Honzíkovy vláčky

Digitalizace elektrické posunovací lokomotivy ROCO 23247/8 (řada 160 ex E60)

Autor: Jan Hlaváček Vydáno: 9.8.2021

Nové modely v měřítku 1:160 od rakouské firmy ROCO¹⁾ jsou již minulostí. To ale neznamená, že neexistují, ať už ve sbírkách modelářů, nebo i na prodej, třeba na eBay. Jedním z mnoha modelů, které firma vyrobila, byla elektrická posunovací lokomotiva řady E60 (nově ř. 160), která fungovala dlouhé roky u Deutsche Reichsbahn. V tradiční červené barvě jsem ji objevil a vydražil na eBay. Přihazovali na ni naprosto nesmyslně a dlouho před koncem aukce dva netrpěliví kupci, čímž si jen sami sobě šponovali cenu… Tak jsem jim vypálil rybník. 🙂

Opět trochu historie vyčtené z internetu²⁾

  Elektrická lokomotiva třídy E60 DR (od roku 1968 přeznačená na DB Class 160) byla navržena jako elektrická posunovací lokomotiva a byla v pravidelném provozu v letech 1927 až 1983, tedy neskutečných 56 let! Hlavním smyslem jejich vývoje a výroby bylo nahradit nehospodárný posun parními lokomotivami. Říšské dráhy původně objednaly v r. 1926 pouze dvě lokomotivy s tím, že při jejich stavbě bude použito co nejvíce součástí z lokomotiv řad E91 a E52, aby byla údržba úspornější. To se například týkalo pohonu tzv. šikmými tyčemi winterthurského provedení, které zde představovaly de facto polovinu pohonu užívaného u lokomotivy E91. Konstrukce se skládala z velmi krátké a nízké kapotáže před kabinou (čelo lokomotivy), z kabiny strojvedoucího, na jejíž střeše byl namontován sběrač a z dlouhé a rovněž nízké zadní kapotáže. Díky tvaru dostala přezdívku Bügeleisen (žehlička).

  Po prvních dvou lokomotivách následovala dodávka dalších pěti kusů, třetí série sedmi lokomotiv byla dodána v r. 1934. Provozovány byly zejména v Bavorsku, ale také po r. 1938 v Rakousku (po anexi). Na konci války bylo v Rakousku sedm lokomotiv, ty byly vráceny do Německa v letech 1945 a 1946.

  V letech 1958/59 byly lokomotivy přestavěny v AW München-Freimann, kabina strojvedoucího dostala dvě okna na každé straně a další okno na předních stranách. Pochozí plošina byla přidána na přední straně a velké chladicí cívky na boku byly nahrazeny menšími. Napájecí zdroj ze střešního sběrače do motorového prostoru byl tehdy namontován mimo střed a měl zakřivený tvar.

Obr. 1 – DB 160 003-0 v r. 1983 v posunovací službě v Heidelbergu. Zdroj: Wikipedia.org

Obr. 2 – DB 160 003-0 a 012-1 jsou zaparkované v depu Heidelberg v roce 1983. Zdroj: Wikipedia.org

Obr. 3 – DR E 60 10 (Bj. 1932) v DB-Museum v Koblenzu. Zdroj: Wikipedia.org

.

  Na konci 50. let byly lokomotivy zásadně modernizovány. Mimo jiné dostaly pochozí plošiny na obou koncích lokomotivy, rozsáhlou modernizací prošlo elektrické zařízení a znovu byly upraveny boční okna kabiny strojvedoucího. V roce 1968 byl stroj E60 přejmenován na řadu 160. V té době bylo všech dávno vyrobených čtrnáct lokomotiv stále v užívání a byly deponovány do pěti lokomotivních dep.

  Od roku 1976 došlo k postupnému vyřazování těchto lokomotiv ze služby, což skončilo v r. 1983. V muzeích se dochovaly tři lokomotivy řady 160 ex E60. Pro eventuální „železniční turisty“ může být výčet muzeí zajímavý:
– stroj 160 009 je v Železničním muzeu Darmstadt-Kranichstein,
– stroj 160 010 je jako oficiální muzejní lokomotiva Deutsche Bahn umístěn v DB Muzeu v Koblenzu; viz obr. 3),
– stroj 160 012 je v Muzeu automobilů a technologií v Sinsheimu.

