Požádal mě kamarád, abych se mu podíval na pojezd koupený od jednoho soukromého výrobce na výměnném modelářském setkání v Menze v Opletalově ul. v Praze. Zjistil jsem, že pojezd jede velmi špatně, ztuha, nepravidelně, pomalu a je velmi hlučný. Vyměnil jsem v něm původní motor za kvalitní 5-ti pólový motor zn. Mashima, ale ani to nepomohlo, navíc motor silně hřál.

  Nejdříve jsem změřil odběr proudu. Na kolejích téměř 200 mA, mimo koleje naprázdno stále hodně – 180 mA. Vyndal jsem oba kardany a hle, motor sám odebíral jen 30 mA. Bylo tedy jasné, že je něco s převody.

Obr. 1 – Popisovaný pojezd

  Už při první prohlídce jsem zjistil velké vůle v uložení kardanové i šnekové hřídele. Doslova se v ložisku viklaly. Jeden šnek neměl žádnou vůli ve šnekovém kole a dřel se o ozubené kolo, a to bylo příčinou hluku. Vymontoval jsem obě hřídelky a žasnul jsem. Byl to mosazný drát, místo leštěné ocelové hřídele..Obě hřídelky jevily zřetelné stopy zadírání, což je vidět z obr. 2. Vnitřek ložiska (vrtaný čtyřhran z mosazi) vypadá také tak. Vše bylo výrazně promazáno, zřejmě ve snaze pojezd rozjezdit.

Obr. 2 – Hřídele se stopami zadírání

  Při měření vůle v ložisku jsem zjistil, že průměr vrtání pro kardanovou hřídel o průměru 2 mm je 2,05 mm, pro šnekovou hřídel pak 2,08 mm, tedy téměř o desetinu milimetru větší. Proto ty vůle. Výrobce zřejmě neví jak vrtat otvory pro hřídele a zřejmě ani nezná výstružník. Tolerance vůle by měla být nejvíc 0,01 – 0,02 mm. Tyto normalizované tolerance ale zřejmě nebylo možné dodržet, protože mosazný drát by se v ložisku vůbec neprotáčel.
  Jak někdo může vyrábět přesnou jemnou mechaniku, když na to nemá nářadí ani materiál, a ještě to draze prodává nešťastným modelářům?

Obr. 3 – Detail uložení konce hřídele

Obr. 4 – Druhý podvozek v detailu

Oprava pojezdu

  Nejdříve jsem vyrobil nové kardanové i šnekové hřídele z ocelové kulatiny. Horní ložisko kardanové hřídele (mosazný vrtaný hranol) jsem zkrátil z důvodu zmenšení tření. Horší bylo upravit ložisko šnekové hřídele, aby nebylo nutno jej vyvložkovat na menší odpovídající průměr, tj. 1,5 mm. Zvolil jsem jednodušší provedení spočívající v dodatečném zajištění konce hřídele do pomocného uchycení. Ohnul jsem pásek plechu do tvaru písmene „U“ a do středu jsem vyvrtal otvor, kterým jsem prostrčil konec prodloužené hřídelky. Plech jsem přilepil k podvozku. Tím je zabráněno viklání šnekové hřídele ve velké vůli ložiska. 
  Protože pojezd byl pomalý, tak jsem na přání kamaráda vyměnil ozubené kolo na kardanové hřídeli s 12 zuby za 14ti zubové. Pojezd je sice hlučnější, ale aspoň nyní jezdí jak má.

Obr. 5 – Kardanová hřídel s novým ozubeným kolečkem

Obr. 6 – Pojezd po opravě

Závěr

Tabulka osbahující porovnání odběru proudu před a po úpravě při napětí 8 – 10V
za jízdy 200 mA                           100 mA
naprázdno 180 mA                        80 mA
největší odběr při prokluzu kol  150 mA

  Zajímalo by mě, zda také další modeláři mají s pojezdy tohoto výrobce, jehož jméno bohužel neznám, podobné zkušenosti.

J. Kubík   Nvlaky

25. duben si už napříště budu pamatovat jako významný a současně památný den (i když do kalendářů jej nejspíš naši zákonodárci neprotlačí). Ani slavná Wikipedia neměla do včerejška u tohoto data nic podstatného připsáno. Jako by tam nevěděli, že před 50 roky se narodil jeden z vážených a ctěných členů Modelářské besedy, pravidelně zasedající ve světové známém sportbaru Nagano na Smíchově.

  A to jsem prosím na tuto událost upozornil už před rokem – ZDE. Loňským publikováním zásluh oslavence na rozvoji světa modelářů v měřítku TT, na kvalitě skotské whisky, kterou pravidelně testuje, též na rozkvětu národního hospodářství a celé civilizace atd. jsem si udělat strýčka, a tím pádem se už dnes těmito detaily nemusím zabývat. Stačí jen doplnit, že v průběhu uplynulého roku šel oslavence do sebe, upravil si tvary a hmotnost vlastní tělesné schránky a mj. svými obchodními aktivitami pronikl i na trh amatérských cukrářek, kterým dováží velmi sofistikované zařízení k okrašlování dortů. Z toho co proniklo na veřejnost je jasné, že je za to milován a ctěn zástupy žen v zástěrách upatlaných od cukru a vaječných bílků.
  Ve výčtu kladů i záporů oslavence by se možná dalo pokračovat. Avšak stručná zpravodajská noticka nemá za cíl vykecat všechny detaily. Kamarádi připravili příteli Pavlu Mihulovi několik drobných dárků, popřáli mu do příštích let vše dobré, najmě zdraví, přičemž mu současně připomenuli, že druhá padesátka bývá kratší, ale zase rychleji uteče a proto je třeba spěchat při užívání si života…
  Pochopitelně, nevypsanou soutěž o nejlepší dárek opět vyhrál Fulda, který přes noc vysochal z uzenářských výrobků nikoliv polské produkce – co jiného než vlak?! Že byly všechny vagony, mašina i s uhlákem vzápětí sežrány dá rozum. Personál sportbaru dodal cibuli s octem a jídelní nářadí – a bylo. Jak se tak Fulda smutně koukal na pustošení jeho výtvoru pronesl přitom: „Nevadí, doma mi zbyly ještě asi dvě kila odřezků uzenin, tak si postavím vlak jiný…“.

[Show as slideshow]

[Zobrazit pomocí PicLens]

*    *    * 

 Jelikož se v mezičase mezi pojídáním uzenin a polykáním panáků probírala velmi významná a aktuální témata, jako třeba že kondice našeho zdravotnictví je ve srovnání se světem vynikající, i když někteří marně oponovali, že Julínek byl vůl, atd., atd., nezbyl téměř čas detailně probrat další vyznanou událost tohoto dne, jež se stala v mém příbytku. Po týdnech a měsících pátrání jsem našel místo, kde jsem spáchal zkrat na budovaném kolejišti, za což jsem byl kritizován nejen odborníky, ale především svými vnoučaty. „Dědo, a kdy už to bude jezdit…“ (Honzík). „Díďo … hú, hú“ (Anička). Ne nadarmo se říká, že pod svícnem je tma. Rozpojoval a znovu jsem spojoval všechny možné okruhy, které jsem pod kolejištěm vytvořil. Velmi jsem přitom nadával na odborného poradce, který mi vnuknul myšlenku všechny vodiče pod kolejištěm pájet přes lišty s pájecími očky. Dále bez komentáře  . Přístroje stále registrovaly zkrat v kolejích. Odmontoval jsem tedy celý zadní a boční díl s točnou, v domnění, že zkrat bude v zapojení vratné smyčky. Urval jsem přitom co se dalo: kolejové spojky, zábradlí na mostě, několik stromečků.. Nic! Až když jsem znovu (po několikáté) prověřoval „červenou a černou“ (tj. vývody ze svorek J, K od centrály LENZ), tak hned na prvním uzlu cca 20 cm od centrály jsem shledal, že jsou na svorkách prohozené barvy vodičů vedoucích nahoru ke kolejím. Cvak, cvak kleštičkami a bylo. Jak jednoduché! Škoda těch poničených dílů, které jsem zbytečně demontoval. Jedno poučení ale přesto uvedu, byť právě toto jsem hrubě zanedbal. Kontrola funkčnosti kolejiště po každém technologickém kroku při stavbě kolejiště je naprosto nezbytná! Ignorování takové kontroly, sklouznutí do rutiny spolu s vírou ve vlastní dokonalost vedou jedině k fatálním koncům. 

*    *    *      

  Překvapilo mne, že po nedávném publikování článku, ve kterém jsem pátral po lokomotivách tahajících rakety na Bajkonuru – ZDE – se ozvali z iDnes, že je zpracované téma zaujalo. Po dohodě pak šéfredaktor Technetu článek převzal – ZDE. Kupodivu, hodně lidí si ho i přečetlo. Ačkoliv jsem pana šéfredaktora upozornil na nepřesný titulek, který zvolil, slovo „české“ místo „československé“ vyvolalo bouři ve sklenici vody i dvacet let po rozdělení státu. Jistý slovenský čtenář to nevydýchal a místo o lokomotivách se opět diskutovalo na vlně šovinismu a nacionalismu o zásluhách Slováků v rámci bývalé federácie. Mne, který přišel z Moravy pomoct vládnout Slovákům do Prahy, ale který zde nakonec zůstal sám jako kůl v plotě, když bratři odešli, tohle bohapusté žvanění už jen hodně pobavilo. Stejně jako nerudné reakce jiných machrů, kteří rádi diskutují ke všemu, co někdo jiný napíše (protože sami to neumí), ale jak se vkládají souřadnice do Google Earth se jim musí poradit. Výsledkem publikování našeho článku na Technet bylo, že web Honzíkovy vláčky (na který dal Technet odkaz) měly za jediný den tolik přístupů jako jindy za celý týden (což bývá okolo 2500 čtenářů).
  Kdosi už dávno napsal, že nic není starší jako včerejší noviny. Takže my už víme, že nejdůležitější je se z toho všeho neopupínkovat, že?

