Jak se lze dočíst ve Wikipedii, „železniční trať Žďár nad Sázavou – Tišnov (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 251), je jednokolejná regionální trať dlouhá 61,4 km, která prochází jedním tunelem. Provoz na trati byl zahájen v roce 1905, přeložka nádraží ve Žďáru nad Sázavou byla provedena v roce 1953“²⁾ v souvislosti s dostavbou podstatně modernější dvojkolejné trati mezi stejnými městy, ale vedené přes Křižanov.
  Historické prameny dále uvádějí, že nová trať z Tišnova do Žďáru nad Sázavou navázala na „Starou Tišnovku“, jak byla přezdívaná jednokolejná železnice dlouhá 28,4 km postavená již v roce 1885 z Brna do Tišnova za 1 570 000 zlatých, a která byla slavnostně otevřena za účasti polního maršála arcivévody Salvátora.³⁾ „Stará Tišnovka“ už neexistuje, protože ji nahradila trať spojující Brno s Havlíčkovým Brodem.
  Jak vypátrala Helena Zelená Křížová⁴⁾ „úvahami o stavbě dráhy Brno – Tišnov – Nové Město na Moravě – Žďár nad Sázavou se začali naši předkové zabývat už ve třicátých letech devatenáctého století. Ale dlouho se to odkládalo; hlavně se obávali obtížného terénu, který na Vysočině je. Nakonec v roce 1882 byl vypracován projekt trati z Brna do Tišnova (viz výše „Stará Tišnovka“ – pozn.. J. H.), o dva roky později byla zahájena stavba a od 1. 9. 1885 byla trať v provozu“. Jak autorka dále uvádí, „práci to usnadnilo například novoměstské poště, která od té doby jezdila dvakrát denně se zásilkami na tišnovské nádraží.“ Ale Tišnov neměl být konečnou stanicí.
  „Hospodářsko-lesnická jednota v Novém Městě na Moravě předložila 20. 11. 1873 plán na výstavbu nové trati. Autorem návrhu byl Oskar Lazarini, c. k., stavební rada ze Štýrského Hradce,“ líčí ve své stati Křížová. Projekt ale nevyšel. Stavba trati Tišnov – Žďár nad Sázavou započala až za 30 let poté, 1. 9. 1903. Slavnostní vlak projel poprvé celou trať 18. 6. 1905. Veřejnost na této trati pravidelně cestovala od 23. 6. 1905. Jízda vlakem tehdy trvala 3 hodiny a 23 minut, což nebylo o moc déle jak o 60. let později, když jsem jezdil za dědou do Brna. Podle dnešních jízdních řádů projede RegioNova v režimu rychlíku tuto trať za 40 minut, v režimu osobního vlaku o hodinu déle.⁵⁾
  Křížová uvádí: „Na projektech se podíleli čtyři projektanti a samotnou stavbu vedl rodák z Doubravníku, Osvald Životský.“
  Z dnešního pohledu je téměř nepochopitelné, že na začátku dvacátého století dokázaly technici a dělníci postavit s jistě skromnými technickými prostředky a bez velkých stavebních strojů a nákladních vozidel cca 60 kilometrů železniční trati v poměrně složitém (kopcovitém) terénu za necelé dva roky.
  Jak potvrzuje dobový tisk, stavba takového rozsahu byla zajisté zajímavou „atrakcí“ pro lidi žijící podél ní, ale byla pro ně také dobrou příležitostí k výdělku. Tehdejší regionální tisk si stavby pravidelně všímal a přinášel (i z dnešního pohledu) „poutavé“ čtení, stejně jako dnes – na prvním místě dominovaly senzace.
  Ozvěna z Novoměstska 15. 11. 1903 píše: „Stavba dráhy Žďár – Tišnov, jak známo, pro náš skoro zapadlý kraj nemalého významu mající, přilákala vedle pořádných dělníků také různá individua, která obrala si za úkol ten vezdejší život způsobem modernějším vésti. Tito lidé totiž jedí a pijí na útraty svých důvěrnějších spoluobčanů a když seznají, že by byli již k placení přidrženi, zmizí z dosahu svých věřitelů. Tak zejména byli napáleni takovým způsobem: hostinský p. Blažíček, hostinská pí. Pochopová a domkař p. Nedvěd, vesměs ze Slavkovic a hostinský p. Dočekal z Radňovic. Více tedy opatrnosti před podobnými osobami.“
  Jako každá stavba i trať z Tišnova do Žďáru měla své oběti – viz Ozvěna z Novoměstska 15. 1. 1904: „Při stavbě železné dráhy z Tišnova k Bystřici zaměstnaný dělník trháním tunelu Štěpán Perůtka byl 9. 1. při vystřelování ran ve skále u Doubravníka odletěvším kamenem tak nešťastně zasažen, že ještě téhož dne zranění podlehl.“ Stejný list o dva měsíce později (23. 3. 1904) píše: „Při stavbě dráhy Tišnov – Žďár skácela se u Rozsoch část dřevěné kostry, jež do hráze se zasypávají, na 84letého tesaře Fr. Suchého z Rozsoch tak nešťastně, že těžce zraněn na dolní části těla za hrozných bolestí do rána skonal.“ Víc jak tato tragická událost zajisté překvapí, že naši předci pracovali i v takovém vysokém věku.
  O hospodářském a také vojenském významu této tratě nebylo a vlastně ani není pochyb, byť dnes je železnice díky neskutečně silné lobby autodopravců na chvostu zájmu společnosti. A současná politická reprezentace navíc dokazuje, že železnice není její prioritou. Mluvím-li o významu vojenském, vzpomínám si, že ve škole nás učili, jak na konci války okolo Nového Města operoval na trati přerušené partizány německý vlak a jak měli místní napilno, aby se městu nic nestalo, protože lepší než odstřelování města bylo spravit koleje a nechat vlak odjet. 