_____________________________________________

1) In: https://de.wikipedia.org/wiki/Roco; Firma ROCO byla založena v roce 1960 Dr.-Ing. Karlheinzem Rösslerem (†17. 4. 1977). Vyráběla hračky, následně pak železniční modely několika velikostí, zejm. H0, 0, také TT, H0e, později i N. Roco se stala třetím největším dodavatelem modelové železnice na evropském trhu. V r. 1975 firma technologicky posílila převzetím skladu zkrachovalé firmy Röwa. Po velmi úspěšném období plném nových modelů, inovací a pokroku přišlo období ekonomických potíží. V r. 2005 vyhlásila firma bankrot. Následovaly soudní spory mezi bankou a sesazeným výkonným ředitelem Peterem Mägdefrauem, který byl odsouzen k 20 měsícům nepodmíněně a vysoké pokutě za podvod a několik dalších trestných činů hospodářské povahy. Odvolací soudy však Mägdefrauema zprostily obvinění, takže insolvence zůstává dodnes nevyřešeným případem. Po insolvenci byla společnost ROCO v r. 2007 prodána podnikateli Franzi-Josefu Haslbergerovi a postupně se dostala do zisku. V r. 2008 zaujala čtvrté místo na evropském trhu v rámci německo-rakouského Modelleisenbahn Holding GmbH, jehož členem je rovněž dřívější konkurent Fleischmann. V posledních letech se firma ROCO významně zasloužila mj. v oblasti vývoje a výroby komponentů pro digitální ovládání provozu, které fungují podle standardu NMRA/DCC a jsou kompatibilní se systémem LENZ. Společnost má sídlo v Bergheimu (Salcburk), krom toho má pobočné závody v Gloggnitzu (výroba kolejnicového systému a vstřikovacích forem), v Banské Bystrici (Slovensko) – montáž lokomotiv, vozů a napájecích systémů, v Aradu (Rumunsko) – výroba kolejnic a vozů a část programu je vyráběna ve Vietnamu.

2) In: https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_60

.

Technické parametry E60

  Lokomotivy byly vyrobeny ve dvou lokomotivkách – AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft) a SSW (Siemens-Schuckertwerke). Vzorec náprav je 1´C (tři hnané), rozchod 1 435 mm. Délka 11 100, výška 3 850, pevný rozvor 4 500, celkový rozvor 6 600 mm. Hmotnost 72,5 t, zatížení jedné nápravy 19,3 t. Průměr hnaných kol 1 250 mm, průměr předního (pojezdového) kola 850 mm. Maximální rychlost 55 km/hod. Výkon 1 074 kW (1 460 k). Napájecí systém 15 kV 162/3 Hz, pohon zajišťuje jeden trakční dvojitý motor umístěný dole v rámu mezi nápravami, přenos výkonu na kola pomocí tyčového systému zn. Winterthur.

Digitalizace modelu

  Model lokomotivy E60 v měřítku N je v katalogu ROCO označen číslem 23247/8 (v provedení červená/zelená barva). V pozdějších opakovaných výrobních sérií byl model značen dalšími čísly. Získaný model bez krabičky byl nedbale oprášený, leč pojízdný, nicméně nespolehlivě se rozjížděl, což signalizovalo delší odstávku v provozu a zaschnutí převodů a motoru. V těchto případech vždy stoprocentně pomůže kompletní rozebrání, vyčištění a namazání. Což bylo samozřejmě nezbytné i s ohledem na zamýšlenou digitalizaci, protože nemá cenu instalovat dekodér do „zapraseného“ modelu a pak se trápit zkoumáním, proč nejezdí. Pokud jde o kompletní rozborku, přiznávám, že jsem byl dost zvědavý, jak to vypadá uvnitř. 🙂

  Při rozvaze o digitalizace se vždy nejdříve musí najít místo pro dekodér a vyhodnotit potřebu náhrady původního žárovkového osvětlení. Vím o tom své, když jsem např. digitalizoval hodně podobný (a ještě menší) model Ee 3/3 SBB od Arnolda – ZDE a jiné podobné malé starší modely.

Obr. 4 – Získaný model ROCO E60

.