Foto hlav

Značnou část svého vozového parku, zejm. lokomotiv, jsem nakoupil na zahraničních modelářských e-burzách. Přesněji, na přísně vedených a kontrolovaných burzách, ne těch našich, kde se mj. nabízejí předražené, mnohdy i kradené modely a kde operují čeští zlodějíčkové schovávající se za anonymními jmény a značkami a tváří se jako hodnověrní „podnikatelé“. Nic proti Aukru apod. a všem poctivým prodejcům, ale já už jsem „vyléčený“…

  V naprosté většině případů jsem se na zahraničních e-burzách (hlavně eBay) setkal se seriózním jednáním prodejců a hlavně s tím, že co bylo o modelu napsáno, to také platilo ve skutečnosti. Až na jeden jediný nákup – čímž se ovšem jen potvrdilo, že výjimka potvrzuje pravidlo.
  Jednou jsem si vybral a také koupil model parní lokomotivy BR 65 od firmy Fleischmann v měřítku N (katalogové číslo 7065). V mých očích to je jeden z nejhezčích modelů této kategorie. I odborná kritika tento model hodnotí kladně, především z hlediska dokonalého provedení a vypracování vnějšího vzhledu. Jak se ale ukázalo, značně kritické je hodnocení konstrukce a funkcionality pojezdu. Což jsem nevěděl a vyplynulo to až z ověřených poznatků přítele Jirky Kubíka, který se nabídl, že se pokusí téměř nefunkční model zprovoznit. Bylo mi líto Jirkovi poznatky týkající se modelu BR 65 smazat kliknutím na klávesu Delete, protože je lze zobecnit a mohou posloužit dalším modelářům, a tak po dohodě s ním jsem napsal tuto stať. A protože si zásadně nepřisuzuji autorství jiných, vše co pochází z hlavy kamaráda je napsáno kurzívou.

  Tendrová lokomotiva BR 65 má uspořádání 1´D2´, tzn. jednonápravový podvozek vpředu, čtyři hnané nápravy a dvounápravový podvozek vzadu (obr. 1). S tímto uspořádání pojezdu bylo vyrobeno mnoho parních lokomotiv. Je o tom možné se přesvědčit v řadě přehledů dostupných v odborných publikacích, nebo na internetu. Také u ČSD bylo provozováno několik lokomotiv s těmito pojezdy, například 456.0  Krasin. Právě BR 65 v modelovém měřítku je ideální pro přestavbu na naši 456.0

Obr. 1 – Ilustrační snímek německé parní lokomotivy 65 1049 (spřažené s lokomotivou 01 533) – Neuenmarkt-Wirsberg, 23. května 2010¹⁾   

Schéma uspořádání pojezdu 1´D2´u parní lokomotivy 456.0 – Krasin²⁾

 Model BR 65 má pochopitelně toto uspořádání zachováno, leč pokud jde o samotnou konstrukci pojezdu, tak oba nehnané podvozky tvoří samostatné díly pojezdu, připevněné v otočném čepu jedním šroubkem s tím, že v obloucích se oba podvozky vytáčejí. A v tom zřejmě spočívá první problém ovlivňující jízdní vlastnosti modelu. Jak zjistil Jirka Kubík „uložení zadního podvozku je na modelu špatně vyřešeno,“ řekl mi. Po detailním proměření vůlí v podvozku a sledování chování modelu zejm. v obloucích se domnívá, že „by bylo třeba vyřešit, aby se podvozek v čepu nejen otáčel, ale aby nápravy měly větší osovou vůli, jinými slovy, aby celý podvozek měl možnost trochu více pohybu do stran.“ Vysvětluje, že podvozek poměrně dlouhé lokomotivy (se čtyřmi „hnanými“ nápravami a vepředu a vzadu doplněný nehnanými podvozky) se v obloucích chová de facto jako dlouhý rychlíkový vůz, to znamená, že se v oblouku hodně vytáčí mimo kolej. Proto u takových modelů nebývá spřáhlo instalováno na konci vozu, ale na podvozku, aby se mohlo vytočit také. „Konec této lokomotivy se také hodně vytlačuje z oblouku, ale protože zadní podvozek nemá dost vůle, je vytlačen mimo kolej a lokomotiva občas vykolejí,“ říká.
  Nic naplat, zmíněná bazarová lokomotiva byla již dosti ojetá, a přestože jsme se snažili dostat ji do provozuschopného stavu, nepovedlo se to zcela. Nutné totiž dodat, že svoje lokomotivy připravuji pro digitální provoz. Obvykle není problém najít i v N-kové lokomotivě místo pro dekodér (používám nejmenší dekodéry na trhu, buď cTelektronik, nebo nově Doehler&Hass – ZDE). Obtížné nebývá ani osvětlení, protože díky dvoubarevným LED SMD 0402 mohou poziční světla svítit podle změny směru jízdy buď žlutě, nebo červeně. Ale jelikož platí základní modlářská poučka, že digitalizace modelu má cenu jedině tehdy, když je model plně provozuschopný v analogovém režimu (jinak to jsou zbytečně vyhozené peníze), tak tento proces už moji BR 65 zřejmě nepotká. Najde místo někde v kopřivách u výtopny. I takové stroje na modelovém kolejišti figurují.   

  Pokračujme ale dále ve výčtu poznatků Jirky Kubíka. Především přichází se zjištěním, že existují dvě varianty modelu BR 65 od firmy Fleischmann z hlediska konstrukce pojezdu. Jedna verze je s pohonem druhé, třetí a čtvrté nápravy pomocí mezinápravových převodů (to má můj model), přičemž pohon od motoru je přes převody vyveden na čtvrtou nápravu (obr. 2 – 4). Druhá verze je s pohonem jen čtvrté nápravy s tím, že třetí až první náprava jsou poháněny ojnicemi, nikoliv převody na nápravách (takový model má Jirka Kubík) – obr. 5, 6. Bohužel, nevíme, která verze podvozku byla vyráběna dříve a která později, což ale možná bude vědět některý z čtenářů webu Honzíkovy vláčky. Je s podivem, že v dostupné dokumentaci firmy Fleischmann, vč. příbalových letáků v krabičce, to není nikterak zásadně zmíněno.

BR 65 verze s převody

  „Jak už jsem řekl, konstrukce pojezdu tohoto modelu je špatně vymyšlená. A nejedná se jen o zadní podvozek,“ uvádí kamarád. „Ona když je mašina hodně ojetá, jako ta tvoje, tak má velké vůle v osičkách náprav, což platí hlavně u první nápravy. Ta je vlastně poháněna jen ojnicemi. Když jsou tam vůle, tak dochází k poškubávání za jízdy,“ řekl. První náprava totiž hlavně sbírá proud, takže sběrače musí mít dostatečný přítlak. Problém těchto modelů je také v tom, že „pokud by se nastavil vnitřní rozchod kol jen o jednu desetinu větší, na 7,5 mm, tak vypadnou ze záběru ozubená kolečka převodů. Prostě technicky moc špatné řešení,“ míní Jirka.
  Úvahy zkušeného modeláře nad řešením pohonu BR 65 tím ale nekončí. „Řešení pohonu tří náprav je jedna věc. Poslední náprava má nasazené adhezní kroužky kvůli záběru, protože vzadu je motor a tím největší přítlak a tření. Druhá a třetí náprava je ale prakticky ve vzduchu a tření (přítlak) je nepatrné, také kontakt s kolejí pro sběr proudu je špatný. Takže jejich pohon ozubením je skoro zbytečný. První náprava má opět největší přítlak, ale ta hlavně sbírá proud. Jelikož vepředu je mašina nejlehčí, tak jsem přidal do přední části kotle dva kousky zátěže, aby se zlepšilo zatížení první nápravy,“ doplňuje.
  U mého modelu (s převody mezi nápravami), který už patrně někdo dříve neodborně opravoval, se projevil závažnější malér. „Lokomotiva při testech stále vykolejovala na výhybce, ale nebylo to „obyčejné“ vykolejení, spíše se vždycky nadzvedla a vypadla.Vzal jsem tedy posuvné měřítko a moje podezření se potvrdilo – třetí náprava měla užší rozchod,“ popisuje testování kamarád a pokračuje: „Výhybka je normovaná na minimum vnitřní rozteče nápravy na 7.4 mm. Náprava na tvé lokomotivě ale měla rozteč jen 7,15 mm. Takže se na srdcovku nevešla a zvedla se. Někdo podle mne silou zmáčknul kola k sobě, nebo je špatně sestavil při zpětné montáži.“

Obr. 2 – 4 – Podvozek BR 65 s převody; v modelu je uložen původní motor; na obr. 4 je vlevo vidět úprava napájení zadních světel, která však není správná (světla svítí jak při jízdě dozadu, tak dopředu), takže bude odstarněna 

BR 65 s pohonem náprav ojnicemi

  Překvapilo mne však další zjištění: „Já mám BR 65 jen s pohonem jedné, poslední (adhezní) nápravy, takže problém s vypadáváním převodů zde není. Jestli tuto verzi (pohon jen jedné nápravy) řešil výrobce právě kvůli výše popsaným problémům s převody, nebo jestli naopak moje verze lokomotivy výrobně předcházela té s převody, to opravdu nevím,“ uvádí kamarád. A to je opravdu skoro jako malá detektivka. Dvě verze pohonu podvozků stejného typu lokomotivy – to opravdu nebývá obvyklé.
  Na modelu BR 65, který vlastní Jirka Kubík, nejsou mezi nápravami převody. Otáčení kol náprav je zprostředkováno ojnicemi. To ale klade veliké národy na seřízení (např. při demontáži kol z osiček), protože stačí sebenepatrnější pootočení jednoho kola zpraženého v systému pák s ostatními, a jízdní vlastnosti podvozku se zásadně změní. Rozdíl  mezi čepy ojnic na jedné straně nápravy, oproti druhé straně, musí být přesně 90°.

Obr. 5, 6 – Podvozek modelu BR 65, u kterého je motorem přes převody páháněna jen čtvrtá náprava, ostatní nápravy jsou poháněny ojnicemi; na obr. 5 je patrné instalování jiného kvalitního pětipólového motorou Mashima

Použité kolejivo může ovlivňovat jízdní vlastnosti modelů

  No, aby toho nebylo málo, tak nakonec jsem se od Jirky Kubíka dozvěděl, že potíže se špatnou průjezdností zejm. dlouhých parních lokomotiv mohou spočívat v použitém kolejivu. „Pokud jde o vykolejování v oblouku, možná jsou na vině koleje PECO code 80. Měl jsem s nimi problém. Při stáčení do malého rádiusu (míněno R1 a R2) se vlivem vůlí v patkách na pražcích v některých místech zmenšil rozchod až o 0,2 mm na pouhých 8,8 mm místo 9 mm. Proto jsem code 80 v obloucích změnil za code 55. Ale hlavně – tak malý rádius se považuje za tzv. průmyslový a pokládá se jen na vlečky pro malé posunovací lokomotivy a na vedlejší tratě pro motoráky. Tyto mašiny tak obloukem s poloměrem menším jak 220 mm  projedou, ale některé vícenápravové páry mohou mít problém,“ sděluje.
  Jediným doporučením prý je vyměnit flexi kolejivo za jiný typ, tj. s pevně vymezenými oblouky. Např.
R1  
Fleischmann = 192 mm, Roco, Minitrix = 194,5 mm
R2
Fleischmann = 225, 6mm, Roco, Minitrix = 228, 2 mm

 *     *     *

Možná, že všechna výše uvedená zjištění jsou mnohým modelářům triviálně známá, leč pro mne byla nová a zajímavá, a proto jsem neváhal s jejich publikováním pro informaci stejně nepoučených kolegů. 

