Už příští rok by se měly vrátit na Negrelliho viadukt vlaky
Vydáno: 30.9.2019Negrelliho kamenný viadukt v Praze přes Vltavu z poloviny 19. století prochází zásadní rekonstrukcí. Více jak 160 let provozu a také všeliké lidské pinožení v prostorech nosných oblouků zanechalo na této technické a kulturní památce nezanedbatelné stopy opotřebování. Současná kompletní rekonstrukce má za cíl prodloužit jeho životnost o několik desítek, snad i stovku let a současně zachovat jeho historický ráz. Stavba za téměř 1,5 mld Kč v režii SŽDC byla svěřena zkušeným stavebním firmám Hochtief CZ a.s., Strabag Rail a.s. a Avers, s.r.o. sdružených do speciální Společnosti „Negrelliho viadukt“.
V historických dokumentech se lze dočíst zajímavé údaje. Kromě notoricky omílané pravdy, že jej vyprojektoval rakouský projektant a inženýr Alois Negrelli, se v dnešní přetechnizované, přebyrokratizované a počítačové době už raději nepřipomíná, že od souhlasu se stavbou, přes vyprojektování a stavbu samotnou, po dokončení a zahájení provozu uplynulo pouhých 8 let(!), přitom samotná stavba viaduktu trvala jen tři roky. (Jak to jen v tom nenáviděném Rakousko-Uhersku dělali?) Na stavbě viaduktu se podílely dvě soukromé stavební firmy, které najaly asi 3 000 dělníků různých národností. Už tenkrát prý práce usnadňovaly na tehdejší dobu pokročilé nástroje. Ale není třeba spekulovat jaké – hlavní podíl stejně zastávala „obyčejná“ práce rukou. Dnes už si asi nikdo nedovede představit, kolik práce dalo jen osekání kamenných kvádrů z pískovce a žuly, které byly použité na 77 pískovcových a 10 žulových oblouků (nad řekou). A co teprve jejich doprava na stavbu, vykopání základů, mj. i na dně řeky, samotné sestavení viaduktu atd., atd. Že to byla stavba unikátní není třeba zpochybňovat. Co lze obdivovat především je hlavně to, s jakou prozřetelností byla vymyšlena a postavena. A s jakou kvalitou. Ostatně, právě kvalita stavby se ukázala při povodni v r. 2002, kdy přes obrovský nápor divoké vody prakticky nedošlo k žádnému poškození viaduktu.
Oficiálně je viadukt dlouhý 1 120 metrů, ale opravují se i náběžné části tratí v celkové dálce asi 1,5 km. Původně vedl z dnešního Masarykova nádraží přes karlínské nábřeží, ostrov Štvanici do Bubnů (nebo opačně, jak se to vezme.. 🙂 ). Tam, kde končí levotočivý oblouk z Masarykova nádraží, byl později jakoby zrcadlově dobudován oblouk směřující od řeky do Libně, čímž se usnadnilo směrování vlaků ze severu na východ bez nutnosti zajíždět na Masarykovo nádraží. Tzv. spojovací viadukt má 26 oblouků, které se rekonstruují také.
.
Stavební zásahy do původní konstrukce viaduktu si vyžádaly úlitby ve prospěch silniční dopravy. Nad Křižíkovou ulicí v Karlíně byly tři oblouky vyměněny za most z předpjatého betonu, později došlo k podobné úpravě viaduktu nad Bubenským nábřežím. V průběhu let bylo také vyměněno kamenné zábradlí za ocelové a velké stavební úpravy postihly prostory pod viaduktem, kde se objevily garáže, sklady i nechtěné skládky harampádí a odpadků.
Současná rekonstrukce má za cíl především viadukt stavebně sanovat na další dlouhé roky a připravit ho na provoz plánované rychlodráhy z centra města směrem k ruzyňskému letišti a dál na Kladno, resp. ve směru na Kralupy nad Vltavou. Přitom se počítá i se stavebními a architektonickými úpravami okolí viaduktu v místech, kudy je viadukt trasován. Bohužel, jistá lobby se už nechala slyšet, že rekonstrukce přispěje k pořádáním kulturně-společenských akcí v revitalizovaných prostorech pod viaduktem, což nepochybně povede k obtěžování starousedlíků hlukem, zápachem od moči a nemístným provozem opilců, jako se to povedlo na pražských náplavkách na Smíchově a na protější straně řeky.
* * *
V neděli 29. září byla část viaduktu zpřístupněna laické veřejnosti. Kousek za rohem u Hudebního divadla v Karlíně bylo možné vystoupat po dlouhých schodech na povrch viaduktu, kde už je dokončen tzv. plášť v celé délce opravované stavby. Nad oblouky už je de facto položena rovná deska a na její izolaci jsou přilepené speciální antivibrační rohože, které mají snížit hlučnost projíždějících vlaků a vibrace od nich do samotné konstrukce viaduktu. Zřejmě mají zabránit i pronikání vody skrz podloží kolejí do konstrukce viaduktu, protože v rohožích jsou patrné propusti do kanalizace. Na rohože se nyní bude navážet štěrk ve vrstvě asi 60 – 80 cm a do něho se budou standardně usazovat kolejové rošty pro dvoukolejnou trať.
Obě strany viaduktu lemují již vztyčená ocelová zábradlí. Chybí jen na několika místech, zřejmě z důvodů obsluhy staveniště při navážení materiálů. Práce na spárování zdiva a dalších dokončovacích prací samozřejmě ještě budou pokračovat nejméně do konce příštího roku, ale podle všeho už 1. června 2020 by se na viaduktu mohl obnovit provoz. Ale všichni ze zkušeností víme, že plány SŽDC, jakož i dalších dopravních institucí v resortu Ministerstva dopravy ČR, stran dokončování liniových staveb, je vždy nutné brát s velkou rezervou.
Pro ty, kteří návštěvní den na Negrelliho viaduktu oželeli, lze doplnit, že pod viaduktem na ostrově Štvanice byla připravena velmi zdařilá prezentace zmíněného Ministerstva dopravy ČR, SŽDC a několika dalších institucí spadajících do jeho gesce, jako například BESIP. Úžas ve mne vyvolala existence „firmy“ Národní výzkum dopravních nehod, o níž a především o jejím významu a efektivnosti pro národ jsem až dosud neměl žádné tušení.
.
V plavební komoře zdymadla Štvanice „parkoval“ obří vyprošťovací remorkér Beskydy, kterému mohli návštěvníci podupat vzorově umytou palubu a podebatovat s námořníky v modrých pruhovaných tričkách. Ano, ano, to je ta lodička, kterou chtěl před nedávnem nějaký trouba zešrotovat…
Foto hlav
.
1.10.2019 at 10:31
Hmm, dnes keď Slovensko márne čaká na dokončenie dialnice medzi Bratislavou a Košicami, je zastavená stavba tunela Višňové, nariekame nad ťažkým terénom, vodou, atd. ma vždy fascinuje ako v dávnych dobách dokázali naši predkovia vybudovať stavby nad ktorými žasneme doteraz. Či rímske viadukty s vodovodmi vypočítané do dokonalosti, alebo trebárs z nedávnej doby- Čremošniansky tunel pri Harmanci postavený za 4 roky! v ťažkom teréne. Odchylka bez laserov, GPS atd. len 28 mm do strany a na výšku len 5 mm! Ten tunel je dvakrát zalomený-raz v oblúku a potom mierne klesá a stúpa. Na trati je 22 tunelov a celá trať prebieha krasovým územím, kde bola najvačším problémom voda, až 1500 kubíkov za sekundu, dodnes zásobujúca B.B. Sila vody bola taká že chlapom vyrážala zbíjačky z rúk, keď narazili na žilu. Viac tu: https://www.vlaky.net/galerie/1079/cremosniansky-tunel/
https://alegre.sk/cremosniansky-tunel-a-ine-skvosty
Tu sú ešte nejaké technické podrobnosti, foto a výkresy, koho to zaujíma.
https://www.rail.sk/skhist/tunely/170/22.htm