  A vznikl problém č. 1. 🙂 Jak tento model rozdělat? Hodiny času strávené vyhledáváním dokumentace k tomuto modelu na internetu nebyly k ničemu. (Až dodatečně jsem na Picclick.de našel, že někdo v Berlíně prodává „montážní list“ a „seznam náhradních dílů“, ovšem za cenu hodně neslušnou.) Na nějakém německém diskusním fóru jsem našel jasný dotaz modeláře, který jsem si položil stejně. Odpovědí (těžko říci zda ironickou) bylo: „Musíš horizontálně zatáhnout za kabinu a pak nahoru…“. Víc nic. No, s tím co vím dnes, musím přiznat, že to nebyla zase tak špatná rada. Mně ovšem toto doporučení nefungovalo. Napadlo mne „proč hledat pomoc u kovaříčků, když se můžeme zeptat kováře“? Napsal jsem proto do servisu ROCO do Rakouska. Obratem poděkovali za dotaz a poslali originální montážní návod. V tom se „píše“ (přesněji – ukazuje na obrázcích): 1. posuňte kryt větší zadní části ve směru jízdy a 2. zvedněte ho. Za 3. stejným způsobem posuňte kabinu strojvůdce a 4. zvedněte ji. Ani náhodou!!! Aby bylo jasné, směr jízdy, resp. předek této lokomotivy je tam, kde je krátký přístavek před kabinou. Bezpočet českých (čsl) lokomotiv to má bůhví proč obráceně.

Obr. 5 – Výřez z firemního „montážního návodu“ k modelu ROCO 23247, kde se ukazuje „správný“ postup sejmutí krytu zadní části a kabiny. Zdroj: Servis firmy ROCO

.

  Už jsme zvažoval, že nějaký šikula přede mnou něco při demontáži ulomil a tak kabinu přilepil vteřiňákem.

  Po dlouhém bádání jsem si řekl hop nebo trop – a začal přemýšlet hlavou. Jestliže se má (podle návodu) posunovat nejdříve kryt zadní části a teprve pak kabina, a to ve směru jízdy, tak to nemůže fungovat, protože kabina zavazí krytu! Taky že jo. Začal jsem tedy nejdříve bojovat s kabinou. Ale ať jsem s ní cloumal jakkoliv, furt ji něco drželo. Šla jen kousíček posunout a bylo vidět, že se dá maličko zvednout, ale za cenu toho, že se prohýbala plastová pochozí plocha a já čekal, kdy praskne. Ani prohlížení modelu pod hodinářskou lupou neodhalilo ono „tajemství“, co kabině brání v uvolnění. Nakonec jsem za ni zabral v horizontálním směru s vědomím toho, že nejspíš něco prdne. Ozvalo se rupnutí – a šup, kabina se posunula a šla zvednout. Ona totiž držela za boční západky (obr. 6), o kterých se bohužel v návodu nemluví a které nejsou vidět, pokud je kabina nasazena. A to je můj objevitelský vklad 🙂 pro ostatní modeláře, kteří by se dostali do problému tento model rozebrat. Z toho plyne poučení: „Nevěřte návodům, pokud jste si je nenapsali sami!“ 🙂

Obr. 6 – Boční západky (označené šipkou), které bránily sejmutí kabiny; jsou viditelné v průhledu plastovým rámem, ale až po sejmutí kabiny 🙂

.

  Pak už šlo všechno snadno. Kompletní demontáž byla do pěti minut hotová (obr. 7). Ukázalo se, že mašinka není moc jetá (to se dá snadno poznat z opotřebení uhlíků motorku), ale byla vyschlá na trout. Tak jsem ji vyčistil, namazal a připravil na digitalizaci.

 

Obr. 7 – Všechny díly modelu po kompletní demontáži

  Na obr. 7 jsou vystaveny všechny díly modelu: Vpravo nahoře kabina a kryt motoru, vlevo od nich DPS. Pod nimi mechanizmus náprav spojený tažnými tyčemi. Dole rám s bočními plíšky pro sběr napájení. Vlevo shora je krabička s drobnými díly, odnímatelná střecha se sběračem a motorek, dole plastová pochozí plocha.

Obr. 8 – Čištění dílů v isopropylalkoholu a ultrazvukové čističce

  Na obr. 9 a 10 jsou vidět sejmuté oba hlavní díly (kryt zadní části a kabina) a tím je obnažený pojezd, motor, DPS a další díly. Sejmuté díly jsou vyrobeny z kovové slitiny přesným vstřikováním (kvůli dosažení hmotnosti). Na obrázcích je patrné uložení motorku na jehož hřídeli je šnek zabírající do šnekového kola v rámu pojezdu. Nad motorkem je šikmo v držáku fixovaná DPS. Na ní je přepínač napájení (z kolejí/ze sběrače) a žárovka pro osvětlení předních světel. DPS je ukotvena v pružných sponkách držáku.