  Shodou okolností je moje mládí spjaté s železniční zastávkou v Novém Městě. Dvě stovky metrů od ní jsme bydleli. Z balkonu jsem mohl sledovat, jak funí parní lokomotivy proti kopci, přes železniční přejezd u nemocnice, kde se za ty roky stalo bezpočet dopravních nehod. Taky se v úvozu před přejezdem v zimě tvořila závěj. Nejednou byla tak velká, že v ní lokomotivy uvízly. Chlapi z okolí je pak pomáhali lopatami vysvobodit.  Tenkrát byla ještě na Zastávce vedlejší kolej, ze které vedla vlečka do nedaleké Chirany. Vozilo se po ní hlavně uhlí na vytápění fabriky. A právě k té době se vztahuje nejhorší vzpomínka mého dětství. Při jedné naší klukovské výpravě na Zastávku jsme pozorovali dělníky, kteří tam něco opravovali. Materiál a nářadí měli naložené na drezíně. Škemrali jsme, aby nás svezli, ale byli jsme odmítnuti a odehnáni do patřičné vzdálenosti. To se ale asi nelíbilo jednomu z chlapců, jehož jméno se mi už bohužel vykouřilo z hlavy. V okamžiku kdy dělníci s drezínou odjížděli, rozběhl se a chtěl naskočit na plošinu motorového vozu, jenže špatně odhadl, že drezína už byla v pohybu, překulil se a spadl před přívěsný vozík, který ho oběma nápravami přejel. Dodnes slyším to křupnutí… Neplakal, jen mu z uší, nosu a pusy tekla krev. Jeden dělník ho zvednul do náruče, naskočil na drezínu, strojník s ní popojel pár stovek metrů na přejezd u nemocnice, ale tam už chlapci nepomohli. Zemřel. Večer jsem dostal nářez, protože Zastávku jsme měli zakázanou. Když jsem nedávno letoval model drezíny z leptu od dk-model, vracela se na mysl tuto dávná tragédie. Jsou událostí, které se prostě z mozku nevytěsní…
  Mám ale na tuto trať i jinou, veselou, až neuvěřitelnou vzpomínku. To už jsem chodil na průmyslovku ve Žďáře. Nepamatuji se, jestli to bylo v prvním, nebo až ve druhém ročníku. Koncem září jsme chodili místo školy na bramborové brigády. Celý den se sbíralo někde na poli u Veselíčka, a tak než se vracet do Žďáru a pak se nějak složitě dostávat domů, bylo lepší jít podél trati pěšky. Když jsme docházeli se dvěma spolužáky na zastávku v Radňovicích, od Žďáru přijížděla samotná lokomotiva. Tenkrát tak jezdila každé odpoledne a někde v Rožné nebo v Bystřici připřahala nákladní vlak a odtáhla ho do Žďáru. „Vsaďte se, že ji stopnu,“ napadlo mne s myšlenkou, že si ušetřím další kroky do Nového Města. A už jsem stál v postoji stopaře a mával. Když začaly skřípat brzdy, Krčil s Kopáčkem naskákali do kopřiv. Zůstal jsem stát jako opařený, protože tenkrát jsem netušil, že při tomto gestu musí zastavit každý strojvůdce. Když pak na mne shora houkl obrovský fousatý chlap s čapkou „co je?“, tak jsem se málem – to…  Vylíčil jsem mu svůj nápad, a to zase zůstal jako opařený on. „Tak polez,“ houkl, a já myslel, že si lezu pro nářez. Potáhl přes knír, zeptal se čí jsem, kam chodím do školy, zahoukal a už jsme jeli. Cestou mi řekl, že jeho kluk bude na průmyslovce ten rok maturovat, vysvětlit mi všechna ta hejblátka, co měl v kabině okolo sebe, a prý ať si hodím lopatu uhlí pod kotel. Problém byl v tom, že jsem tu lopatu neuzvedl. Tak mne zastoupil topič. Mašinfíra-lidumil mi přibrzdil v tom úvozu, kde se tvořila v zimě závěj, vlastně před okny našeho domu, a přikázal mi, aby mne nikdo neviděl. Písknul a odjel. Já byl v sedmém nebi. Vyplížil jsem se úvozem, abych splnil jeho příkaz o neviditelnosti. Druhý den ve škole jsem byl za hrdinu, protože Radňováci vykecali to včerejší dobrodružství na dráze ostatním…
  Co se mi na tomto kousku železnice vždycky moc líbilo, a co nejspíš přenesu i na své modelové kolejiště, jsou dva kamenné mosty v oblouku okolo Nového Města. Ten první most je na cestě, co vede od bývalých jatek k Černému rybníku. Kromě cesty se pod ním schovával i potůček tekoucí z lesu Ochoza. To je tam, co je dnes jeden z nejmodernějších lyžařských areálů v Evropě. Později dali potok do skruží a rozšířili cestu. Druhý viadukt je u rybníku Cihelňák, prochází se jím k učilišti a dál ke koupališti či hotelu SKI. Za učilištěm je Penzion Vrchovina, kde přespáváme, když se občas do rodiště vracím. Vnoučka Honzíka ten viadukt fascinuje, stejně jako jiné děti. Při průchodu pod klenbou mostu tam obvykle chvilku pokřikujeme, protože ozvěna zvuk zesiluje. Honzík ale dlouho říkal tomuto stavitelskému skvostu „tulen“. Nějak mu nešlo přes rty slovo tunel. Až jednou se spletl a konečně řekl tunel. Hned se nezapomněl pochválit, jak je šikovný…
  Další vnoučkovou neopominutelnou pozorovací štací je novoměstské nádraží. Na tento konec města jsem se jako kluk dostal zřídka. Až později mne to tam táhlo, když jsem začal nahánět holky. Manželka vlastně vyrostla vedle nádraží.
  Pamatuji si už jen, že zde byl instalovaný vodní jeřáb, ze kterého nabíraly parní lokomotivy vodu do tendrů. Když koncem 70. let min. st. skončil i na této trati parní provoz, zanikl i vodní jeřáb. Pak nás pár let budily Sergeje, které duněly už z dálky.
  Novoměstské nádraží sloužilo jako překladiště brambor, dřeva a uhlí pro vytápění zdejších domů a továren. Redaktorka Křížová zaznamenala od pamětníků, že „zdejší nádraží bylo proslavené každoroční nakládkou brambor. Nakládalo se zde každý rok asi od desátého září do konce listopadu kolem 800 – 1200 vagónů brambor. Denně to bylo až 45 vozů. Vozidla se postavila na rampu a pytle se ručně nakládaly na vagóny. Takovou dřinu si dnes ani nedovedeme představit,“ což napsala ve své stati. Když pak naši politici po revoluci prodali zemědělství Západu, produkce brambor na Vysočině značně poklesla. Nakládka kvalitních a levných brambor se už na nádraží v Novém Městě neuvidí. Zato si dnes můžeme koupit v každém supermarketu, jejichž zisky plynou do zahraničí, brambory původem třeba až ze Španělska – ale za 10x vyšší cenu.
  Vlečka do manipulačního skladu dřeva si nejspíš lépe jak kdokoliv jiný bude pamatovat, kolik krásných, zdravých leč pokácených stromů bylo odtud po revoluci vyvezeno do blízkého zahraničí bez zhodnocení prací místních chytře zlikvidovaných firem, aby se k nám vrátily jako drahé stavební materiály.
  Za pár let už nejspíš nebude co z Vysočiny odvážet a 105 let stará železnice, pokud nakonec úplně nezanikne, bude možná vozit tak akorát zbloudilé turisty a důchodce z Brna, kteří si v okolí Nového Města v době hojnosti pořídili chaty a chalupy; tedy pokud jim ještě budou stačit jejich okleštěné důchody na lístky na vlak.
  A možná už žádný vnouček, ani ten můj, si nevyzkouší čepici půjčenou od paní výpravčí Aleny, spolužačky manželky, a nepotěžká si výpravku. „Vona je těžká,“ prohlásil, maje samozřejmě na mysli výpravku.
  Těžká, stejně jako práce u železnice.
__________________________

1) Historické názvy měst na trati Tišnov – Žďár byly převzaty z dobové mapy vydané v r. 1904 vídeňskou firmou Fraytag a Berndt. In: Parostroj.net – www.parostroj.net/
2) Železniční trať Žďár nad Sázavou – Tišnov. Wikipedia.cz 
3) Stará Tišnova. In: Wikipedia.cz 
4) Zelená-Křížová, H.: Po stopách železnice. Žďárské vrchy, internetový magazín informačního systému e-vysočina – http://www.zdarskevrchy.cz/index.php/historie-a-tradice/36-historie/2345
5) např. http://jizdnirady.idnes.cz/vlaky/spojeni/

Obr. 1  - Dobová mapa železniční sítě Moravy a Slezka - Freytag & Berndt, Wien 1904; In: Parostroj.net

Obr. 2 – Zastávka Nové Město na Moravě

Obr. 3 – Viadukt na cestě od Černého rybníku (vpravo kdysi tekl potok, nyní je schován v rourách)

Obr. 4 – Viadukt u rybníku Cihelňák

 Obr. 5 – Nádraží  v Novém Městě na Moravě

ZDROJ:
Wikipedia.cz
Parostroj.net – www.parostroj.net/
Zelená-Křížová, H.: Po stopách železnice. Žďárské vrchy, internetový magazín informačního systému e-vysočina – http://www.zdarskevrchy.cz/index.php/historie-a-tradice/36-historie/2345

Hlav, 22. 8. 2010; ilustrační foto autor (1), ostatní Zelená-Křížová (4) 

Jak oznámila německá média, v úterý 17. srpna se kolem 10 hodiny dopoledne srazil na trati Frankfurt – Mannheim – Kaiserslautern – Paříž rychlovlak ICE 9556 Palatinate s popelářským vozem. Stalo se to mezi městy Neustadt/Wstr a Lambrecht. Zraněno bylo 15 osob z 320 cestující ve vlaku, včetně řidiče vozu s odpadky, který utrpěl vážná zranění.

Podle předběžného vyšetřování došlo k nehodě pravděpodobně tak, že řidič popelářského vozidla udělal na asfaltové cestě široké pouhých 2,5 metrů úhybný manévr (něčemu se vyhýbal), čímž se ale dostal až na okraj cesty nad tratí, zadní pravé kolo sklouzlo z cesty, čímž bylo vozidlo strženo ze svahu a převrátilo se na bok, přičemž se dostalo do profilu trati. Zde do něho narazil následně projíždějící rychlovlak ICE.

Došlo k těžkému poškození a vykolejení několika vozů soupravy. Čelní vůz ICE byl po střetu s vozidlem podélně rozpárán asi 20 cm spárou a vykolejil, ale nepřevrátil se. Několik set metrů kolejí bylo zničeno. Jak oznámila policie, havárie mohla dopadnou hůře, avšak strojvedoucí ICE 9556 duchapřítomně zahájil včas nouzový manévr. Navíc, vlak může jet v tomto úseku plném oblouků rychlostí jen 90 km/hod. Jak známo, ICE jezdí na volné trati rychlostí až 320 km/hod. Nicméně, strojvedoucí nedokázal soupravu ICE ubrzdit, protože neměl dostatečný výhled. Vlak projížděl levotočivým obloukem. 

Poškozené vagony ICE postavil na koleje drážní jeřáb a byly odtaženy. Speciální čety obnovovaly provoz na trati 4 dny. 

[View with PicLens]

Zdroj (text i foto): SWR.de-Nachrichten; Reportnet24; Spolkové policejní ředitelství Koblenz; Feuerwehr Lambrecht

Vždycky mne velice potěší, když mi někdo napíše mail na základě toho, co si přečte na webu Honzíkovy vláčky. A jak se blíží roční výročí tohoto webu, děje se tak stále častěji. Ostatně, podle statistiky návštěvnost webu stoupá, a to i v odpočinkových prázdninových měsících. Děkuji všem, kdo se mnou hodlají komunikovat. Právě proto jsem se rozhodl otevřít u každého publikované článku diskusi, čehož jsem se po zkušenostech s jinými weby a s vědomím toho, co se děje na internetu, bál. Je to tedy z mé strany tak trochu úlitba oproti předsevzetím, které jsem vyjádřil na počátku (viz Bona Mente). Nicméně, k věci!

  Jan Jáchymstál, který se vtipně představil jako člen „Agrárně lokálkové sekce“ TT klubu Zababov, mi poslal mail, ze kterého si dovoluji citovat a současně jej komentovat. Vysvětluje mi, jak to bylo se stavbami skladištních budov na železnici, kterou jsem náhodně objevil na nádraží ve Zbečně a stavbu modelu pospal ZDE.
  „Při bloumání po modelářských webech jsem náhodou narazil na Vaše stránky, kde mne mj. zaujalo Zbečenské skladiště. Je nádherné a musím říci, že máte můj obdiv,“ píše Jan Jáchymstál a já se při čtení těchto řádků dmu pýchou. Uvádí, že v současnosti modeluje cukrovar ve velikosti TT, ale netroufá si na detaily, které vidí na modelu sila. Myslím si ale, že to je jen skromnost, kterou trpí všichni poctiví modeláři.
  „Zaznamenal jsem na vašich stránkách, že pátráte po původu této budovy,“ píše dál kolega Jáchymstál a dodává, že je „tak trochu“ z branže. „Tento obor mne živí, takže Vám k tomu mohu něco málo říci.“
  A dále už nemá cenu slova Jana Jáchymstála parafrázovat, nýbrž je třeba je citovat: „Jedná se o skladištní budovu sloužící k výkupu, ošetření, skladování a prodeji obilovin, kdysi patřící místnímu Hospodářskému družstvu (někdy také Hospodářské a skladištní družstvo). Tato družstva zakládali s určitou podporou státu zemědělci od druhé poloviny 20. let min. století po celé republice. Stavby po právní a projekční stránce zaštiťovala Ústřední jednota hospodářských družstev,“ uvádí kolega.
  Pravda je, že jsem si při bedlivém studování fotografií budovy všiml velmi slabě čitelného nápisu na stěně budovy ze strany kolejí (asi byl zabílen) a do jisté míry jsem ho i rozluštil (viz obr.). Na budově byl dříve nápis: HOSPODÁŘSKÉ DRUŽSTVO V BEROUNĚ – ČSD ZBEČNO (za to „ČSD“ neručím, to je tam už velmi špatně vidět).

    Jan Jáchymstál dále vysvětluje: „Vlastní stavby byly modulové koncepce, a to co do výšky (počtu skladištních pater), tak do délky.“ V tomto místě musím sdělení kolegy přerušit, protože přesně to jsem vytušil, když jsem běhal kolem budovy a zaměřoval si ji do náčrtku. Ostatně, ve svém článku Skladiště na nádraží ve Zbečně v modelovém měřítku N  jsem napsal: „Musím dodat, že to byla příjemná práce (mluvím o zaměřování), a to dílem i proto, že dávný stavební mistr při konstrukci objektu přemýšlel hlavou. Všechny důležité míry objektu jsou totiž zaokrouhlené na celé jednotky, určitě proto, aby zedníci měli snazší práci.“
  Jáchymstál pokračuje: „Stejně byly řešeny pomocné přístavky jako zádveří, kanceláře, sklady pomocného materiálu, laboratoř, vážnice, expediční sklady (kde bylo připraveno zrno v 50 kg jutových pytlích pro naložení do vagonů) atp. Dominantou budovy byla vždy tzv. elevátorová nástavba (to je ta jakoby věžička uprostřed hlavní budovy), kde byl umístěn jeden nebo více korečkových elevátorů, kterým se nakoupené a předčištěné zrno dopravilo vertikálně a pak se důmyslným systémem spádového potrubí a různých hradítek a klapek přepouštělo do tzv. hrádí jednotlivých pater skladovací budovy, kde se skladovalo a ošetřovalo. Systém staveb byl unifikovaný, takže lze na území celé ČR shlédnout budovy HD se shodnými rysy, ale v různých modifikacích – co se týká délky, výšky (počtu skladovacích pater) a vzájemného uspořádání ostatních budov.“ No, tak v tom případě mne začíná velice zajímat, jestli se ozve nějaký další kolega, který objeví tento typ stavby na jiných místech naší republiky, event. ho vyfotí a pošle další informace.
  Věnujme se ale dále sdělení Jana Jáchymstála: „Technické zařízení budov bylo na tehdejší dobu velmi moderní. Bez nadsázky lze říci, že jsme tehdy byli vzorem pro celou kontinentální Evropu. Sestávalo se z povozové váhy, příjmového koše, svislých dopravních cest, sítové třídičky s odsáváním, spádových dopravních cest s rozváděcími klapkami a hradítky, unikátně řešených podlah s hráděmi, pytlovací váhou atd. atd.“ Senzace! Promluvil odborník!  
  A tady mail končí s tím, že dostávám nabídku sejít se a všechno řádně prodiskutovat. Samozřejmě přijímám. Chápu a moc dobře vím z vlastní zkušenosti, že každý obor lidské činnosti se dá popsat během dvaceti vteřin v televizní reportáži, ale když mu chce člověk porozumět, musí ho studovat celý život.
  Pane kolego, děkuji za Váš příspěvek, určitě si ho se zájmem přečtou o moji čtenáři. Jen ještě pořád nevím, kde se dají sehnat stavební plány těchto a podobných drážních budov. Možná se jen špatně ptám na nesprávných adresách. Tiskový odbor Min. dopravy se neobtěžuje odpovídat na moje dotazy; to už jsem si vyzkoušel. Asi teď mají jiné starosti; třeba jak slovy obhájit snahy nového pana ministra zlikvidovat poctivou práci mnoha dělníků a techniků na železničních a silničních stavbách, které schválily předešlé vlády. Škoda dalších slov…

Hlav, 30. 8. 2010

Do Jindřichova Hradce nás přilákala úzchorozchodka. Exkurzi s fotoaparátem na krku jsme ale začali na nádraží ČD. Přijíždějí a odjíždějí zde vlaky z Veselí nad Lužnicí dál přes Horní Cerkev a Jihlavu do Havlíčkova Brodu. Na úzké koleji se pak jezdí do Obrataně na severu  (trať č. 228) nebo Nové Bystřice na jihu (trať č. 229), vlaky na této trati ale neprovozuje ČD, ale „JHMD“.

  Nádraží Jindřichův Hradec leží na železniční trati označené v jízdním řádu číslem 225, která spojuje Havlíčkův Brod, Dobronín, Jihlavu, Kostelec u Jihlavy, Horní Cerekev, Jindřichův Hradec a Veselí nad Lužnicí. Provoz na trati byl zahájen v roce 1871 na úseku Havlíčkův Brod – Dobronín a v roce 1887 na zbývající části tratě. Jedná se o jednokolejnou elektrizovanou celostátní trať.
  Jednoposchoďová nádražní budova je zrekonstruovaná, z venku má velmi vkusnou fasádu v červeno-žlutém provedení. Na straně nádražní budovy je rovněž sklad ve stejném barevném provedení s dřeveným přístavkem. Na protější straně kolejiště pak stojí několik drážních budov, z nichž moji pozornost zaujala stará vodárna. Svému původnímu účelu již pochopitelně neslouží, leč doby, kdy zde parní lokomotivy doplňovaly vodu, jsou ještě znát. Zachovalá je třeba část vodoznaku s kladkami na střední části budovy, kde byl zřejmě instalován i zásobník na vodu. Docela mám chuť se pustit do stavby modelu této budovy.
  Na opuštěné kusé koleji vedle odjezdového zhlaví směrem na Veselí n/L. jsme objevili určitou vzácnost. Stojí tady vůz, který z dálky vypadá jako montážní, ale z nápisů na něm je jasné, že se jedná o „Agregátový vagon“ (všechny nápisy jsou ve slovenštině).
  Na další zvláštnost na zdejším nádraží, akumulátorový vůz, mne upozornil Zdeněk Krušinský. „Ten vůz za „Žehličkou“ je plný akumulátorů, když není v troleji proud, nebo když lokomotiva musí zajet tam, kde troleje nejsou, bere si proud z akumulátorů,“ vysvětloval znalec železnice. Souprava nejspíš zrovna dobíjela akumulátory, protože měla zvednutý pantograf.
  Jak je vysoká nádražní lampa dokumentuje snímek, kde mi Zdeněk bez řečí postál coby měrka (má 179 cm). Teď už zbývá jen pomocí pixlů přepočítat výšku lampy:-).
  Kousek u nádraží v maličkém parčíku je místo pomníku osvoboditele instalovaná náprava z nějaké parní lokomotivy a u ní speciální podvozek na přetahování úzkorozchodných vagonů po kolejích se standardní roztečí. Také stará ruční vodní pumpa opodál stála za zadokumentování.
  Za dobu naší krátké návštěvy projelo přes nádraží několik vlaků. Docela bylo na co koukat. A taky poslouchat. Vlasatý a neupravený mašinfíra z „242“ řval z okénka na mladého cestujícího, kterému se zvenku nedařilo zavřít dveře vagonu, hůř než na svého psa. Přirovnání ke kreténům a debilům byla ta slušnější slova, kterými častoval mladíka. „Tak tohle by se dřív na dráze nevidělo, tady byla vždycky nějaká úroveň, zvláště mezi strojvůdci,“ okomentoval trapnou scénku jeden z kolegů. Vidělo – nevidělo. Dnes, když máme tu pseudo-demokracii, tak se dá vidět cokoliv, myslím si já.

  Na úzkorozchodce bylo živo. K odjezdu se připravovala souprava vedená dieselovou lokomotivou T47.021, kterou tvořily dva osobní vagony a jeden nákladní, kam si cestující ukládali jízdní kola. Sympatické opatření pro dovolenkáře a turisty. Někteří cestující nastupovali (kdoví proč?) i do lokomotivy. Souprava se po delší přípravě konečně rozjela, ale po pár metrech prudce zastavila. Po chvilce přijela z protisměru po stejné koleji jiná lokomotiva, T47.005. Přes výhybku přejela na vedlejší souběžnou kolej a chvíli tam šibovala s jinou odstavenou lokomotivou. Teprve až když se zařadila za „021“, tak se dal vlak do pohybu. Co tomu čekání říkali cestující nebylo slyšet.
  My jsme tím pádem ale měli dost času si nafotit krásnou popelovou jámu s vodním jeřábem; stále zde totiž funguje praní lokomotiva, která vozí turisty. Podle sdělení jednoho pána, který nás vykázal z prostoru kam se prý nemá chodit (cedule ale žádná!), je parní mašinka zrovna někde v opravě.
  Tak jsme ještě zadokumentovali nějaká odstavená úzkorozchodná drážní vozidla a trošku toho pravého železničního zátiší, a odjeli jsme se nakrmit do nedalekého motorestu. Já si dal kynuté knedlíky s pravými jihočeskými borůvkami.

[View with PicLens]

1234►

Hlav, 29. 8. 2010; fotografováno 25. 8. 2010

Dvacet kilometrů jižně od Českých Budějovic leží obec Římov. V povědomí veřejnosti je známá podle vodní nádrže zásobující vodou jihočeskou metropoli. Římovská přehrada na řece Malši ale nebyla cílem našeho putování. Do Římova jsme se přijeli podívat na vláčky. Kousek od centra obce, na náměstí  J. Gurreho, visí na nároží jednoho domu cedule zvoucí k návštěvě dvou zdejších objektů – Muzea „Roubenka“ a hostince „Pod ořechem“. Poznání chtivý návštěvník obce ocení oboje (jako my); hlavně tedy, že z muzea do hospody (příp. i opačně) je to je pár kroků.

  Na lavičce před muzeem vyhlížel příchozí muž zralého věku s velkými brýlemi s kovovými obroučkami. V ruce držel model nějakého vagonku, který opravoval. Tím bylo jasné, že máme tu čest s Gerhardem Höchtelem.  Z odpovědi na náš pozdrav bylo zřejmé, že není zdejší. „Jsem Němec a neumím česky, takže si moje povídání budete muset nějak překládat,“ představil se lámanou česko-němčinou pan Höchtel. Bylo ale vidět, že naší řeči velmi dobře rozumí a komunikace s ním byla bezproblémová. Říká se, že pan Höchtel se přistěhoval do Římova se svými mašinkami za jednou paní, která mu vydatně pomáhala s vybudováním kolejiště a ví toho o modelové železnici jako málo kdo.
  Höchtelevo kolejiště je v měřítku N (1:160) a pracuje v analogovém režimu. Je instalované v budově bývalého obecního úřadu. Zajímavostí určitě je, že při rekonstrukci objektu mezi roky 2000 – 2001 bylo pod omítkou objeveno roubené zdivo. Dendrochronologickou expertizou bylo zjištěno, že dřevo použité na výstavbu roubenky bylo skáceno v roce 1610.
  Do zrekonstruované budovy bylo následně instalováno muzeum. Jeho mottem je „Od koněspřežky k železnici, aneb Římovské mašinky“. Motivem pro vznik muzea byla skutečnost, že v roce 1824 zřídil na místním zámku projektant a stavitel koněspřežné dráhy František Antonín Gerstner svoji hlavní projekční kancelář a z této kanceláře pak řídil stavbu této zcela první evropské kolejové dráhy. Není bez významu, že od tohoto data je počítán vznik železnice v Evropě. Ostatně, stavbu koněspřežky připomínají dobové materiály instalované na stěnách muzea.
  Gerhard Höchtel má očividnou radost z každé návštěvy (jeho paní prý naplňovaly především návštěvy dětí). Všem návštěvníkům se věnuje stejně. Málem se na nás rozzlobil, když mu naše čtveřice chtěla povinnou dvacetikorunu zaokrouhlit v součtu vstupného na celou stokorunu. „To se tady nedělá,“ opáčil rázně a my si připomenuli, jak daleko ještě máme do Evropy.
  V jednom rohu kolejiště, které má plochu snad 6 x 5 metrů a je v něm instalováno asi 100 metrů kolejnic, podlezl jeho stavitel do jeho středu, kde má ovládací panely. Postupně spustil asi šest nebo sedm samostatných okruhů napájených přes ovladače PIKO a po kolejích se rozjel stejný počet souprav. Okolo středu kolejiště svištěly po třech samostatných kolejích (byť nemodelovou rychlostí) rychlovlaky, jako např. francouzské TGV Thalis, poštovní TGV či japonský Shinkanzen, zatímco německý ICE a další sedmi vozové soupravy čekaly, až na ně přijde řada, aby si také protočily kolečka. V dalších částech kolejiště jezdily vlaky tažené parními, motorovými i elektrickými lokomotivami. I nezkušený modelář si uvědomí, že na epochy si pan Höchtel nehraje. Okolo tratí je doslova přeplněno všelijakými stavbami; továrním objekty, činžáky, vilkami, garážemi apod.. Našel jsem tady taky dvě maličké trafostanice. Naopak travního porostu je málo a taky stromy jakoby někdo vykácel. Koleje vedou po mnoha mostech, hlubokými údolími, tunely, na náspech, krátkými rovinkami a projíždějí přes několik nádraží a zastávek. V některých místech jim ale třeba chybí pražce nebo jsou podivně spojené. Kupodivu, vlaky jezdí stále dokola i přes tento modelářský prohřešek, který by na jiném kolejišti vedl ke kolapsu.
  V jednom rohu kolejišti dominuje funkční točna (Arnold) s obrovskou kruhovou remízou plnou lokomotiv. „Tady prosím podívat,“ upozornil nás majitel na automatické otevírání a zavírání dveří remízy díky mechanismu, který na svém webu hezky popsal Houmr.
  Celé kolejiště je na bocích zakryto plexisklem, nejspíš jako nezbytné opatření proti lapkům. Všechno se asi uhlídat nedá. Pro děti jsou okolo kolejiště schůdky, aby lépe viděly na vláčky.
  Ve vedlejší místnosti jsou ve vitrínkách vagonky, které se nevešly na kolejiště, ukázky modelářských postupů staveb domků, mostů a dalších objektů. Gerhard Höchtl říká, že na kolejišti mu jezdí asi padesát lokomotiv a kolik jich má v krabicích doma, to že neví. „Vláčky sbírám mnoho roků,“ mávne rukou a já v tom gestu vidím povýšení se nad uplynulými roky.
  Expozici muzea doplňují trojrozměrné předměty vystavené na poličkách a také obrázky ze stavby koněspřežky a železnic v okolí Římova. Muzeum „Roubenka“, včetně kolejiště pana Höchtela, je jakýmsi zábavným a zajímavým propojením historie železnice od jejího faktického počátku až do současnosti.
Zdroj: Prospekt Muzea „Roubenka“ v Římově

[View with PicLens]

123►

Text a foto Hlav, 28. 8. 2010

Sedmdesátiletý modelář Petr Pazderka z Českých Budějovic se nenechal dlouho přemlouvat a vyjel s námi až na kopec nad Kájovem do stanice zvané Hrotová úvrať¹⁾, kde se rozpovídal, jak zde v letech 1959 až 1961 coby stavební mistr budoval na původní vlečce do papíren ve Větřní novou úvraťovou stanici, přes kterou se vozilo do papírem dřevo a uhlí a zpátky papír. I když sláva této stanice nejspíš skončila, stále je funkční – možná dokud ji neobjeví sběratelé kovů.

  Dnes působí toto poměrně složitá stanice v kopci nad Kájovem opuštěně. Tuny železa na pěti kolejích propojených mnoha výhybkami nezadržitelně rezivějí. Patina na kolejnicích se už mísí s mikroorganizmy, které místy dávají kolejnicím nazelenalou barvu. Mezi kolejemi stojí několik návěstidel a osvětlovacích stožárů. Drážní budova postavená ve stylu levné socialistické funkcionality má zamřížovaná okna. Nikde ani živáčka.
  „Tak tady tu stráň jsme vybagrovali a materiál se navážel tam dozadu na konec stanice, kde je za zhlavím výtažná kolej končící šturcem,“ ukazuje na stráň nad nádražní budovou Petr Pazderka. Na budově je cedule s nápisem světle zelenou barvou: Žel. STANICE-ÚVRAŤ – JIP-PAPÍRNY VĚTŘNÍ, a. s. „Ono to tady fungovalo tak, že vlečka z Kájova až sem byla obhospodařovaná ČSD, ale výpravčí už byl zaměstnanec papíren,“ vzpomíná na dobu před několika desítkami let Pazderka.
  „Když jezdila pára, Z Kájova se náklad uhlí nebo dřeva vyvážel sem po maximálně třech vagonech, víc jich lokomotiva nevytlačila,“ vysvětluje Pazderka. „Obvykle se obracela třikrát, než se tedy vlevo sestavil vlak, který odtáhla další lokomotiva dolu z kopce do papírny,“ líčí pamětník. Na obě pravé koleje se z papírny vytahovaly vozy s papírem.
  Kájov leží v nadmořské výšce 564 metrů asi 5 kilometrů za Českým Krumlovem na trati č. 194 do Volar. Historické prameny uvádějí, že první písemné zmínky o osadách ležících v katastru obce Kájov jsou z 2. pol. 13. století. Obec několikrát změnila svůj název. Jako typická pohraniční obec aktivně prožila bídu první republiky, eufórii spojenou s Henleinovou Sudetendeutsche Partei, osvobození Američany, postupnou poválečnou obnovu hospodářského a společenského života, ale také izolaci související s doktrínou studené války. Na přelomu 50. a 60. let min. století zde došlo k rekonstrukci vlečky a výstavbě úvraťového nádraží. Dnes se zde vesele staví a počet obyvatel roste.
  Jihovýchodním směrem od Kájova za kopcem vysokým téměř 700 metrů leží na břehu Vltavy obec Větřní. První písemná zmínka o obci je z roku 1347. Synonymem Větřní jsou papírny. Jejich kořeny sahají do roku 1867 a jsou spojeny se jménem Ignác Spiro. Továrna se stala nositelem technického pokroku v papírenství v celém Rakousku-Uhersku a později i nezávislé republice. Zásobování papíren dřevem a uhlím, jakož i odvoz zhotoveného papíru a celulózy si vyžádal vyřešení dopravní cesty. Po řece Vltavě to nešlo, protože se zde klikatí, v údolí kolem řeky se v té době nedala vybudovat železnice, sotva se sem vešla silnice. Na pořad dne přišlo vybudování železniční vlečky přes horský hřbet v nadmořské výšce 670 m n. m.
  Zcela přesný datum otevření vlečky z Kájova do Větřní jsem nenašel. Nehovoří se o něm ani na oficiálních stránkách obcí Kájov a Větřní, ani na stránce papírny. Jen na webech železničních fantů lze z nepřímých zmínek usoudit, že vznikla již dříve než ve 20. letech min. století. Třeba se najde někdo, kdo to ví. Rád jeho informaci zveřejním.
  Co už ale víme přesně je historie výstavby úvraťového nádraží, které bylo vybudováno mezi roky 1959 a 1961. Do té doby zde bývala jedna výhybka a jedna kusá kolej. 
  Železniční vlečka prudce stoupá z Kájova na prvním úseku trati asi 4 km do stanice Úvrať. V některých úsecích je stoupání 42‰. Dlouhým levým obloukem první část trati končí na úvraťové stanici, která leží o několik metrů níže než nejvyšší body obou částí trati, zřejmě kvůli bezpečnosti provozu (aby bylo zabráněno ujetí vagonů ze stanice).
  Druhá polovina trati pokračuje z úvraťové stanice mírným stoupáním do nejvyššího místa trati ve výšce cca 670 m n.m.²⁾ a dále do papíren ve Větřní, pro změnu s více jak 46‰ klesáním. V údolí trať přetne silnici a hned vjíždí do brány továrny. Vlečka končí po průjezdu celou továrnou po několik stech metrech na levém břehu Vltavy nákladištěm. Vlečka Kájov – Větřní patří ke sklonově nejnáročnějším tratím v ČR.
  Jak potvrdil i Petr Pazderka, vlečkové vlaky z Kájova jezdily sunuté, z úvratě lokomotiva do závodu vlak táhla. Po změně parní trakce na motorovou byla „na posun a vlečkové vlaky do Kájova přidělena lokomotiva řady T 435,0. Do strmého stoupání na vlečku dokázala sunout nejvíce 6 dvounápravových vozů nebo dva vozy Wap s uhlím. Proto vlečkové vlaky jezdily v podstatě celý den,“ píše Jiří Šváb³⁾ .
  A pokračuje: „Na počátku 60. let bylo na vrcholu stoupání postaveno nádraží, zvané „Hrotová úvrať“. Od té doby jezdí vlečkové vlaky z Kájova jen do tohoto nádraží, které slouží jako odevzdávkové mezi dráhou a vlečkařem. Z úvrati do závodu jezdí lokomotivy vlečkaře. Odevzdávkové nádraží bylo vybaveno mechanickým zabezpečovacím zařízením se světelnými návěstidly a bylo nepřetržitě obsazeno výpravčím, který byl zaměstnancem papíren.“⁴⁾
  „Když jsem jednou vyměřoval stavební plochu pro budoucí koleje, tak jsem se stále nemohl dopočítat. Niveleta byla vyšší než sklon uvedený v plánech,“ vzpomíná Pazderka. „Tak jsem šel za stavbyvedoucím, který mi samozřejmě nevěřil, než jsem ho donutil, aby si to přeměřil sám. Když pochopil, že by mohl být průšvih, vyvolal poradu na vedení papírny. Dlouhou debatu ukončil tehdejší ředitel závodu, kterého asi tlačil plán výroby, výrokem: ´Chlapi, nechte to bejt, nešťourejte do toho, mašiny to vyjedou!´“ Pokud budeme věřit vzpomínkám políra, lze se domnívat, že uváděných maximálních 46 promilí nemusí být konečné číslo.  Ale kdo by se s tím dnes přeměřoval?

_____________________
1) Název stanice  není definován jednoznačně. Na ceduli na nádraží je uvedeno ŽEL. STANICE-ÚVRAŤ, JIP-PAPÍRNY VĚTŘNÍ, a. s. Na internetové mapě Atlas je v prostoru stanice uveden název „Na Úvrati“. V historických dokumentech se uvádí název „Hrotová úvrať“
2) podle mapy
3) Šváb, J.: Trať České Budějovice – Volary, období po roce 1945; In: http://c-krumlov.cz/vlaky/trat-ceske-budejovice-volary.php?str=historie-trate (jiri.svab@mybox.cz)
4) tamtéž

Zdroje:
Obec Kájov, oficiální stránky obce. In: http://www.kajov.eu/obec-historie.htm
Obec Větřní, oficiální stránky obce. In: http://www.obecvetrni.cz/index.php
Šváb Jiří: Trať České Budějovice – Volary, období po roce 1945; In: http://c-krumlov.cz/vlaky/trat-ceske-budejovice-volary.php?str=historie-trate
Historie výroby papíru ve Větřní – oficiální stránky. In:  http://www.jip.cz/web/index.php?
Vlečka JIP Větřní. O železnici. Pardubický spolek železniční dopravy. In: http://www.pshzd.cz/zeleznice.html

[View with PicLens]

123►

Text a foto Jan Hlaváček, srpen 2010

Bylo bez diskusí, že při pobytu u Míry Roubíčka v Českých Budějovicích se znovu vrhnu na jeho kolejiště, tentokrát s „nabroušenými“ objektivy. Neznám totiž v současnosti skvostnější kolejiště v měřítku N s tak dokonale vymyšleným systémem, příjemnou a oku lahodící celkovou architekturou a především pak se smysluplně a citlivě propracovanými detaily, které dotvářejí dílo jako celek. Od poslední návštěvy letos v květnu se leccos změnilo. Bylo dokončeno horní nádraží a nedaleká benzínová pumpa a také v chatové oblasti se přes prázdniny neflákali. I když snímky v první fotogalerii nestojí za nic, protože jsem je pořizoval ve fofru z ruky, které se mi navíc třásly od pohledu na kolejiště, nevymazal jsem je. Se snímky do druhé galerie jsem si ale dal více záležet. Všechny byly pořízeny Nikonem D90, objektivem Sigma 70 mm 1:1,2 DCMacro, bez přisvětlení bleskem či jiným světlem, jen pod instalovanými zářivkami, ze stativu a s clonou nadoraz (22).

Hlav, 27. 8. 2010; fotografováno 24. 8. 2010

[View with PicLens]

12►

Už když jsme překročili práh domu manželů Filipových bylo jasné, že smysl pro pořádek zde dominuje nade vše. Pečlivost a přehlednost v dílně Pan Modeláře je ukázková. Jako by měl přijet sám prezident mezinárodní organizace NAVIGA předat Karlu Filipovi další ocenění, a ne jen obyčejní modeláři z Českých Budějovic a Prahy. Všude klizeno, všechny stroje očištěné, nástroje uložené v účelných držácích, materiál je roztříděn v krabicích a zásobnících.

Srdečné přivítání od dvojnásobného Mistra Evropy a držitele bronzu z VI. mistrovství světa v St. Petrohradě v roce 2007 v sekci NS ve třídě F-4B senioři však proběhlo jako rovný s rovným. Obyčejně však lidé, kteří dosáhli v nějakém oboru vrcholu, jsou ve své podstatě velice skromní a o svých úspěších nemluví, dokud se jich někdo nezeptá. Kdyby mne Míra Roubíček nezavedl do chodby, jejíž jedna stěna je plně pokryt8 medailemi, poháry a diplomy, asi by mi ani nedošlo, s kým mám tu čest.

„Tak to je moje Calypso,“ ukázal Karel Filip na model minolovky, kterou nechal Jacques-Yves Cousteaue předělat na plovoucí oceánografickou laboratoř a se kterou uskutečnil bezpočet v7prav po všech oceánech světa s cílem poodhalit tajemství podvodní říše. Zatímco abych mohl lépe fotografovat demontoval čelní stěnu akvária z plexi, ve kterém se proti oranžové malbě místnosti skví model lodě, kterou už okukovalo značné množství odborníků i laiků, odpovídal na bezpočet našich otázek k měřítku modelu, jeho velikosti, váze, vybavení, pohonům atd. Hlavně ale k technologickým modelářským postupům, které na stavbě modelu uplatnil. Většina palub a stěn je kupodivu s cuprextitu, hodně dílů je z kvalitního dřeva, drobné díly, vč. rámečků  u oken jsou odlévané z pryskyřic, na lodi je hodně mosazi a dalších barevných kovů. Všechny díly na modelu jsou vyrobeny ručně, i ty nejmenší. Ostatně, stroje v dílně, se kterými Karel Filip pracuje, patří k modelářské špičce.

Hodně času jsme pak věnovali diskusi o odlévání dílů z pryskyřic. Karel Filip vyzkoušel bezpočet odlévacích hmot. Kladně hodnotí neplněnou dvousložkovou rychletuhnoucí odlévací polyuretanovou pryskyřici Axon F16, která je vhodná především pro výrobu odlitků všeho typu. Pro zhotovení formy doporučuje tzv. „modrý“ Lukopren. Pro tvarově velmi náročné formy používá výrobek ElchemCo Praha, kterým je jedna z mnoha silikonových pryskyřic. Bohužel, typové označení na plechovce (ZA OO Transparent LT) se již neshoduje se současnou nabídkou firmy¹⁾. Poprvé jsem měl v ruce tzv. umělé dřevo a hned v několika druzích (lišící se odlišnou hrubostí struktury). Úžasný materiál, ale obávám se, že pro běžného modeláře cenově téměř nedostupný. Když už jsem zmínil dřevo, dobrou službu mu dělá limba, která má jemnější strukturu jak balza a lépe se zpracovává.

Více slov nejspíš není třeba. Tento článek totiž neměl za cíl zmapovat modelářskou tvorbu ani všechny finesy získané celoživotní zkušeností. Účelem je poděkovat Karlu Filipovi za přijetí a strávení hezkých chvil nad modelářskými problémy.

_____________________________
1) Firmu ELCHEMCO jsem požádal o konzultaci s cílem dešifrovat jejich velmi bohatý výrobní program

[View with PicLens]

Tři dny plné poznávání železnice modelové i skutečné utekly – jak jinak – než jako voda v Malši, kterou jsme bezpočtukrát překřižovali na našich cestách v okolí Českých Budějovic. Nadneseně a s trochou ironie: „První jihočeské komorní setkání modelářů pokročilého věku“ je bohužel za námi. Rád budu postupně komentovat vše, co jsme viděli, slyšeli a prodebatovali. Není nad opravdovou pánskou jízdu bez stresů se starostmi o děti a manželky na rodinném výletě či dovolené. Jako relax vřele doporučuji. A už se těším na setkání další.

  Návštěva u Karla Filipa, dvojnásobného Mistra Evropy, který se svými lodními maketami pronikl až do světové špičky modelářů, byla nevšedním zážitkem. Jeho model lodi Calypso, plovoucí oceánografická laboratoř, kterou svými plavbami proslavil francouzský námořník, výzkumník a ochrance životního prostředí Jacques-Yves Cousteau, by si zasloužil vystavit v Oceánografickém muzeu v Monte Carlu. Přes rozdílnost objektů zmenšovaných do podoby modelů je velmi mnoho pracovních postupů a zkušeností, které využijí i železniční modeláři. O těch byla na setkání s Karlem Filipem hlavně řeč. Třeba o odlévání drobných dílů s pomocí silikonových pryskyřic.
  Být v Budějovicích a nenavštívit Klub železničních modelářů by byl hřích. Jiří Dvořák s námi setrval v několika hodinové diskusi a věru bylo o čem se povídat. Obrazovou reportáž připravím později. I v dílně zdejších modelářů se našly zajímavosti. Třeba hobby bruska MM 3130 od náchodské firmy Atas. Hloupost, ale nikdo o ní neví. A pak že je nutné všechny stroje, nástroje a nářadí pro modeláře nakupovat v zahraničí.
  Sedmdesátiletý modelář Petr Pazderka se nenechal dlouho přemlouvat a vyjel s námi až na kopec nad Kájovem do stanice zvané Hrotová úvrať a rozpovídal se, jak zde na přelomu 50. a 60. let min. století budovali k vlečce do papíren ve Větřní právě tuto úvraťovou stanici, přes kterou se vozilo do papírem dřevo a uhlí a zpátky papír. Také odtud připravím fotoreportáž a pár slov.
  Detailní prohlídka nádraží v Jindřichově Hradci byla motivovaná především „přeměřením“ kolejí úzkorozchodky, leč zapomněli jsem si metr . Pro mne bylo lákavější objevení zapomenuté vodárny, kterou by nebylo marné si vysochat v měřítku.
  Konečně, návštěva Římovského kolejiště pana Gerharda Höchtla původem z Rakouska, které je instalované ve zdejší staré roubence, je pro modeláře více jak pro turisty místní atrakce. Vedle parních vlaků zde sice současně jezdí i TGV, ale účelem zdejšího fandy modelové železnice v měřítku N není přísné dodržování modelářských epoch, ani jiných norem, ale pobavit děti i dospělé, kteří zde přibrzdí, dokonale promyšleným a funkčním kolejištěm s velkým množství jezdících vlaků. Sympatické zde je i to, že hned vedle roubenky funguje pravá jihočeská hospoda.
  Takže mám na pár dní co dělat…

Hlav, 26. 8. 2010

Hlav, 23. 8. 2010