Foto Jiří Kubík a hlav

______________________________________________

1) In: Bahbilder.de – ZDE 

2) Parní lokomotiva 456.0 – Krasin – úspěšná meziválečná konstrukce spolehlivé tendrovky z ČKD; těžká horská tendrová lokomotiva pro vedení rychlíků byla vyráběna Českomoravskou od roku 1928. ČSD odebraly celkem 27 kusů, které si svou robustností a spolehlivostí vysloužily přezdívku odvozenou ze jména ruského ledoborce, tou dobou slavného přeslavného díky záchraně italské polární výpravy generála Nobileho. Foto převzato z webu ZDE

Ve stejnojmenném článku jsem 3. března popsal – ZDE – své zkušenosti se dvěma odlévacími hmotami – Křišťálovou pryskyřicí a výrobkem firmy Langmesser – používanými k imitaci vody na kolejišti. Zmínil jsem se i o tom, že tyto produkty mají na rozdíl např. od „vody Polák“, „vody NOCH“ aj. jednu velmi nepříjemnou vlastnost, a to že dosti výrazně vzlínají, což je zřejmě dáno jejich vysokou viskozitou. Tato nectnost mi dlouho ležela v hlavě až do chvíle, když jsem se rozhodl, že uložením k „letnímu spánku“ některé z částí svého zimního oblečení.

  Nebudu rozvádět, že s uložením zimního oblečení jsem to zbytečně přehnal, protože matka příroda nás opět převezla, ale jinak bych si neuvědomil, že to, co vědátoři (určitě za peníze vojáků) vymysleli pro impregnaci oblečení a obuvi by se mohlo hodit i k eliminaci vzlínavosti odlévacích pryskyřic – viz výše.
  A taky že ano. Narychlo jsem páječkou ve zbytku styroduru vytvořil tři mělká jezérka (cca 5 mm do hloubky materiálu), jejichž dno jsem obarvil akrylovými barvami – tak jak se vodní plochy dělají, tj. okolo břehů světle modrou, v hloubce až tmavě zelenou, do toho pár čáranců hnědou barvou. Moc jsem se s tím nepáral…
  Když barvy dokonale zaschly (druhý den), tak jsem dvě ze tří jezérek přestříkal (jedno více, druhé méně) sprejem koupeným v drogerii – v daném případě zn. „Aquastop“ od firmy KIWI (myslím si, že stejných sajrajtů se prodává mnoho pod různým označením, a že všechny jsou stejně plněny z jedné velké cisterny… ).

Obr. 1 – Aquastop od firmy KIWI

  S návodem na spreji jsem se nezdržoval, protože je psán tak malými písmenky, že to stejně není pro lidi čitelné. Prostě jsem jezérka párkrát přestříkal sprejem a nechal to další den zaschnout. Jedno jezérko jsem před postřikem uchránil, abych mohl srovnávat.
  Třetí den jsem standardním postupem namíchal přiměřené množství Křišťálové pryskyřice (dále jen „KP“) a rozlil ji do jezérek – jednoho bez aplikace Aquastop a dvou s touto aplikací. Musím dodat, že KP už mám doma více jak rok, takže její hustota je větší, než když je nová. Tudíž i po smíchání měla hustou konzistenci, asi jako med než zkrystalizuje. To možná ovlivnilo výsledky testu. Nicméně, už při nalévání KP bylo patrné, že v jezérkách ošetřených Aquastop se jí moc nechtělo rozlévat. Měla tendenci vytvářet okraj, jako když se rozlévá čokoláda po korpusu dortu. A já věděl, že nápad funguje.

Obr. 2, 3 – Křišťálová pryskyřice nalitá do jezérka ošetřeného Aquastop (bublinky uvnitř pryskyřice na makrofotografii nejsou způsobené chemickou reakcí s Aquastop, ale byly zřejmě do pryskyřice zaneseny nevhodným (rychlým) mícháním

Obr. 4, 5 – Druhý pár snímků pořízené z jiného pohledu rovněž dokumentují “neochotu” pryskyřice rozlévat se po ploše ošetřené Aquastop. Některé okraje tvrdnoucí hmoty jsem zkoušel “vytáhnout” párátkem, což se dařilo… 

  Naprosto opačně se KP chovala při rozlévání v jezérku neošetřeném Aquastop. Ale to už známe z minulých testů. Díky vysoké viskozitě má KP tendenci vzlínat po stěnách, o to víc pak mezi jemným pískem, kamínky, imitací trávy, po křovinách, stromech, zdech vodních staveb apod., což ve výsledku vypadá velmi škaredě.

Obr. 6, 7 – Pro srovnání snímky dokumentující nalití Křišťálové pryskyřice na plochu neošetřenou Aquastop; zvl. v zadní části je patrné silné vzlínání pryskyřice po stěně jezérka

Závěr

  Jsem přesvědčen (a taky jsem si to na malém vzorečku vyzkoušel), že když se dno budoucí vodní plochy, potůčku, říčky, vč. okolí, kde už může být instalovaná tráva, stromy atd., ošetří sprejem typu Aquastop, že k nepěknému vzlínání nedojde. Není tedy třeba až po aplikaci modelové vody okraj vodní plochy upravovat a opravovat, jak doporučují někteří zkušení modeláři. Tedy – není třeba? To samozřejmě bude záležet na tom, jak moc se nám povede modelovou vodu zmíněným sprejem zkrotit :-) .

Foto hlav

Při modelářské besedě v Naganu se nepije jenom pivo, becherovka či kdovíco jiného, ale pije se tam i čaj. Proč bylo v jednu chvíli na stole více čaje, jak čehokoliv jiného, mělo svůj důvod. Nebyl to strach z pančovaného chlastu, kterého je ještě mezi lidmi na 5000 litrů. To jen paní Mirka pustila Jindru do hospody s podmínkou, že obdaruje kamarády jakýmisi velikonočními buchtami stylově tvarovanými do podoby mašinek a vagonků. A zapíjet buchty pivem? To je jako Kofolou zapíjet vepřo-knedlo-zelo 

  S tím otráveným alkoholem mezi lidmi, což je stále vděčné téma pro média, to sice není legrace, jenže realita bude nejspíš jiná. Někde v kredencích za moukou a cukrem možná pár zapomenutých vraždících lahví koupených v dobré víře jistě zbylo, ale ty chybějící hektolitry jedu mají nejspíš pod kontrolou ti, co je úmyslně načerno připravili pro kšeft. A nyní čekají. Na co, to nevím? Ale tak nějak to asi bude. Pokud jde o „naše“ Nagano, tam už jsme se dávno vrátili po krátké prohibici do normálu.

  Čtvrteční sešlost vlastně byla v něčem zvláštní. Parta se spolu sešla po čase. Mezitím se totiž v plánovaných termínech, vyhrazených pro modelářské besedy, konaly jiné – nutné připustit významnější – akce. Takže jsme ty modelářské seance patřičně prodiskutovali, stejně jako některé vesměs úsměvné diskuse vedené v současnosti na konfeře Zababova či na modely-dizkuze-biz. Už dlouho jsem si tam ani tam nepřečetl nic nového, zajímavého, nedej bože poučného. Jen nic neřešící plky, názorové neshody vč. osočování atd. – což je pro dnešní internetové diskuse stejně typické, jako je tomu na politické scéně. Nějak moc rychle se učíme.

  Jelikož ne všechno na zmíněných diskusích poctivě čtu, bylo pro mne jistým překvapením sdělení, že je opět dusno okolo Šikulů. Prý zdražili své papírové stavebničky až tak moc, že to modeláře slušně řečeno pobouřilo. Tak jsem se do těch slov začetl taky. „Mluvčí“ Šíkulů Houmr to vysvětluje nákupem moderních technologií a platy pro nové zaměstnance. No, jen aby ta pravda okolo této firmy nebyla jiná. Něco se šušká o jakýchsi evropských dotacích do jiných firem majitele, ale to jistě budou pomluvy této ryze moravské firmy, což už mi kdosi důrazně vysvětlil, když jsem publikoval recenzí jediného šikulovic domečku. Bylo by škoda, kdyby projekt českých modelů skončil stejně rychle, jak začal. Ale hlavně bychom si neměli nic nalhávat…

  Zatímco v Naganu Jindra nutil přítomné do ochutnání mašinek z těsta, což se mně osobně zdálo jako ničení uměleckého díla, pozornost přátel upoutal „můj vynález“ – již na stránkách Honzíkových vláčků prezentovaný. Kruhové světlo jsem názorně umístil na objektiv malého LUMIXu, aby si Pavel s Richardem mohli učinit názornou představu, jak se s ním fotí. Jenže, zatímco oni bezelstně čučeli zblízka na světlo, já omylem stiskl spoušť. Záblesk vestavěného blesku je samozřejmě oslnil. To jsem si zase vyslechl neslušných slov… Ale fotka je to krásná, že?. Kdybych jim řekl, aby se do objektivu tvářili normálně, určitě by se jim to nepovedlo, ani kdyby se snažili…

  Zatímco kolegové popíjeli čaj a pojídali buchty, jeden z pravidelných účastníků besedy si „rovnal čáru“ – jak by se mohlo z  fotografické dokumentace jevit. Není tomu ovšem tak, on si jen hrál s rozsypaným cukrem, protože vyfasoval cukřenku, která neměla záklopku. A taky klel jako pohan…

*   *   *  

  V sobotu dopoledne skončil na ČT2 devítidílný seriál Tajemství železnic (zatím je dostupný na webové stránce ČT). Odezvy na něj, které jsem mezi kamarády a známými zaregistroval, jsou příznivé. Sám mám také rád smysluplné dokumenty, zvláště ty o technické vyspělosti naší země a umu našich lidí. Pravda, stejně jako mnozí jiní i já mívám pocit, že dnes už neumíme vybudovat a zprovoznit takové gigantické stavby, jako byly nejrůznější železniční tratě, a uchyluji se k lacinému tvrzení, že jediné co se současným mocipánům daří, je jejich rušení a likvidace. Není to samozřejmě pravda v tom smyslu, že i dneska vznikají veliká díla, která možná ocení až příští generace. Jiné to je samozřejmě s aférami týkajícími se jejich financování. Ty jsou také gigantické.
  Vybrané kapitoly pro seriál Tajemství železnic nejspíš byly jen pověstnou třešinkou na dortu. Určitě je těch tajemství okolo železnic více, ale nejspíš je to tak, že na další díly nejsou penízky. Musí se přece točit „nekonečné“ a nepoměrně stupidnější TV seriály, protože na ty kouká zbytek národa. Pouštěl jsem si přes velikonoce jednotlivé díly seriálu Tajemství železnic  a pročítal diskusi diváků k nim. Kupodivu, jediným kritizovaným článkem ve štábu tvůrců byl komentátor pořadu Martin Dejdar. I mne rušily mnohé scestné a laciné příměry obsažené v komentářích pramenící z „třídní nenávisti“. Pan Dejdar (který může tvrdit, že říkal jenom to, co měl ve scénáři) prostě neobstál ve srovnání s Václavem Žmolíkem, který komentoval podobný seriál Svět železnic, jenž už také patří minulosti. Ale jinak, jak už jsem napsal, Tajemství železnic jsou moc dobré dokumenty a rád bych se dočkal jejich pokračování.