Obr. 9, 10 – Sejmuté hlavní díly (kryt zadní části a kabina) a obnažený pojezd

.

  Rovněž z kovové slitiny je rám (je vidět na obr. 7 vpravo dole), který má několik funkcí. Jednak slouží k uložení náprav a na bocích jsou nanýtované přes izolaci fosforbronzové plíšky pro sběr napájení. Uvnitř je dvojité převodové kolo z plastu, které zapadá do rovněž plastového šneku motorku. Mezi nápravami nejsou převodová kola. Zajímavé je, že pohon tří náprav je zajištěn – stejně jako u originálního stroje – pomocí tažných tyčí nanýtovaných na bocích kol. Hnací kola jsou zespodu přidržována plastovým krytem, na jehož koncích jsou standardní spřáhla. Pochozí plocha (do kterého vše zapadá) je z pružného plastu. V jeho čelech jsou zalisované (zalepené) světlovody, které zezadu osvětlují žárovky. Druhá žárovka je v kabině.

  Na obr. 11 je detailní pohled na hlavní funkční celky z nadhledu. Vlevo (červená šipka) je šikmo uložená DPS. Na opačné straně zelené šipky ukazují otvory, do kterých jsou z čela vyústěny v plastu zatavené světlovody od zadních světel. Ty má s využitím odrazu světla uvnitř krytu zadní části rozsvítit žárovička fixovaná v držáku v rámu – modrá šipka (při testech je intenzita světla naprosto nedostatečná, ostatně jako u obdobných starších modelů se žárovkami). Obdobným způsobem je přes otvory s vyústěním světlovodů v přední části a žárovkou připájenou na DPS zajištěno svícení předních světel (o něco lépe, než zadních). Tyto otvory včetně vyústění světlovodů jsou vidět v detailu na obr. 12 (zelené šipky).

Obr. 11 – Detailní pohled na funkční celky

Obr. 12 – Rozvaha umístění dekodéru DH05C. Místo budoucího uložení naznačuje žlutá plocha. Modrá šipka ukazuje na držák žárovky, který přijde odříznout. Zelené šipky ukazují na otvory s vyústěním světlovodů, kde budou instalovány LED SMD a fixovány epoxidovým lepidlem. Červená šipka ukazuje novou DPS

  Na obr. 12 je dále znázorněna žlutá plocha, kam jsem se rozhodl instalovat dekodér – viz dále.

  Na témže obrázku (vpravo) je též patrná nová DPS zhotovená přesně podle tvaru původní DPS, na kterém jsem následně vyleptal pájecí plošky dle návrhu osazení na obr. 13.

Obr. 13 – Pracovní návrh osazení nové DPS

.

Příprava na digitalizaci

  Jak už je uvedeno, fabrická příprava na digitalizace u tohoto modelu z pochopitelných důvodů neexistuje. V době výroby modelu snad ani digitální provoz ještě neexistoval. Nicméně, jako v řadě jiných případů, i zde je digitalizace možná. Musí se najít velmi malý dekodér a hlavně místo pro jeho instalaci. A pak je nutné počítat jen s omezenou digitalizací, spočívající (kromě připojení motoru na dekodér) jen v připojením bílých (předních a zadních) světel a v lepším případě i s osvětlením kabiny (s využitím vývodu AUX1). V případě použití dvoubarevných LED SMD a neskutečné trpělivosti a zručnosti by šlo docílit svícení bílými a červenými světly podle směru jízdy. Na YouTube jsem viděl ještě instalaci reflektoru z LED SMD nad okny těsně pod střechou (místo pro reflektor je pouze naznačeno miniaturním nálitkem), a to na obou stranách kabiny, které ale byly připojeny v obvodu se světly.

  S ohledem na vymezený prostor jsem použil dekodér Doehler-Haass DH05C (stejný rozměr má i typ 05A). To proto, že jako jediný z malých je úzký (13,2 x 6,8 x 1,4 mm) a kromě dvou standardních funkčních výstupů má ještě další dva – AUX1 a AUX2. (A taky proto, že je mám v zásobě.) Díky velikosti se vejde pod kryt zadní části modelu – po jeho úpravě spočívající v rozšíření mezery o cca 1 mm na každé straně) (obr. 14).

Obr. 14, 15 – Rozšíření vnitřku krytu zadní části stopkovou frézou a přiměření velikosti otvoru vložením dekodéru DH (zde ještě dekodér s původními vodiči)

.

Další úprava se týkala rámu. Z něho jsem odříznul objímku pro žárovku a odstranil kontakt, který je vidět např. na obr. 11.

Obr. 16 – Odříznutí objímky žárovky z rámu

.

  Dekodér jsem později při montáži podložil tvrdším molitanem, aby zapadl do vyfrézovaného otvoru v krytu. Vodiče budou směřovat směrem k motorku, jak je patrné např. na obr. 12 nebo 15.

  Poslední pilování se týkalo plastového pochozího rámu v místě, kdy byl nýtkem připevněn kontakt žárovky. Z příčky jsem odpiloval výstupky, aby se plocha srovnala (obr. 17).

Obr. 17 – Úprava příčky rámu (zbroušení výstupků)

.

  Na místo původní DPS přijde „alias“ DPS (obr. 12), kterou jsem vypiloval z kuprextitu tl. 0,8 mm s jednostrannou vrstvou mědi, a k ní jsem postupně připájel dráty od dekodéru. Jsou na ní též instalovány odpory pro LED SMD – jednak pro přední a zadní osvětlení (bílý a žlutý vývod dekodéru) a také pro osvětlení kabiny, jehož LED SMD bude napájena z AUX1 dekodéru (fialový). Napájení z pravé a levé koleje je vyústěno z kontaktů v zadní části rámu (od bočních kontaktních plíšků) a je spojeno přímo s dekodérem (červený a černý vodič) a současně s DPS. Napájení motorku (šedý a oranžový vodič od dekodéru) je pomocí dvou připájených plíšků, které se dotýkají krytů uhlíků na motorku. Podotýkám, že u tohoto modelu se nebudu trápit s připojením ochranných diod, jak doporučuje Martin Pinta. U mnoha jiných modelů má “+“ rovněž připojenou bez těchto diod a nikdy jsem zatím žádnou LED neodpálil.

  Zásadní poznámka k vodičům od dekodéru: Původně jsem předpokládal, že připojení dekodéru bude realizováno pomocí připájených standardních barevných vodičů. Ukázalo se ale, že i tak tenké vodiče jsou příliš objemné a nešlo je protáhnout z prostoru pod krytem zadní části skrz otvory v pochozím rámu dolu a dál do prostoru v kabině, kde je DPS. Vzpomněl jsem si na radu jednoho německého modeláře, který se potýkal s obdobným problémem a původní tenké „licny“ odpájel a místo nich použil smaltované drátky prům. 0,15 mm. Ty jsou přece jenom o hodně tenčí a tvarovatelnější. Nesmí se jen někde skřípnout a odřít. V mnoha barvách jsem si je před časem koupil v „Truhle s pokladem“ – ZDE. Nebyla to zase až tak složitá operace, protože disponuji kvalitní páječkou, u které lze používat velmi tenké pájecí hroty. Protahování tenkých měděných lakovaných drátků bylo sice dosti pracné a náročné, ale účelné.

Obr. 18 až 21 – Postupné instalování a protahování drátků od dekodéru k DPS a LED SMD

  Před tím jsem ale ještě instaloval vždy pár LED SMD s paticí 0402 bílé barvy zapojené v sérii do otvorů za světlovody a zakápl je dvousložkovým transparentním lepidlem. Po zaschnutí lepidla jsem instalaci LED SMD shora přetřel černou barvou (opakovaně). Bylo nutné si zapamatovat drát od anody a katody.

Montáž

  Nepopírám, že spojení vodičů (drátů) od dekodéru k DPS a dalším pájecím bodům je něco snadného. Není! Jednak je nutné hledat nejvhodnější průchod drátů, aby se v provozu nedostaly do kontaktu s pohybujícími se součástkami (kola, táhla, šnek motorku atd.), ale ani s krytem a kabinou při jejich nasazování. To zaprvé. Za druhé, s každým dalším připájeným drátem se pohyblivost DPS zhoršuje. Je potřeba si dopředu vymyslet nejvhodnější postup. Konečně, dráty by neměly být příliš dlouhé, ale v žádném případě ani o milimetr kratší. Je to prostě hodinářská práce a musí dopadnout na první dobrou. A ještě jedna poznámka: Zdeněk Slabý mi prozradil jeho fintu: On zkracuje drátky v opačném postupu – tedy směrem k dekodéru. Tam je pájí nakonec, až podle jejich potřebné délky. Možná by právě tato metoda byla u tohoto modelu praktičtější…

Obr. 22 až 25 – Postupná montáž krytu zadní části a kabiny; konečně, svítící model při zkušební jízdě

.