  Tak pěkné po velikonocích. Leč  zimní gumy ještě nepřezouvejte!

Foto hlav 

Jen část modelářů si přidělává práci a své poznatky publikuje na webech svých nebo kamarádů. Před deseti, patnácti a více lety to možné nebylo. Tenkrát se psalo jen do novin a časopisů. A tam seděli redaktoři, cenzoři, korektoři a vydavatelé, a ti všichni se postarali o kvalitu textu i doprovodných materiálů, vč. obrázků. Nevím, jestli je dobře nebo špatně, že dneska díky internetu, resp. amatérským webům je každý autor sám sobě redaktorem. Tedy jestli je lepší mít možnost si přečíst třeba i dosti špatné texty mnohdy plné chyb a prohlížet si rozmazané obrázky, byť vše vytvořené v dobré víře, anebo být o tuto možnost ochuzeni.

  Publikovat myšlenku vyjádřenou v perexu jsem dosti zvažoval, protože určitě se zase najde pár lidí, kteří se možná v těchto slovech poznají a budou mít nesprávný pocit, že je kritizuju. Rozhodně ne. Nejde mi o lacinou kritiku. Nesmírně si vážím všech, kteří mají odvahu psát o své práci a svých zkušenostech a poznatcích. Ale mé zkušenosti a mé šediny mi snad dovolují být trošku nad věcí a formou rady upozornit na některé nedostatky, které se dosti často v některých prezentacích objevují. Dnes se budou týkat fotografování. 

*     *     *

  Fotografie a fotografování věru bylo (a je) bohulibou zálibou široké občanské veřejnosti. Je nade vší pochybnost, že digitalizace přispěla k obrovskému rozšíření této záliby. Dříve – aby vznikla pěkná „obyčejná“ černobílá fotografie – bylo potřebné mít jisté technické a laboratorní vybavení, k tomu také dosti znalostí, zkušeností, dovedností a alespoň v základu bylo nutné pochopit jisté fyzikální zákonitosti. Ten kdo dokázal doma v koupelně vykouzlit fotku barevnou, byl považován za machra. Hovořím jen o jedné skupině fotografů – a to amatérských. Do svých úvah nepletu profíky.
  To co říkám si už majitelé „digitálů“ (zejména těch velmi obyčejných, zabudovaných třeba v telefonech či tabletech) možná ani neuvědomují. Nemám jim to za zlé až do té chvíle, než mi někdo takový začne radit, jak se dělají kvalitní fotky. Anebo když mi začnou tvrdit, že stačí udělat „blik“. Nestačí. Mockrát jsem se (bohužel) přesvědčil, že ani nejchytřejší digitální foťák věhlasné značky z nikoho fotografa neudělá. A naopak, že není hoden pojmenování „fotograf“ ten, kdo umí najít na té své elektronikou nadupané krabičce tlačítko spouště.
  Nejenom proto mi v jedné hromádce papírů u počítače leží teze brožury „jak fotografovat modely“. Jenže, kdy a jestli vůbec ji někdy napíšu, to opravdu v tomto okamžiku nevím. Bojuju především s předsudkem o užitečnosti takové práce. Ale i tak mne čas od času přepadne nutkání a potřeba radit. Tématem této stati je drobnost – osvětlení objektu při makrofotografii.

Pár slov o makrofotografii

  Makrofotografie je „fotografický postup, kterým získáme snímek podávající více podrobností o předmětu, než jich na něm rozezná lidské oko ze vzdálenosti 25 cm. Makrofotografický snímek je snímek zvětšený v měřítku 1:1 až 30:1. Jako měřítko zobrazení se označuje poměr velikosti předmětu a jeho obrazu na filmu nebo snímači,“ jak si lze přečíst např. v české Wikipedii¹⁾. Kdo se chce o makrofotografii poučit více, odkazuji jej na odbornou literaturu. Při fotografování modelů se makrofotografie používá dosti často, i když ve většině případů se přesněji jedná o fotografování z blízka (což je něco jiného, než makrofotografie). Naopak, jen výjimečně bude použité zvětšení nad 30:1, což už teorie řadí do mikrofotografie. To ale není důležité.
  Důležitější je, že většina dnešních digitálních fotografických přístrojů (přesněji jejich optika), včetně těch, kterým se říká „kompakty“, mají zabudovaný režim MAKRO. Pokud vím, v praxi se tato funkce řeší kombinací nastavení optiky do příslušného režimu a především elektroniky, konkrétně výřezem záběru na snímači (čipu). Ani to není důležité.

Osvětlení při makrofotografii

  Podle mne nejdůležitější je, že kvalitní makrofotografie může vzniknout jen při dokonalém osvětlení scény. Osvětlení je ostatně základ fotografie a fotografování, protože jen dobře osvětlený a „prosvětlený“ předmět, resp. fotografovaná scéna, může vypadat na výsledném snímku dobře. Při pořizování makrofotografie vzniká problém v tom, že prostor mezi fotografovaným předmětem a optikou fotopřístroje bývá obvykle jen pár centimetrů a sem vměstnat „nějaké“ osvětlovací zařízení se nemusí zdařit. Slovo „nějaké“ jsem dal úmyslně do uvozovek, protože není světlo, jako světlo. Výrobci fotopřístrojů pochopitelně dnes téměř bez výjimky nabízí u všech fotopřístrojů vestavěné bleskové světlo. Dražší fotopřístroje (zrcadlovky) jsou pak ještě vybavené konektorem pro připojení externího blesku, nebo čidla, které iniciuje záblesk jednoho či více externích blesků. Kompakty takové konektory nemají.
  Ovšem, osvětlení předmětu v režimu makrofotografie vestavěným bleskem je špatné řešení nejméně ze dvou důvodů: Zaprvé, světlo vestavěného blesku je ostré, tvrdé, vychází z jednoho blízkého bodu a v zásadě nelze regulovat. Za druhé, předem nelze zkontrolovat účinek záblesku a tudíž vznik nežádoucích efektů (např. přesvícené plošky, odlesky apod.) na výsledném snímku.
  Ono totiž – a to ještě nebylo zdůrazněno – pro pořízení kvalitního makrostnímku je potřeba měkké rozptýlené světlo, navíc určité barevné chromatičnosti.²⁾ U dražších digitálních kamer a zrcadlovek je kromě „nastavení bíle“ ještě možnost připevnění konverzního nebo barevného filtru před objektiv, a tím ovlivnit buď tonalitu nebo teplotu chromatičnosti celého obrazu. Levné digitální fotoaparáty (kompakty) mají jen možnost vyvážení bílé (jejich objektivy neumožňují přišroubování filtrů).
  Už dávno byla pro snadnější fotografování v režimu „makro“ vyvinuta kruhová osvětlovací tělesa, která se instalují na frontální objímku objektivu, případně okolo objektivu fotopřístroje. Většina dřívějších kruhových světel pracovala na principu bleskového přístroje, ovšem s regulovaným výkonem, ty sofistikovanější měly i pilotní osvětlení, které sloužilo pro nastavení polohy fotopřístroje (resp. fotografovaného předmětu). Zdrojem bývala výbojka (např. u přístrojů METZ). Dnes převzaly funkci zdroje světla vesměs LED, uspořádané do kruhu (nebo několika kruhů). Dnešní kruhová světla jsou „nadupaná“ elektronikou, takže lze např. zapojit do výkonu jen některé sekvence LED a tím pádem zvýraznit osvit objektu z různých stran. Příklady takových kruhových světel je mnoho. Pro svůj NIKON D90 jsem si pořídil tento výrobek – ZDE.
  Kupodivu zatím v menší míře lze v nabídce zahraničních firem najít kruhová světla s trvalým svitem LED. Jedno takové zařízení je např. ZDE. 
  Problém kruhových světel je jiný – vyrábí se sice pro všechny významné značky fotopřístrojů, resp. jejich objektivů. Vyrábí se i „univerzální“ typy, ale většinou mají průměr vnitřního kroužku okolo 50 mm.

  Jenže, co když potřebujeme k pořízení makrosnímku použít obyčejný kompakt, jehož průměr objektivu bývá okolo 35 mm? Pak je možné využít dostatečně intenzivní denní osvětlení (což v převážné většině případů vyhovuje v exteriéru). Při snímání je potřeba dávat pozor na zaclonění dopadajícího světla tělem, rukou apod. Ale co v interiéru, kde bývá světla méně? Pravda, někdy bývá i v interiéru rozptýleného světla dostatek, ať už od slunce, které proniká skrz okna, nebo od nejrůznějších osvětlovacích svítidel. V takovém případě  je nutné se zamyslet nad převažujícím charakterem světla a podle tohoto nastavit „vyvážení bíle“.
  Pokud má být použité umělé osvětlení, v úvahu přichází několik řešení. Ačkoliv existuje možnost použít vestavěný blesk, nedoporučuji to. To už je lepší nasvítit předmět nějakými přídavnými (halogenovými či žárovkovými) lampami. To ale znamená mít stativy, nebo pomocníka. Je zde také možnost fotografovat v tzv. fotografickém stanu, jehož speciální „látkové“ stěny přemění i světlo blesku ve vynikající měkké prostorové osvětlení. Výborné a levné stany nabízí třeba firma FOMEI. A konečně je tady možnost použít kruhové světlo vlastní výroby. Čímž se konečně dostávám k prezentaci pomůcky, kterou jsem s pomocí přátel zhotovil.

Kruhové světlo na kompakty z LED (vlastní výroby)

  Inspirován zahraničními vzory jsem si předsevzal, že na svůj kompakt Panasonic LUMIX DMC-F11 vyrobím kruhové světlo z LED. Vybral jsem si vysoce svítivé LED (více jak 3000 mcd) s teplou bílou barvou o průměru 3 mm typ „330PWO4C“ (kód GME 511-899).
  Dvacet čtyři LED jsem instaloval do objímky vysoustružené z novoduru. Místo popisu nabízím výkres (obr. 1).

Obr. 1

V objímce je zasunut pertinaxový kroužek (tl. 1,2 mm), který slouží k uchycení LED a rezistorů (obr. 2 a 3).

Obr. 2, 3 – Objímka z novoduru a pertinaxový kroužek k uchycení LED a rezistorů

  Pomocí šablony jsem ve středu kroužku narýsoval kružnici a na ní vyznačil důlčíkem místa s roztečí 2,5 mm pro vrtání otvorů o průměru 0,6 mm, do kterých jsem instaloval LED (obr. 4)  .

Obr. 4 – Šablona pro vyznačení otvorů pro uchycení LED; na šabloně je patrný i způsob paralelně-sériového zapojení LED a rezistorů

  Ty jsem zespodu spájel do šesti sérií po čtyřech, vždy spolu s rezistorem 680 ohm. Paralelně-sériové zapojení LED je podle Martina Pinty³⁾. Jeho výhodou je, že rezistory prakticky nehřejí a kruhové světlo tak může být v činnosti delší dobu. Smontovaný celek je vidět na obr. 5 – 7.

Obr. 5 - 7 – LED instalované na kroužku; vč. testu svícení

   Na přívodu od zdroje 12V ss napětí je v sérii připojen potenciometr s odporem 500 ohm. Tímto potenciometrem je možné regulovat svítivost LED (v “rozumném” intervalu).
  Objímka s kroužkem s LED je nasunuta na objektiv, přičemž zcela obyčejně je objímka pojištěna gumičkou (která samozřejmě nesmí přecházet přes objektiv). Kompakt na stativu se nasměruje na fotografovaný objekt a pak už to je jen otázka hraní si se světlem a stíny. A hotovo. Zvažuji, že po testech zaliju LED v objímce křišťálovou pryskyřicí a na bocích objímky vytvořím úchytky pro zachycení upínacích gumiček.

Obr. 8, 9 – Kruhové světlo z LED na kompaktu LUMIX. Ze snímků je patrné, že vnější průměr kruhového světla byl vymyšlen tak, aby nedošlo k zakrytí zabudovaného blesku a IČ čidla

 Samozřejmě, další zázraky s pořízenými makrosnímky se dají dělat v nejrůznějších obrazových editorech. Ale to je jiná kapitola.

  Na závěr této stati, ve které jsem se mj. snažil připomenout, že je ostuda prezentovat na webech rozmazané, neprokreslené a špatně osvětlené fotky, když je možnost pořídit snímky kvalitní i s jednoduchými kompakty, si dovoluji ukázat jak rozdílné snímky vzniknou při různém osvětlení objektu.

Srovnání snímků pořízených v různých druzích osvětlení

Obr. 10 – Snímek pořízený bez osvětlení (v místnosti svítilo stropní světlo, čas uzávěrky několik vteřin, clona 2,8

Obr. 11 – Snímek pořízený s vestavěným bleskem

Obr. 12 – Snímek pořízený s kruhovým světlem, plný výkon; nastavení bíle v režimu “žárovka”

Obr. 13 – Snímek pořízený s kruhovým světlem, nejmenší výkon (ovlivněný zařazení odporu 500 ohm potenciometrem); nastavení bíle v režimu “žárovka” 

Obr. 14 - Snímek pořízený s kruhovým světlem, plný výkon; nastavení bíle v režimu “zářivka”

Poznámka: Snímky 10 – 14 nebyly (kromě zmenšení) upravovány v obrazovém editoru

__________________________________

1) Makrofotografie. Wikipedia,cz. In: http://cs.wikipedia.org/wiki/Makrofotografie

2) Pravda, moderní digitální fotopřístroje lze vcelku bezproblémově přizpůsobit (nastavit) konkrétní barevné chromatičnosti světla, která je různá pokud jde o denní světlo, světlo zářivky, žárovky, blesku atd. Hovoříme o vyvážení bíle (v angl. White Balance). Ve fotografii či kinematografii se jedná o „označení pro úkon spočívající v barevném vyvážení předmětu snímání (a jeho světelným podmínkám) tak, aby se zachycený obraz co nejlépe shodoval s podáním barev, tak jak je vidí lidské oko.“ Viz Vyvážení bíle. Wikipadia.cz In: http://cs.wikipedia.org/wiki/Vyv%C3%A1%C5%BEen%C3%AD_b%C3%ADl%C3%A9   

3) Základy modelářské elektrotechniky. Lokopin. In: http://lokopin.wz.cz/body.htm

Foto hlav

Nejsem zastáncem kraválu na kolejišti. Bude to nejspíš tím, že už jsem dospěl do věku, kdy mne hlasité a nepříjemné zvuky ruší.  Nastupující digitalizace však možnosti aplikace nejrůznější zvuků nabízí ve velkém. Ostatně, i v naší nabídce  už je také DCC zvukový modul pro příslušenství DIGI-CZ 019-II – ZDE. Jindra Fučík ale objevil „konkurenci“. Jako už mnohokrát se ukázalo, že to, co bylo vymyšleno pro účel „A“, přenáramně se hodí i pro něco jiného – v našem případě pro ozvučení kolejiště.

  Bylo by nošením dříví do lesa vysvětlovat, že na modelovém kolejišti se ozvučení provádí v zásadě dvojím způsobem: Jednak se zdroj zvuku instaluje do vozidel, zpravidla lokomotiv či motorových vozů, anebo se zdroj zvuku instaluje do různých objektů na kolejišti (nádraží, budovy atd.), resp. pod kolejiště. Zatímco v prvém případě je zvukový modul vezený v lokomotivě „svázán“ s lokomotivním dekodérem, a jeho velikost je tudíž limitována vnitřním prostorem vozidla, ve druhém případě není ono technické zařízení až tak moc limitováno rozměry. Jsou proto k vidění i audio systémy mnohdy podobné profesionálním systémům prostorového zvuku.
  Zmíněný modul DIGI-CZ 019-II je z kategorie složitějších a tudíž i cenové dražších. Umožňuje z jednoho místa (z jednoho modulu) šířit do až čtyř reproduktorů celkem sedm různých předem nahraných zvuků. Blíže viz ZDE.

  Když je ale potřeba ozvučit jen jeden konkrétní objekt, jedním charakteristickým zvukem – např. zvon v kapličce, motorová pila v lese, kokrhání kohouta na dvorku, bučení krav na pastvě, siréna v továrně, atd., atd. – může se  hodit jednoduchý modul nabízený americkou firmou Invite by Voice LLC z Minnesoty. Jak už jsem naznačil, vývoj jednoduchého a sofistikovaného modulu s velmi kvalitním zvukem nevznikal pro potřeby modelářů, ale pro naprosto jiné důvody – jako „zvuková pohlednice“ (resp. pozvánka na konferenci, svatbu apod.). Výsledkem vývoje pro tyto účely byl pochopitelně velmi „placatý“ modul.

Obr. 1 – Zvukový modul (vlevo) a programátor (vpravo). Zvukový modul napájí tři knoflíkové baterie, součástí je reproduktor a mikro-tlačítko

  Rozměry modulu pro naše modelářské účely nejsou zase až tak zanedbatelné. Naopak. Samotný modul je velký jen 30 x 50 mm, reproduktor (30 mm) je připojen dvěma cca 50 mm dlouhými vodiči (což ale znamená, že jej lze instalovat po prodloužení vodičů i dále). Součástí modulu je ještě mikro-tlačítko, které  lze rovněž po prodloužení vodičů instalovat i dále od modulu. Modul je napájen třemi knoflíkovými bateriemi, které samozřejmě lze nahradit trvalým napájením.
  K modulu se dodává programátor. Ten je zhruba velikosti „flašky“. Na jedné straně má USB konektor, na druhé straně má plochý konektor pro připojení k modulu při programování zvuku.

Obr. 2 – Zvukový modul spojený s programátorem (součástky obou částí musí být nahoru)

  Před instalací zvukového souboru do paměti modulu je nejdříve nutné si od firmy Invite by Voice LLC stáhnout obslužný software – ZDE. Následně se spojí modul s programátorem. Výrobce upozorňuje, že nesmí dojít k otočení programátoru při spojování s modulem, protože by mohlo dojít k jeho poškození. Jelikož konektor nemá „bezpečnostní pojistku“, jedinou logickou pomůckou jak spojit oba díly správně je, že součástky připájené na DPS jsou na stejné straně (třeba nahoru).

 Přes USB port se celek připojí k počítači. Důležité je, že v režimu programování musí být odpojena jedna z baterií (nový modul má pod jednou z baterií izolaci z plastu). Spustí se výše cit. software. Na obslužné obrazovce se kliknutím na tlačítko „Add File“ vyhledá zdroj, tj. zvukový soubor ve formátu mp3 nebo wav. Klikne se na soubor, který se načte do okna obslužné obrazovky a dále se klikne na tlačítko „Write“. Soubor se nahraje do paměti modulu. Kliknutím na tlačítko „Exit“ se ukončí režim nahrávání zvukového souboru. Obvyklým způsobem se celek odpojí od počítače, rozpojí se programátor a modul. Zajistí se napájení modulu (vytažením izolace zpod baterie). Stisknutím tlačítka se zapne modul a dojde k prezentaci nahraného zvuku.

Obr. 3 – Obrazovka obslužného programu po výběru zvukového souboru (tlačítkem “Add File”), následuje kliknutí na tlačítko “Write” poté, co se v záložkách (dole) nastaví hodnoty

 Obr. 4 – V záložkách (dole) je potřeba nastavit jen vzorkovací frekvenci

Obr.  5, 6 - Připojení celku k počítači

  Do paměti modulu lze nahrát zvukový záznam dlouhý až 104 sec., pokud je nastavena vzorkovací frekvence 16 kHz. To lze udělat v procesu programování v záložce „Sampling Rate“. Jiné hodnoty v dalších záložkách není třeba měnit (nastavovat).

  Zvukový modul firmy je patentovaný. Po dohodě s majitelem jsme nakoupili několik modulů, vč. programátorů k testům našich modelářů. První moduly budou k dispozici na výměnném setkání modelářů v Menze v Opletalově ul. v Praze 1 dne 23. 3. 2013.

Foto hlav

Generace nás dříve narozených měla štěstí. Jako děti jsme ještě jezdili vlaky taženými parními lokomotivami, byli jsme u toho, když začala vysílat televize, prožili jsme kus života bez počítačů a taky jsme ještě opékali špekáčky vyrobené z masa. Kromě jiného jsme prakticky od začátku prožili celý ten neuvěřitelný vývoj kosmonautiky. Čas od času si připomenu, že jsme vlastně měli štěstí i v tom, že ono nesmírné množství „vedlejších produktů“ vzešlých z kosmického výzkumu jsme ještě stihli využívat.

  Jednou přišla naše učitelka do třídy a řekla: „Děti, včera vypustili v Sovětském svazu do vesmíru raketu se Sputnikem“. Psal se rok 1957 a já chodil druhým rokem do školy. Za několik let se situace opakovala, akorát s tím rozdílem, že přišla jiná paní učitelka a sdělila, že do vesmíru vyletěl Jurij Gagarin. První kroky Neila Armstronga jsem viděl v televizi na vlastní oči. Přesto mne nezasáhla touha stát se kosmonautem, jako jiné kluky. Snad proto, že jsem byl odjakživa slabý na žaludek. Stačilo mi, abych viděl ve filmu centrifugu a šel jsem zvracet.    Přesto jsem v produktivním věku kupoval knihy a stříhal z novin články o kosmonautice. Pamětníci vědí, že informací o tomto oboru bylo v minulé době jako šafránu. Ostatně, pokud jde o strategické záležitosti nebo pikle vojáků, platí to i dnes, i když na internetu se už dá najít hodně zajímavých věcí. Přesto však, když jsem dostal otázku, jestli nevím, jaké lokomotivy tahají rakety na kosmodromu Bajkonur, kapituloval jsem. Jak se záhy ukázalo, nebyl jsem sám.

  Standa Šlechta z Pardubic byl tím, který mi koncem ledna napsal: „Mohl bych se zeptat, čistě náhodou, jestli nevíte, jaké lokomotivy tahají rakety na kosmodromu Bajkonur? Slyšel jsem, že naše. Mam totiž v hlavě takové diorámatko..“ Tak to tedy byla výzva!
  Sedl jsem k moudrým „knihám kosmickým“ a listoval. Pochopitelně jsem začal objevovat mnoho jiných a dávno zapomenutých informací, a jak jsem je pročítal, málem jsem zapomínal na “ty lokomotivy”. Usoudil jsem, že bych to co hledám nemusel ve zbytku důchodu najít, a tak jsem oslovil publicistu a spisovatele Pavla Toufara. Vysvětlil mu podstatu otázky i s dovětkem, že se mezi modeláři šušká, že by na Bajkonuru měly sloužit československé lokomotivy. Což mi nepřímo potvrdil i další kamarád, se kterým jsem věc diskutoval.

Z archivu odborníka

  Pavel Toufar sice z hlavy nevěděl, ale požádal o čas na hledání v archivech, z čehož jsem usoudil, že ho téma zaujalo. „Existují nejen fotky, ale docela jasné a blízké záběry z přípravy raket ke startu,“ napsal a současně se vyznal ze své letité záliby k vláčkům: „Já mám sice vláčky rád, ale vůbec se v nich nevyznám, takže mi každá lokomotiva připadne stejná. Porozhlédnu se i po těch hýbajících se obrázkách a něco pošlu, a vy se jistě zorientujete o jakou mašinu se jedná. Opravdu nechci psát z pramenů, které se objevují v různých diskusích a neurčitě se na něco odvolávají. Podle mne přímé záběry budou pro vás nejlepší.“ Co víc jsem si mohl přát?
  Za pár dní přišel mail plný fotek a odkazů na webové stránky. Trvalo mi skoro celou noc, než jsem vše prostudoval. Pavel Toufar napsal: „Na fotografiích i videích je vidět lokomotiva, která tahá rakety R-7 (Sojuz) na rampu, také rakety Proton (připadá mi stejná). Raketu Energija s Buranem ale táhnou dvě mašiny, nejspíš aby ten kolos utáhly. Ten byl stejný už pro raketu N1, což byla raketa lunárního apod. programu. Všechny snímky jsou především z Bajkonuru.“ Dodal, že předpokládá, že v 60. letech byly nejspíš používány nějaké starší typy lokomotiv, které by se ale možná také podařilo dohledat (shodou okolností, obrázek jedné prehistorické bajkonurské parní lokomotivy jsem následně objevil).

Lokomotiva identifiována

  Při prohlížení fotografií a videí se mi podařilo přečíst typová čísla lokomotiv, které se v záběrech opakují. Azbuku si ještě pamatuji, takže nebyl problém zjistit, že se jedná o lokomotivy TEM2. Na snímcích z různého období se objevují lokomotivy jen s několika málo pořadovými čísly, z čehož usuzuji, že na Bajkonuru asi moc často lokomotivy neinovovaly. A proč taky? 
  Přes tento údaj jsem se dostal na několik dalších webových stránek. Například v jedné niti diskuse na webu http://www.kosmo.cz/ Antonín Vítek a další odborníci odpovídají na dotaz jiného účastníka, jestli čmoudící dieselová lokomotiva nemůže produkovaným kouřem poškodit táhnoucí kosmické těleso. Vítek současně potvrzuje, že na kosmodromu se používají hlavně lokomotivy TEM2 a uvádí další odkazy na tento stroj.
  V ruské Wikipedii je pak poměrně obsáhlý popis lokomotivy TEM2, včetně všech vyráběných modifikací, i když bez jediné zmínky o tom, že by byla využívána na kosmodromech Bajkonur nebo Pleseck. Naopak na ruských webech orientovaných na kosmos není ani u popisků fotografií jediné slovo týkající se vyobrazené lokomotivy (tedy aspoň jsem takový popis nenašel).

Co to je TEM2?

  Podle charakteru stroje ale rozhodně na kosmodromy patří. TEM2 je těžká posunovací lokomotiva s dieselovým motorem o výkonu 1200 HP (cca 895 kW). Výkon je přenášen přes trakční generátor na elektromotory instalované na všech šesti nápravách (ve dvou podvozcích s uspořádáním Co´Co´). Hmotnost lokomotivy v plné výbavě je okolo 120 tun, max. rychlost až 100 km/hod. Takovou rychlostí však TEM2 na kosmodromu stěží kdy jela. Ostatně, na některých videích je patrné, v jakém stavu jsou koleje, po kterých bylo za ty roky přepraveno bezpočet obrovských nákladů. A navíc rakety i s kosmickým nákladem je nutno přepravovat významně opatrně, tedy pomalu. Lokomotivy spatřily světlo světa v roce 1960 v Brjanském mašinostrojitělnom zavodě, později v roce 1969 je začaly vyrábět i ve Vorošilovskom těplovozostrojitělnom zavodě. Do roku 1984 jich bylo vyrobeno celkem 6224 kusů (některé prameny hovoří o ukončení výroby až v r. 2000). Poslední pořadové číslo přidělené lokomotivě TEM2 v Brjanské strojírně bylo 7870.
  Téměř na konci stati v ruské Wikipedii je zmínka o tom, že tyto lokomotivy se vyvážely do Polska, Mongolska, na Kubu a na Ukrajinu. O vývozu do Československa se zde nemluví. Jistě i proto, že u nás jsme v té době měli vlastní výrobu neméně kvalitních strojů.
  Nicméně, stať ve Wikipedia.ru končí větou, která podle mne hodně napověděla o příčině zrodu oné fámy, že na Bajkonuru slouží naše lokomotivy. Píše se tam: „Dnes je to (rozuměj TEM2 – pozn. J. H.) spolu s československou lokomotivou ČME3 nejběžnější posunovací lokomotiva využívaná v zemích býv. SSSR.“

Co je to ČME3?

  Těžké posunovací lokomotivy T669.0 a T669.1 (později řady 770 a 771) byly vyráběné v letech 1963 – 1972 v ČKD Praha a v ZMS Dubnica nad Váhom (zhruba ve stejné době, kdy se v SSSR vyráběly TEM2). Jak se lze dále dočíst např. v Atlasu lokomotiv – ZDE – v těchto letech vznikla potřeba mít k dispozici pro těžkou posunovací službu a nákladní přetah odpovídající lokomotivy s dostatečným výkonem. Už první prototypy T669.0 měly podvozky pro rozchod 1435 mm, ale i 1520 mm, protože se s nimi počítalo pro překladiště na východě Slovenska, a jistě i pro tratě v zemích býv. SSSR a jinde ve světě.
  Nakonec se jich v různých modifikacích vyrobilo okolo 8000 kusů a tak se tyto lokomotivy staly dosud nejpočetnější sérií lokomotiv vyrobených na území Československa. V současné době údajně ČD lokomotivy řady 770 ruší a odprodávají je do šrotu a průmyslu. Důvodem je snad jejich značná hmotnost, v důsledku čehož třínápravové podvozky mají značné deformační účinky na trať.
  Z hlediska technického je pro tyto lokomotivy charakteristické, že jsou „šestinápravové, uspořádání podvozků je Co´Co´. Dieselový motor má výkon 993 kW (cca 1332 HP). Trakční generátor je stejnosměrný stroj typu TD 802 B, který napájí šest stejnosměrných čtyřpólových trakčních motorů TE 006. K regulaci výkonu spalovacího motoru je určen sdružený regulátor, umožňující regulovat výkon v 8 stupních, řazených půlkruhovým řídicím kontrolérem. Lokomotiva umožňuje řízení dvou spřažených lokomotiv z jednoho stanoviště. Maximální rychlost je 90 km/h.“ ¹⁾
  V železničářské hantýrce dostaly tyto lokomotivy přezdívku „Čmelák“. Přisuzuje se to podle označení ČME3, pod kterým jezdily (a jezdí) v zemích bývalého SSSR.

ČME3 vs. TEM2

  Vizuální podobnost ČME3 a TEM2 je neoddiskutovatelná. Aby taky ne. „Samozřejmě, na začátku výroby TEM2 se k nim vozily podvozky od nás, ty ze Čmeláků,“ říká bývalý mašinfíra Karel Brejša, když si spolu povídáme na téma lokomotivy na Bajkonuru. Dokonce říká, že bylo běžné, že do Sovětského svazu se tenkrát lokomotivy ČME3 dodávaly s oběma podvozky, širokým i úzkým. Tuto informaci se mi ale nepodařilo ověřit. „Teprve další série TEM2 dostávaly podvozky ruské, stejné, jaké byly na Sergejích (u nás T679), což by šlo asi poznat na některých snímcích, co máš z kosmodromu,“ konstatuje Karel mezi tím, jak listuje fotografiemi od Pavla Toufara.

Místo závěru

  Místo nějakého ukvapeného závěru této stati bych raději přivítal další informace k tématu od čtenářů, kteří jej už možná v minulosti studovali. Zatím lze mít za to, že domněnka, že vlaky na Bajkonuru (případně v Plesecku) tahaly (tahají) československé lokomotivy, se nepotvrdila. Jezdí tam zejména ruské TEM2.
  Když se ale člověk zamyslí nad tím, jak asi tato fáma vznikla, je nutné si znovu připomenout, co píšu v úvodu, totiž, že vše okolo kosmického programu v SSSR (ale nejen to) bylo vždy pod značnou rouškou tajemství. Teprve až v posledních dvou desetiletích se částečně otevírají archivy a svět má možnost seznámit se blíže s pravdou o sovětském kosmickém výzkumu. Nu, a pak je zde ona nikoliv nahodilá podobnost obou lokomotiv – TEM2 a ČME3 (resp. T669.0 a T669.1). Možná se stalo, že některý novinář, komentátor, politik, vědec či čestný host, který se někdy dostal na Bajkonur, se nechal zmást právě touto jejich podobností a fáma byla na světě. A pak už jen stačí, aby jedna paní povídala…

  Děkuji za pomoc při sestavení tohoto příspěvku Pavlu Toufarovi a Karlu Brejšovi.

Rev. 22. 4. 2013:

  Na Google Earth je možné vysledovat současnost i minulost kosmického programu na kosmodromu Bajkonur. Na souřadnici 45°55´32.83″ S a 63°18´02.23″ V je např. patrná montážní hala a současně startovací rampy pro rakety Eněrgia, které mj. měly dopravovat do kosmu raketoplán Buran. Ten letěl jen jednou (bez posádky). Snímkování pro systém Google Earth z 15. 4. 2012 odhalilo, že před montážní halou ještě stojí podvozky pro přepravu smontovaného komplexu Eněrgia-Buran. Zajímavostí je, že tyto gigantické podvozky jezdily po dvou souběžných kolejích, vzdálených od sebe několik desítek metrů. Ostatně, v obrazové příloze k našemu článku (4. řádek, 2. snímek zleva) je patrné zapřežení lokomotiv při tažení podvozku.

  Pokud by náhodou někoho zajímalo, kde nyní spočívají oba prototypy Burana, tak tady jsou souřadnice: 45°55’10.18″S -  63°18’35.80″V; 45°54’34.96″S -  63°19’4.30″V.

Rev. 24. 4. 2013

Na stejné téma, ale na jiném webu - ZDE. 

  _____________________________________________

1) Atlas lokomotiv; In: http://www.atlaslokomotiv.net/loko-770.html#fotogalerie

Obrazová příloha

[Show as slideshow]

[Zobrazit pomocí PicLens]

12►

Použité prameny:

T669.0; In: Wikipedia.cz – ZDE
TEM2; In: Wikipedia.ru – ZDE
Řada 771 (T669.1); In: Prototypy.cz – ZDE 
Start rakety z kosmodromu Pleseck, 24. 7. 2011; In. aibob, blog of a bored engineer…  ZDE (3. obrázek)
Přeprava rakety Sojuz po železnici z montážní haly ke startovací rampě. In: Orbiter-forum.com – ZDE
Ruský policista střeží přepravu kosmické lodi Sojuzem TMA-21 (pojmenovanou po prvním kosmonautovi Juriji Gagarinovi) na odpalovací rampu na kosmodromu Bajkonur dne 2. 4. 2011. Sojuzem odletěla 5. dubna posádka amerického astronauta Ronalda Garana a ruských kosmonautů Alexandra Samokuťajeva a Andreje Borisenka k mezinárodní stanici ISS; In: the Atlantic – ZDE (34. obrázek)
Přepravy rakety Sojuz na startovací rampu – odkazy na weby I. – ZDE
Přeprava rakety Sojuz na startovací rampu – odkazy na web II. -  ZDE
Video obsahující přepravu rakety Sojuz-U s nákladním modulem Progres M-07M z montážní haly na startovací rampu; 6. 9. 2010; In. YouTube – ZDE
 

Poznámka autora: Omlouvám se za nesprávné označení lokomotivy řady 770 a 771, resp. T669.0 a T669.1 (omylem bylo v textu do 13. 3. 2013 uvedeno T699.0 a T699.1). Říká se tomu “autorská slepota”. Na chybu mne upozornil až Tomáš a já děkuju..

Koncem ledna (2013) jsme v článku stejného názvu (ZDE) představili nový zvukový dekodér pro příslušenství ze série komponentů pro modelové kolejiště DIGI-CZ. Několik zájemců si už tento dekodér pořídilo. Nyní jsme obdrželi první „zpětnou vazbu“. Kolega Pavel Slípek poslat video, coby ukázku z testování dekodéru. S jeho souhlasem ji nabízíme jako prezentaci toho, k čemu může být dekodér vhodný. 

Video z testů zvukového dekodéru pro příslušenství DIGI-CZ 020 od Pavla Slípka: ZDE

Dobré myšlenky se šíří ukrutně rychle. Ještě rychleji se šíří blbosti, že? I já místo toho, abych tahal dráty pod kolejištěm a konečně našel kraťas, kvůli kterému nejezdím a musím lhát vnoučatům, jsem podlehl módnímu výstřelku a jal se budovat kamerový vůz. V konstrukci mi pomohla teoretická průprava z Nagana (toho Smíchovského) a užitečné diskuse s Fuldou, se kterým je radost vymýšlet všelijaké „vynálezy“. Cesta k jezdícímu prototypu v N-kovém měřítku ale byla dlouhá a klopotná, leč úspěšná, což může být leckomu užitečné.

  Už několik měsíců jsem od Číňana postupně nakupoval různé malé a ještě menší kamery a fotopřístroje v dobré víře, že některá kamera se vejde na otevřený N-kový vagonek. Tak jsem se postupně stal majitelem různě kvalitních i brakových výrobků. Kupodivu, ty dobré i ty horší obraz zaznamenávají. Třeba taková „špionážní kamera“ v hodinkách. Funguje skoro i po tmě. Rozpárat ale zrovna tyhle hodinky mi bylo docela líto. Ony totiž čas ukazují dosti přesně. Pak jednou Richard ukázal v hospodě HD video kameru s USB portem typu miniU8 – a bylo to jasné. Tahle kamera už na první pohled vypadala, že by se mohla hodit nejlépe. Malá, rozumného tvaru a podle všeho dosti „chytrá“. Obraz zaznamenává ve formátu .avi, což mám rád, protože na tyhle záznamy mám dobrý obrazový editor. Fotky zaznamenává ve formátu ,jpg. A protože záznamovým médiem je mini SD karta o kapacitě až 32 GB, je jasné, že lze pořizovat skutečně dlouhé záznamy. Kamera umožňuje režim „video“ a „foto“, a navíc pak může být spuštěna na základě drobného pohybu kamery.
  Přeskočím, co se o této kameře řeší na modely.diskuse.biz. Mám na mysli hlavně ty „problémy“, kde a za kolik se dá kamera koupit. Můj názor je takový, že než ji nakupovat předraženou od černých překupníků na Aukro (přičemž to někteří dělají tak, že kameru objednají u Číňana a nechají ji poslat na jméno a adresu zákazníka, čímž se samozřejmě sami vyhnout příp. problémům s celníky a tyto přepísknou na zákazníka), je lepší využít spolehlivé nabídky na eBay, nebo si kameru rovnou objednat u některého čínského e-shopu. Kus za 11 dolarů s poštovným zadarmo je myslím nejlepší řešení.
  Takže, kamerový vůz jsem se rozhodl osadit HD video kamerou s USB konektorem (dále jen „kamera“), která je na e-shopech nabízena pod označením „mini U8“ (obr. 1). I když musím podotknout, že ještě než jsem začal tvořit tyto řádky, dostalo se mi k uchu, že zrovna teď je ve fóru „model zapalovač“. Tahle kamera se zapalovačem je možná postavena na o něco menším tišťáku, má ale také o něco málo horší parametry.

Obr. 1 – HD video USB disk mini U8 (Made in China)

Úprava kamery

  Kameru lze jednoduše rozmontovat. Stačí odlepit stříbrný pásek obepínající obě plastové poloviny a nehtem či nějakým nástrojem je od sebe oddělit (obr. 2 – 3). Celý nejdůležitější díl (sestávající se z desky plošného spoje, na které jsou osazené všechny komponenty) drží pěkně pohromadě (obr. 4). Jen samotný obrazový čip s optikou „visí“ v čele modulu na flexibilní „kšandě“ (speciální mnohažilový spoj). Fixaci objektivu s obrazovým čipem jsem řešil až následně při montáži kamerového vozu.

Obr. 2, 3 – Demontovaná kamera

Obr. 4 – Modul kamery; A = obrazový čip s optikou; B = slot pro mini SD kartu; C = USB port

  Šířka modulu (DPS) je v místě u obrazového čipu  21 mm, v zadní části 19,8 mm. Celková délka je 70 mm. Důležité je vědět, že kamerový modul má přesně definovanou polohu pro správné snímání obrazu, kterou nelze změnit, tedy pokud bychom se nechtěli s nasnímaným obrazem „obracet na ruby“ v nějakém lepším střihovém programu. Horní strana modulu se pozná podle slotu pro SD kartu, který je zde instalován (díl „B“ na obr. 4).

  Rozhodl jsem se pro stavbu speciálního podvozku (důvody viz dále) – obr. 5.

Obr. 5 – Shora: kamerový modul, připravené podvozky (původně jsem zvažoval použít stejné podvozky od firmy Atlas a domeček s krátkým spřáhlem, nakonec jsem tento podvozek použil jen dopředu); dole je připravená základová deska pojezdu

Současně s tím jsem řešil uchycení modulu na něm. Pro ten účel jsem využil čtyři montážní otvory v rozích DPS. Z plastové tyčky o průměrů 1,6 mm (Evergreen) jsem vytvořil dva rámečky tvaru písmene „U“, které jsem prostrčil montážními otvory v DPS (obr. 6, 7). Zatím jsem jejich konečnou pozici nepřilepil. Slepení bude provedeno až po konečné montáži a odzkoušení funkčnosti vozu.

Obr. 6, 7 – K uchycení kamerového modulu k pojezdu budou sloužir rámy ve tvaru písmene “U” vyrobené z Evergreenu. Ohnul jsem je v kleštičkách po nahřátí plynovým hořákem

  Pojezd kamerového vozu tvoří plastová (základnová) deska tl. 2,9 mm rozměrů 58 x 19 mm a dva nestejné dvounápravové podvozky (obr. 8, 9). Nechci tvrdit, že toto řešení je jediné a nejlepší, leč pečlivě jsem prostudoval předešlá řešení kolegů a dospěl jsem k závěru, že zaprvé, obrazový čip musí být umístěn co nejblíže přední svislé ose, podle které se otáčí podvozek. Za druhé, že by podvozky měly mít mezi sebou co nejmenší rozvor kvůli snímání obrazu v obloucích. Kamerový vůz pochopitelně není konstruován tak dokonale, jako přední světla drahých aut (což vymyslela „moje“ firma Citroen), tedy že se nenatáčí podle směru oblouku. Za třetí, k eliminaci chvění kamery při jízdě kamerového vozu by mohl přispět pojezd s vícenápravovými podvozky. Řešení s gyroskopem se rovněž vymyká mým možnostem.
  Vepředu jsem použil podvozek od firmy Atlas (pro americké vagony). Podvozek je osazen jednostranně izolovanými nápravami s kolečky o průměru 6,2 mm. Zadní podvozek je od firmy Bachmann, který nemá osazené nápravy ani spřáhlo, součástí výlisku je ale domeček pro krátké spřáhlo. Do podvozku jsem vložil nápravy s kolečky prům. 6,8 mm délky 13,1 mm. Do domečku spřáhla jsem po úpravě zalepil spřáhlo dříve odříznuté z podvozku atrapy lokomotivy Sergej (obr. 8). Tím se mi podařilo střed zámku spřáhla „vytáhnout“ z podvozku do vzdálenosti 18,5 mm od krajní nápravy. Proč? Protože instalace obou podvozků na základovou desku pojezdu je asymetrická. To proto, aby se vagon „rychleji“ natáčel v obloucích a tudíž aby optika kamery co nejvíce kopírovala jízdu v obloucích. Po testech mohu konstatovat, že tato úprava pomohla jen částečně.

Obr. 8, 9 – Pojezd kamerového vozu (šipka ukazuje na místo přilepení spřáhla do domečku)

Poznámka: Protože jsem se dočetl, že při tlačení kamerového vozu dochází k problémům, řešil jsem spřáhlo jako pevné – viz obr. 8.

  Přední podvozek má rozvor náprav 11,8 mm. Otáčecí osa je 9 mm od předního kraje základové desky. Mezi osami podvozků (rozvor) je 34 mm. Zadní podvozek má rozvor náprav 14 mm, přičemž otáčecí osa podvozku je excentrická, jen 6 mm od krajní nápravy.
  V ose základové desky jsou v cit. mírách otvory se závitem M3. V nich jsou přišroubovány šroubky M3 s podložkou oba podvozky. Mezi podvozky a základovou deskou (zespodu) jsou distanční trubičky, které mají různé délky s ohledem na různé průměru koleček. Po přišroubování podvozků (a vymezení nezbytné vůle) jsem šroubky zakápnul lepidlem, aby nedocházelo k jejich uvolňování. Mezi podvozky bude dodatečně přilepena olověná zátěž.

Poznámka: Zjednodušení mnou použitého řešení podvozků je pochopitelně možné, přičemž nebudu detailně popisovat, co mne vedlo právě k této konstrukci.

  V boční hraně základové desky jsem vypiloval čtyři zářezy (obr. 9), do kterých jsem připasoval plastové rámečky tvaru „U“ vsazené do montážních otvorů DPS modulu (obr. 10, 11). Jak už bylo uvedeno, jejich přilepení bude provedeno až po dokonalém ověření funkčnosti kamerového vozu. Aby byl obrazový čip s optikou trvale fixován do nejvhodnějšího záběru, tj. podle mne cca 10 – 20  cm před kamerový vůz, v přední části základové desky jsem přilepil kousek dvoustranné lepicí pásky, který bude fixovat mírné předklonění obrazového čipu s optikou (není dokumentováno).

Obr. 10, 11 – Sestavení kamerového vozu

Možnost zaostření optiky 

  Dlužno dodat, že většina typů těchto kamer má před snímacím čipem optiku (z plastu) usazenou ve šroubovací objímce. Číňan sice inzeruje, že optika se vyrábí v mnoha optických variantách, od širokoúhlých po teleobjektivy, ale tohle je bohapustá fantazie. Už u kamery do skrytého nádraží jsem pochopil, že je otázka loterie, jakou optiku zákazník obdrží. Připadá mi to tak, že loni se montovaly objektivy takové, letos makové.
  Faktem ale je, že pootočením objektivu v závitu (o velice malý úhel) lze změnit zaostření optické soustavy, která je továrně zaostřena na nekonečno. V praxi jsou blízké záběry (právě ty, které jsou potřeba při činnost kamerového vozu) mírně rozostřené. Platí pravidlo, že povolením objektivu v závitu se zaostří na bližší vzdálenost (na úkor rozostření pozadí). Změnu zaostření optiky lze u kamery udělat tak, že kamera se připojí k počítači přes USB port, stiskne se tlačítko ON/OFF, čímž se z kamery stane web-kamera. Na monitoru lze pak sledovat trpělivé laborování s optikou.
  Problém je ovšem v tom, že výrobce zakápnul závit objektivu tavným lepidlem, takže samotnému jemnému pootočení musí předcházet neskutečně titěrná práce s odstraněním lepidla, samozřejmě pod lupou. Pozor na samotný objektiv umístěný v pouzdře se závitem. Jeho poškození (škrábnutím apod.) je fatální pro činnost kamery. A jako náhradní díl se určitě sehnat nedá.

Obr. 12 – Kamerový vůz tlačený při testech lokomotivou

Závěrečné testy

  Testy kamerového vozu dopadly dobře. Obraz v záznamu je dostatečně kvalitní. Při dobrém osvětlení je i uspokojivě barevný. V této souvislosti uvažuji s instalací LED na čelo kamerového vozu, aby bylo možné pořizovat záznam i v tunelech, kde je tma.
  Prozatím jsem neřešil karosérii kamerového vozu, což ale bude možné s ohledem na „rám“, na kterém spočívá DPS. Ačkoliv tlačítkové spínače na bocích modulu jsou po odstranění ochranného krytu vskutku mrňavé (velikosti SMD), dají se nehtem stisknout a tím iniciovat kameru.
  Pro mnohé, kdo nerozumí čínské angličtině, kterou neumí přeložit ani Google, přikládám dostatečně kvalitní český překlad dostupný na internetu, podle kterého se dá kamera vcelku pochopitelně obsluhovat.  

Dokončení kamerového vozu       (rev. textu 16. 3. 2013)

  Představa, že pootočením objímky s čočkou se mi podaří změnit zaostření objektivu na bližší vzdálenost nevyšla (viz výše). Už jsem si myslel, že jsem pokořil fyzikální zákony. Jednu chvíli se mi zdálo, že jsem vylepšil ostření kamery na bližší vzdálenost, ale pak stařecký třes (mých) rukou zapříčinil, že jsem se nástrojem, kterým jsem pracně vyškrabával lepidlo ze závitů, trefil ausgerechnet do čočky a dokonale ji z vnější strany poškodil. V relativně měkkém plastu vznikl doslova důlek a optika oslepla, jako moje pravé oko . Vyloupnutí té mrňavé plastové čočky z objímky se mi nezdařilo, její přebroušení a přeleštění už vůbec ne (a že mám k dispozici všelijaká hejblátka, brousítka a jiné machrovinky ). Přítel Richard přispěchal s pomocí v podobě náhradní čočky, kterou on sám zase utrhl i s čipem z DPS, když znásilňoval svoji kameru, ale bohužel se ukázalo, že závit na jeho objímce je o milimetr menší než ten můj. (Poznámka: Kdyby se našel nějaký stejně šikovný modelář, jako jsme my dva s Richardem, a závitová objímka s čočkou o průměru 6 mm mu přebývala, přivítal bych nabídku na její přenechání…)
  No, prostě, za blbost se platí, a tak jsem si objednal novou HD minikameru USB . Kupodivu, při nových testech se mi subjektivně jevilo, že kamera zaostřuje lépe jako ta první. V dobrém osvětleni jsem získával velmi ostrý obraz zaostřený od nekonečna do cca 60 cm. Když jsem ale položil před optiku dostatečně velký předmět (novinový list), který zakryl celý zorný úhel objektivu, a tedy neumožňoval pohled kamery do dálky, s podivem se kamera jakoby „přeostřila“ na tento blízký předmět a novinový text byl relativně dobře čitelný. Tuhle záhadu ještě musím prodiskutovat s odborníky. Je divné, že by tak levná kamera měla zabudovanou (elektronickou) automatiku přeostřování, což bylo dosud výsadou dražších modelů fotoaparátů. V dobách dávných se hloubka ostrosti řešila “fix-fokus” objektivem a jeho zacloněním. Ale u Číňana je možné všechno. Text na novinovém listu byl čitelný od cca 10 – 15 cm a s narůstající vzdáleností se čitelnost zlepšovala. Nebyl sice absolutně ostrý, ale přečíst se dal.
  A tak jsem usoudil, že by bylo vhodné zúžit výřez „pohledu“ optiky kamerového vozu. Nejdříve jsem si z papíru vystřihnul šablonku imitující budoucí karosérii (kryt) kamerového vozu, kterou tvoří boční a horní stěny. Posunováním šablony dopředu a dozadu jsem našel optimální předsazení přední části krytu, včetně celkového tvaru. Dlužno dodat, že nakonec jsem celou kameru mírně sklonil směrem k přední části, aby optika zaznamenávala obraz (koleje) co nejblíže před vozem. Vycházel jsem z toho, že kryt nesmí být patrný v záznamu. Na druhou stranu, že zakrytovaný kamerový vůz se bude lépe brát do ruky a přenášet z kolejiště k počítači. Pak jsem tvar šablony přenesl na plastovou desku tl. 0,4  mm a vystřihnul ji. Hrany mezi horní a bočními stěnami jsem nejdříve jemně proškrábnul a podle rysky je ohnul do pravého úhlu. Na levé straně krytu jsem podle tlačítek K1 a K2 vytvořil dva otvory u průměru 3 mm, kterými zapínám kameru kulatým nástrojem (na tupo seříznutím párátkem). Tlačítko K3 jsem nechal schované pod krytem, není potřeba. Po přilepení krytu na rámečky a boky podvozku jsem ještě na kryt „pro efekt“ přilepil samolepku s nápisem.

Obr. 13 – 15 – Dokončený kamerový vůz

  A je to…!

Foto hlav; rev. 16. 3. 2013

Návod k HD video USB mini U8 – ZDE ; Zdroj: internet

VIDEO – ZDE