Programování CV

  Programování není třeba věnovat příliš slov. Nevybočuje z obvyklého a relativně jednoduchého nastavení CV. Číslo lokomotivy (CV1), max. rychlost, zrychlování, zpomalování aj. je standardní.

  Zapínání světel dopředu/dozadu bude ovládáno tlačítkem F0. Přepínání bude fungovat podle směru jízdy; příslušné hodnoty se nastavují v CV29. Osvětlení kabiny se bude zapínat tlačítkem F1. Vodič od dekodéru k LED SMD v kabině je připájen k vývodu AUX1. Anody LED jsou připojeny k červené a černé větvi od napájení z kolejí.

Závěr

  V mé sbírce modelů už jsou tři hodně podobné modely, které nikdy nejezdily na českých (čsl) kolejích. To je ale marginální. Jsou pěkné a jsou jako sourozenci. Jsou jimi již zmíněný Ee 3/3 SBB od firmy Arnold (HN2013), další Ee 3/3 rovněž od firmy Arnold (model 2420), a nyní ROCO 23347/8 160 ex E 60. Zbývá mi digitalizovat ten prostřední. U něho možná vyzkouším instalovat coreless motorek s redukcí od Svena van der Harta – Tramfabriek, abych ušetřil místo pro dekodér.

Obr. 26 – Přehlídka posunovacích lokomotiv v měřítku N z produkce firem Arnold a Roco

.

  A to je poslední poznámka v tomto článku: Příště bych možná místo pracného „obcházení“ vodičů/drátků od dekodéru okolo originálního motorku do prostoru kabiny, kde je DPS, instaloval coreless motorek s domečkem vytvořeným 3D tiskem z produkce Svena van der Harta. Motorek má průměr 8 mm (menší dokonce 7 mm) a v rozích domečku by šly provrtat otvory pro prostrčení drátků od dekodéru. Ale to je tak vždycky, že po válce je každý generál.

 

Kuriozita na konec

Nebyl bych to já, aby mne při práci na konkrétním modelu nepotkala nějaká katastrofa. Tentokrát mašinku „zneschopnila“ dosti kuriózní závada. Myslím, že stojí za to ji zmínit, protože je v ní troška poučení. Po velmi úspěšných zkušebních jízdách (už to mi signalizovalo, že se ještě něco musí stát 🙂 ) najednou mašinka přestala jezdit. Nejdříve na jednu stranu, vzápětí na obě. A dekodér vrčel, tzn., že motorek byl v přetížení. Nejdříve mne napadlo, že se někde uvnitř namotaly tenké drátky buď na šnek, nebo na kolečka. Zběžná prohlídka unavenýma očima neodhalila problém. Mašinka tradičně putovala do krabičky (jako v jiných obdobných případech), ne snad proto, že se to v ní nějak opraví samo, ale protože páníček se musí uklidnit, aby jí něco zlého neudělal… Už je to skoro rituál. Po pár dnech bylo zjištěno, že se na čep kliky namotal jakýsi hen ten oný bazmek, který visí od okraje pochozího rámu dolu. Má asi představovat nějaké potrubí či co. No, tak jsem ho hodinářskými nástroji vyprostil z kliky, porovnal a ejhle – bylo spraveno. A mašinka už zase vesele jezdí. K vyhnutí oné nepatrné plastové „okrasy“ muselo dojít při opakovaném braní rámu mezi prsty. Pokud ta věc bude zavazet dál, tak ji prostě odcvaknu a bude. Stejně nikdo nepozná, že tam něco takového má být.  Na obr. 27 jsem ji pro zvýraznění podložil kouskem balsy. 

Obr. 27 – Příčina závady

 

VIDEO z testovací jízdy – ZDE

.

Odkazy:
Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. 7. vydání. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986, ISBN 3-440-03754-1.
Frank Lüdecke: Die elektrische Lokomotiven der Baureihen E 60 a E 63. 1. vydání. Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1979, ISBN 3-88255-201-8.
Wikimedia Commons má média související s: DR Series E 60 DB 160 010 1973 v Mnichově Hauptbahnhof 1973 v Železniční nadaci Joachima Schmidta

Foto kromě neoznačených hlav

.

 

Rubrika: Analog - digitál, Digitalizace trakčních vozidel, Lokomotivy, ZPRÁVY
Počet přečtení: 3 590 | Tisknout: | Poslat: