Po čase opět o „trati s rodokmenem“; tentokrát jsem tam byl se štábem Zaniklých tratí z iDNES

Člověk se někdy rád vrací na místa, kde už byl. Nemám na mysli třeba domů, na chatu, do školy nebo do hospody 🙂 . Jsou i jiná místa, kde bývá člověk spokojený, prožil zde příjemné chvíle, nebo ho to místo něčím zaujalo. A když se pak ještě o něm něco zajímavého dozví, nastuduje si detaily a nedej bože ještě o tom něco napíše, může se mu stát – jako se stalo mně – že je prohlášen za „experta“. V mém případě se to ale stalo neprávem. Čtěte  aktuální dodatek K. Breitera k reportáži v závěru článku. 

  Tím kdo přišel s tvrzením o expertovi byl redaktor Jakub Vrána, který pro iDNES připravuje několik zajímavých video seriálů. Jedním z nich jsou „Zaniklé tratě“ (ZDE), což nepochybně čtenáři Honzíkových vláčků moc dobře ví. Jistě se už taky několikrát svezli na lokomotivě v seriálu „Na co zírá mašinfíra“ (ZDE). Výčet jeho seriálů by nebyl úplný bez zmínění „Tajemství přehrad“ (ZDE).

Několik nezbytných vět na začátek reportáže

  Jakub přišel před časem s nápadem (to jsme si ještě vykali), že bych mu mohl pomoct s natočením dílu o Kájovské vlečce, o které jsem poprvé psal v r. 2010 v reportáži „Hrotová úvrať“ – ZDE a podruhé o deset let později v obsáhlé studii „Hrotová úvrať po deseti letech, aneb Moje otazníky jsou vyřešeny“ – ZDE. Pravda, zejména ve druhém článku jsem šel při studiu podkladů hodně do hloubky, sledoval jsem stopy několika publicistů, kteří o vlečce napsali přede mnou hodně užitečné práce (ale až po roce 2010; jelikož já jsem vývoj okolo trati nesledoval, tak jsem ani netušil o nových literární pramenech a o tom, co se tam děje).

  Nejdříve jsem se ohradil proti označení „expert“, protože si opravdu nemyslím, že jím stran Kájovské vlečky jsem. Snažil jsem se přehrát míč na jiné hřiště, ale jak jsem si stále dokola (ve snaze uniknout z pozornosti Jakuba) připomínal další detaily o této „trati s rodokmenen“ (pojem použil Dr. Jiří Dvořák1)), vlastně jsem si uvědomil, že asi nebude pravda, že všechny otazníky okolo trati jsou vyřešeny (jak se holedbám v titulku druhé stati), a že by bylo dobré je odhalit, zvláště když takové bádání uskutečním s profesionálním novinářem.

  Druhým a snad ještě významnějším badatelem, kterého chci a musím v tomto úvodu vzpomenout, je Dr. Karel Breiter2). Ten v archivech dohledal, pracně setřídil a sepsal fakta a zajímavosti o Kájovské vlečce, a který by jistě lépe jak já byl schopný naplnit potřebu seriálu Zaniklé tratě. Bohužel, v osobním setkání s ním v etapě přípravy natáčení nám zabránila pandemie covidu.

  Konečně je nutné úvodem zmínit ještě podíl prof. Jitky Radimské3), žijící desítky let v Kájově, která ve stejné době, kdy já pracoval na druhé stati, ona psala článek na stejné téma pro Wikipedii4) (vlastně jsme se vzájemně informovali o nových zjištěních a čerpali poznatky jeden od druhého). Právě ona nám pomohla získat aktuální kontakt do papírenského závodu ve Větřní, a jak bude dále uvedeno, bylo to kontakt věru výborný. Člověkem majícím dokonalý přehled o současnosti a čtyřech desítkám let zpátky je Josef Prüher, dnes vedoucí střediska dopravy v JIP Papírny Větřní, a. s., dříve ale také mašinfíra, který se na vlečce něco najezdil. On mimo jiné vše potřebné domluvil se současným vedením podniku.

______________________________________
1) PhDr. et PaedDr. Jiří Dvořák, Ph.D. je český historik; In: http://www.ff.jcu.cz/ustavy/hu/personalni-slozeni/phdr-et-paeddr-jiri-dvorak-ph-d/phdr-et-paeddr-jiri-dvorak-ph-d . Psal o Kájovské vlečce zde: DVOŘÁK, Jiří: Vlečka s rodokmenem aneb po zarostlé trati. Mozaika, toulky časem a krajinou Kájovska. 2020, roč. 2, čís. 1, s. 25-30;
2) RNDr. Karel Breiter, DSc. je vědecký pracovník Geologického ústavu ČS AV; In: https://www.gli.cas.cz/cs/user/breiter . V časopisu Svět železnic vydal dvě rozsáhle statě o této vlečce: In: BREITER, Karel: Svět železnice, ročník IX., Speciál č. 2, 2010, kap. 4 Vlečky. BREITER, Karel: Svět železnice, č. 33; Historické vlečky Kájov – Pečkovský mlýn
3 ) prof. PhDr. Jitka Radimská, Dr. je česká romanistka, která působí na Filozofické fakultě Jihočeské univerzity v Českých Budějovicích jako profesorka v oboru teorie a dějiny francouzské literatury. In: https://cs.wikipedia.org/wiki/Jitka_Radimská. Svými aktivitami má ale značný přesah do dění v obci, kde léta žije. Mj. zde rediguje bulletin Mozaika, který dokumentuje aktuální život i minulost na Kájovsku.
4) Železniční vlečka Kájov–Větřní – Wikipedie (wikipedia.org); In: https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_vle%C4%8Dka_K%C3%A1jov%E2%80%93V%C4%9Bt%C5%99n%C3%AD

.

Jedeme natáčet

  Den natáčení byl stanoven na 11. dubna (2022). Ačkoliv jsme řešili počasí (a z toho plynoucí oblečení), které podle rosničkářů nevěstilo nic dobrého, nakonec se příroda přiklonila na stranu filmařů a celý den bylo nádherně. Sice chladno, ale bez velkého větru, takže mohl vyletět i dron s kamerou.

  Naše cesta vedla nejdříve do papírny. Kdo by si představoval, že podnik, který má dnes název JIP – Papírny Větřní, a. s. (a podle Živnostenského rejstříku JIP – MACHINERY s.r.o. v likvidaci) je nějaká rozpadající se ruina, rozhodně má velmi zkreslenou představu. V papírně se normálně vyrábí (byť v omezeném rozsahu), zejm. obalový papír a různé tašky pro potravinářství. Podle obecně dostupných informací sice produkce ani zdaleka nedosahuje úrovně ze 70. a 80. let min. st., kdy byla největší, ale podle všeho se blýská na lepší časy. Z největších problémů, do kterých papírnu dostalo jedno z minulých soukromých vedení, se zřejmě již jakž takž dostali. Nyní se čeká na prodej firmy novému majiteli (letos?), kterého (jak jsme usoudili) zajisté bude zajímat i vlečka, která je majetkem firmy dnes už od kájovského nádraží přes úvrať až do továrny. (Ne vždy tomu tak bylo, jak o tom píšeme v minulých článcích.) Slíbili jsme ale hostitelům, že o továrně psát a vyprávět ve filmu nebudeme, že nás zajímá pouze železniční vlečka.

  Prvním neoficiálním poznatkem při návštěvě JIP tedy je, že i když provoz na vlečce už nefunguje asi 5 – 7 let, rozhodně se v současnosti neuvažuje o snesení kolejí, příp. přeměně na cestu nebo nějakou sportovní atrakci (jak šly některé fámy). Firma se snaží celou vlečku udržovat ve stavu „skoro-provozu“, jak jsme si vyvodili z některých aktivit, které na ní provádí. Třeba vykácení náletových křovin apod. Těžký je ale boj s vandaly a bezdomovci, kteří se velmi výrazně podepsali na devastaci výpravní budovy ve stanici „Hrotová úvrať“, jak bude ukázáno dále.

  Může teď ovšem vzniknout otázka, proč tedy bude Kájovská vlečka figurovat v seriálu „Zaniklé tratě“? Protože – bohužel – v současnosti do kategorie zaniklých tratí patří. A basta. Jestli to v budoucnu bude jinak, to asi neovlivní ani tento film. Osobně bych jejímu znovu vzkříšení přál, protože rozhodně nejsem zastáncem republiky k prasknutí přecpané kamiony.

Jdeme na exkurzi

  Tradiční procedura čekající každou návštěvu na vrátnici jakékoliv fabriky proběhla obdivuhodně rychle a nekonfliktně. Josef Prüher si nás během chvilky „převzal“ a zavelel: „Jeďte za mnou“.

  Kdo už si někdy o papírenském závodě ve Větřní alespoň něco přečetl ví, že továrna se táhne z centra Větřní několik kilometrů proti proudu na levém břehu Vltavy. Desítky, možná stovky různých vzájemně propojených budov, rozsáhlé venkovní skládky dřeva a dalších materiálů, technologické provozy, nadzemní dopravníky a konečně i rozvětvené kolejiště tovární vlečky se musí vejít do relativně úzkého údolí vytvořeného v dávných dobách řekou. Mimochodem, historie rozvoje fabriky na fotografiích je hezky vidět na oficiální webové stránce JIP – ZDE. Všechno začalo na místě Pečkovského mlýnu, který koupil i s pozemkem Ignátz (Hynek) Spiro a spolu se syny Ludvíkem a Emanuelem zde postupně vybudovali a spustili (1867) firmu na obalový a novinový papír, která dostala název Strojní tovární papírna Ignatz Spiro a synové, akciová společnost. Ta se v průběhu let, v dobách 1. republiky i v éře socialismu, stala obrovským papírenským podnikem, ve které byl svého času v provozu největší papírenský stroj na světě.

  Jelikož jsme přijeli „studovat“ tovární vlečku a nikoliv minulou ani současnou produkci papírny, logicky hned jedna z prvních otázek na Josefa Prühera se týkala celkové délky kolejí v továrně. „Kolik je zde kilometrů kolejí?“ usměje se hostitel a bez dlouhého rozmýšlení praví: „Třicet dva“. Padla nám brada a zapomněli jsme se zeptat na počet výhybek. 🙂

  Zastavujeme snad po kilometru od vrátnice a vystupujeme. „Jsme asi ve třetině a na konec pozemku fabriky to je asi ještě tři kilometry a až tam vedou koleje,“ říká Prüher. Otevírá boční dveře od nějaké větší budovy a s hrdostí v hlase říká: „Tak tady je naše remíza, pojďte dál.“ Vstupujeme. Do remízy vedou dvě koleje. Na levé z nich stojí dvě posunovací lokomotivy, jedna původní Rosnička 701.591-9 a jedna Rosnička rekonstruovaná na 711.005-9, za nimi stojí drezina MUV. Lokomotivy mají na dveřích cedulku s nápisem JIP. „Všechny jsou papírny, provozuschopná je 711. Lokomotiv jsme měli víc, ale některé minulé vedení prodalo,“ říká Prüher a rozpovídá se o dalších detailech železniční dopravy v závodě.

Obr. 1 až 4 – V remíze odpočívají Rosničky a MUVka; Josef Prüher odpovídá na otázky filmového štábu iDnes

.

  Pro pořádek je nutné upřesnit, že všechny koleje tovární vlečky jsou na normálním rozchodu 1435 mm, stejně jako koleje úseku mezi Kájovem a továrnou ve Větřní. Ne vždy tomu tak bylo. Zavádíme proto řeč na dávnou historii, kdy v papírně de facto existovaly dva rozchody – normální a úzký (760 mm). „To je pravda, ale v hlavě nenosím datumy, kdy se stará úzkorozchodka likvidovala. To jsem tady ještě nebyl – a to už tady pracuji 40 let,“ dodává Prüher.

Kousek historie v číslech

  Připomeňme tedy, že vlečka z Kájova do papírny ve Větřní byla vyprojektována podle Generálního projektu vlečky z r. 1894. Trať postavila firma F. Kulič z Krumlova a stála 32 572 zl. A pozor – stavba obou úseků (Kájov – úvrať = 2,4 km a úvrať – Větřní = 3 km) trvala od července 1895 do května 1896. Zkolaudovaná byla v listopadu téhož roku. Zajímavostí, na kterou přišel K. Breitner je, že v původní žádosti (1892) o povolení přípravných prací, kterou předložil I. Spiro ministerstvu obchodu, se píše o úzkorozchodné místní dráze ÖLEG v Gojau (Kájově) do Pötsmühle bei Wettern (Pečkovský mlýn, dnes Větřní). Ve stejné době běžela jednání s ředitelstvím Státních drah (K.k.St.B.) o zajištění provozu na této trati. V r. 1894 byl už ale Generální inspekci Rakouských železnic předložen projekt nikoliv úzkorozchodné, ale normálně rozchodné trati. Pozadí změny lze jen tušit. V dopise Min. obchodu ( z 4. 1. 1895) vysvětluje I. Spiro důvody změny: jako ekonomicky nevýhodné se ukázalo nutné překládání zboží z vagonů s normálním na vagony s úzkým rozchodem, a byla by horší amortizace úzkorozchodné lokomotivy (lokomotiv). Dne 28. 1. 1895 byla koncese na stavbu normálně rozchodné vlečky udělena. Vlečka navazovala na v té době už zprovozněnou trať České Budějovice – Kájov (1891), dnes trať č. 194. Jestli u zahájení provozu vlečky byl ministr dopravy a další političtí potentáti, jak je to bůhví proč běžné v současně době, historici nezadokumentovali. Proč taky?

  A ještě několik čísel. Mezi nadmořskou výškou obce Kájov (530 m n.m.) a Větřním (465 m n.m.) je 65 výškových metrů. Jak jsme o tom psali dříve, tunel v té době ale nepřicházel v úvahu. Ani trať prodloužená z Č. Krumlova podél Vltavy (důvody nebudu opakovat, jsou popsané). Trať přes sedlo (v nadmořské výšce 595 m n.m.) mezi dvěma vrchy, z nichž jeden má 676 m n.m. (Obecní vrch) a druhý 681 m n.m. (Dubový vrch), byla jediným možným řešení, ovšem s tím, že v souladu s tehdy platným normativem (který se nepodařilo dohledat), byla nutná trať s úvratí. Onen předpis totiž stanovil, že vagony směrem k úvrati (při jízdě z obou stran) musí být sunuté (laicky řečeno, lokomotiva musí být vždy pod vlakem).

  I tak, protože nejvyšší bod trati je v nadmořské výšce 595 m n.m. (což jsme si ověřili dvěma aplikacemi využívajícími GPS) vychází, že výškový rozdíl mezi Kájovem a tímto bodem je 65 m a mezi tímto bodem a Větřní je 130 m, takže sklonové poměry obou částí vlečky vychází hodně kriticky. Přestože se publikované údaje mírně liší, na 2,4 km dlouhém úseku z Kájova na úvrať dosahuje sklon až 41 promile, na 3 km úseku do Větřní až 46 promilí. I když je nutné připustit, že tyto údaje jsou opisované stále dokola, asi nikdo v nedávné minulosti ani v současnosti skutečné sklony nepřeměřil novými metodami. Totiž, už Petr Pazderka, stavbyvedoucí, který mezi roky 1959 – 1961 rekonstruoval stanici „Hrotová úvrať“, přidal k dobrému historku, jak tehdejší vedení papírem „vyřešilo“ problém, když se nemohl dopočítat skutečného sklonu tratě (ZDE). Ale také Josef Prüher se potutelně usmíval nad veřejně prezentovaným limitem 46 promilí. Prý se mezi mašinfíry, jezdícími přes kopec, tvrdilo, že místo s nejvyšším sklonem na straně do Větřní má 50 promilí. Takže kdoví, jak to ve skutečnosti je? My to přeměřovat nebudeme!

  Jedeme zpátky do centra továrny. Josef Prüher nám slíbil ukázat zbytky úzkorozchodné vlečky. Před tím ještě Jakubův kolega, kameraman Marek, pouští do vzduchu dron, se kterým pořizuje letecké záběry z výšky na obě strany závodu nataženého podél Vltavy. Lidi co rádi fotí a filmují nacházejí v papírně bezpočet „fotogenetických“ scén, a tak točíme a blikáme jako o život.

Obr. 5 až 8 – Zbytky úzkorozchodné vlečky jsou v několika místech papírny

  Zastavujeme před jednou halou. Za námi je něco jako dvůr, který podle všeho vznikl zbouráním nějakého objektu. Stojí na něm jakési konstrukce s oblouky místo střechy. „Tady je kousek zbytku úzkorozchodky,“ ukazuje Prüher. Kolej směřuje ostrými oblouky oběma konci k onomu dvoru a je zapuštěná do litého betonu, který tvoří jakousi podlahu. Je natažená kousek od zdi haly. Naložené vozíky musely v ostrých obloucích pěkně skřípat od protáčejících se kol. Jako šaliny v Brně. Procházíme kolem dávno nepoužívaných vrat, na kterých ale zbyla výstražná značka s tabulkou „úzkorozchodka“, což svědčí o faktu, že nostalgie zde funguje. O kus dál vede zbytek úzkých kolejí skrz chodbu, jakýmsi průchodem mezi objekty. Jdeme po ní. Dostáváme se na terasu ohrazenou zábradlím, ze které je úžasný pohled na jez. Na druhé straně jezu, u pravého břehu, je známá šlajsna pro vodáky. Řeka zde dnes plyne poklidně a je obdivuhodně čistá. „To tady ale nebylo vždycky,“ komentuje moje poznámky o čisté vodě profesorka Radimská, která nás doprovází. „Když jsem se sem v 70. letech přestěhovala, smrad z papírny, která kdoví co vylévala do řeky, se táhnul daleko za Krumlov,“ dodává.

Obr. 9 až 14 – Další část zbytků úzkorozchodné vlečky na terase, odkud je pěkný výhled na splav; na každém kroku též narážíme na normálně rozchodné koleje s odstavenými vagony aj.

.

  Ale zpátky ke kolejím úzkorozchodky, kterých zde podle Josefa Prühera bylo na pět kilometrů. Kolej z terasy náhle prudce zatáčí doleva a mizí za zástěnou v další hale. Je ale vidět, že po ní už mnoho let nic kolejového nejezdí. Asi by je ale bylo nákladné z betonové podlahy vytrhat, než je tam nechat navěky.

  Z literárních pramenů víme, že Ignátz Spiro byl skvělý podnikatel a továrník a moc dobře věděl, že opravdový moderní podnik 2. pol. 19. st., aby splňoval kritéria tehdejší průmyslové revoluce, potřebuje kromě strojního vybavení, dostatku vstupních materiálů pro výrobu a také spokojených dělníků především elektrickou energie a dokonalou dopravní infrastrukturu. V tomto smyslu toho také pro podnik hodně udělal. Ne všechno ale stihnul sám. Zemřel v r. 1894, tedy dva roky před zahájením provozu vlečky. V jeho šlépějích ale zdárně pokračovali jeho synové Ludvík a Emanuel. Bohužel, zatím se nám nepodařilo získat bližší informace o jeho synech, ani o dalších potomcích; zachytili jsme jen informaci, že posledním Spirem ve vedení podniku byl jistý Hans(?). Spirové, jakožto němečtí židé, museli předat továrnu někdy v r. 1941 Němcům a údajně se jim podařilo zmizet do zahraničí, čímž si asi zachránili život. Pokud to je pravda. Jestli o nich ale zbyly nějaké dokumenty, třeba v SOA v Č. Krumlově či v nějakém muzeu, to jsme zatím neprověřovali. Ale internetové vyhledávače mlčí. Rozhodně v archivu papírny se už nic nedohledá. Dozvěděli jsme se totiž, že dávné archivy firmy byly nenávratně zničeny (a nebylo to jen v éře socialistické).

  Nebyl čas se podrobně věnovat zdroji elektrické energie. Z dřívějška už ale víme, že jím byla přehrada ve Vyšším Brodě, kterou nechali Spirové vybudovat pár kilometrů proti proudu řeky. K elektrifikaci závodu došlo v r. 1908. Do té doby tahaly vozíky po úzkorozchodné koně. Po elektrifikaci byly nakoupeny speciální elektrické lokomotivy. Elektrifikována byla v továrně pochopitelně i normálně rozchodná tovární vlečka, a tak elektrické lokomotivy zde nahradily ty parní. Podle všeho k demontáži trakčního vedení došlo na počátku 60. let 20. století, což byl vlastně konec elektrické trakce. Nastoupily dieselové stroje. Víme už ale také, že vlečka mezi Kájovem a papírnou nikdy elektrifikována nebyla a ani se o tom oficiálně neuvažovalo.

  Přejíždíme tam, kde dříve bylo (a de facto stále je) tzv. předávací místo. Musíme si uvědomit, že v prvopočátku vlečky Kájov – Větřní platilo, že ji obsluhovaly po celé délce Rakouské státní dráhy (K.k.St.B.). Uhlí, dřevo, chemikálie a další materiály dovážely jejich vlaky (samozřejmě vč. lokomotiv s osádkou) na předávací místo, čímž byla stanice cca 300 metrů za bránou podniku. To bylo ošetřeno smlouvou. A také odtud přebíraly vagony naplněné papírenskými výrobky, které putovaly do světa.

Obr. 15 až 18 – Snímky zachycují tzv. předávací místo (při pohledu k vjezdové bráně, tj. směrem k severu); tady byla v dávných dobách ona Předávací stanice Potschmühle a zde probíhala „předávka“ vagonů mezi K.k.St.B. a Strojní tovární papírnou. Později došlo k několika snesení kolejí (což je vidět na obr. 16, kde na kolejové zábraně zůstalo Vstřícné návěstidlo); J. Prüher upřesnil, že v pozdějších dobách, když do továrny zajížděly i osobní motorové vozy, byly tyto odstavovány na kusé koleji těsně vedle budovy vlevo

Obr. 19 až 22 – Konec předávacího místa při pohledu směrem do nitra továrny (k jihu). Zdeněk Srstka ve filmu Rozpuštěný a vypuštění, když provází insp. Trachtu a praktikanta Hlaváčka říká: „kachny, kachny…“. Tady by asi říkal: „papír, papír…“. Skutečně ho je všude plno.. 🙂

Obr. 23-24 – Nedokazují tyto dva detailní snímky lépe jak cokoliv jiného tezi o „zaniklé trati“? 

.

  Odtud dál do nitra továrny pokračovala tovární vlečka (normálně rozchodná, a jak už víme i úzkorozchodná). Předávací místo za branou továrny se oficiálně prapůvodně jmenovalo „Předávací stanice Potschmühle“. V pozdější době, když se majetkem papírny stala druhá část vlečky, tj. z Větřní až po stanici „Hrotová úvrať“ (včetně), se tak faktickým předávacím místem stala právě stanice na úvrati. V této stanici byli výpravčí a další drážní pracovníci zaměstnanci papíren. A až sem zajížděly lokomotivy v majetku továrny. První část vlečky (Kájov – úvrať) byla v péči ČSD. Ta původní předávací stanice za branou v továrně se od té doby údajně jmenovala „stanice Závod“.

  Jak jsme se nově dozvěděli, nyní je už celá vlečka až po výměnu v Kájově v majetku JIP a ta také odpovídá za její stav a event. provoz.

  Loučíme se s Josefem Prüherem, děkujeme jemu (a jeho prostřednictvím i vedení firmy) za umožnění natáčení, za zajímavé informace i čas. Jakub si ještě domlouvá detaily, které bude od hostitele potřebovat poslat mailem. Odjíždíme přes kopec do Kájova.

Obr. 25 až 28 – Ještě poslední snímky z návštěvy papírny s bohatou historií

Nádraží Kájov

  Po návštěvě nádražní restaurace, kde nás překvapili obrovskou porcí pseudo-svíčkové s osmi a velkým plátkem masa za 98 Kč(!) (vykřičník dodávám kvůli pražským hospodským), jdeme prozkoumat koleje vedoucí směrem k úvrati. Železniční stanice Kájov leží na trati č. 194 v nadmořské výšce 530 m n. m. a má za sebou hezký kus historie. Vznikla v r. 1891 jako dočasně koncová stanice na nově zbudované trati z Českých Budějovic (35 km). Hned v příštím roce ale byla trať prodloužena dál do centra Šumavy, v délce dalších 39 km do Želnavy (Nové Pece). Detaily nejnověji popisují Binder – Kafka – Viktora.5) Jak dokázali badatelé přede mnou, z hlediska dopravní zátěže ji z drtivé části využívala hlavně papírna. A opačně. Nebýt kájovského nádraží, těžko by se do továrny dopravily hory uhlí, dřeva, chemikálií a dalšího materiálu (včetně strojního vybavení při rozšiřování výroby) a zpátky tuny vyrobeného papíru. Jen pro připomenutí: v dobách největší slávy papíren putovalo přes kopec 28000 vagonů za rok!

Obr. 29, 30 – Železniční stanice Kájov (trať č. 194). Na levém snímku se v pozadí 1. a 2. kolej (počítáno doleva od fotoaparátu) sbíhají a pokračují coby vlečka pravým obloukem do kopce na horizontu. Doleva odjíždí trať k Českému Krumlovu. Pravý snímek je protipohled.  

.

  Z nádraží na vlečku vedou de facto dvě koleje, které se spojují na výměně (výhybce)6) a hned za ní už trať stoupá pravým obloukem do kopce. Jak už víme, trať v některých místech dosahuje sklonu již zmíněných 41 promile (asi 🙂 ). Jakub objevuje těsně před nádražím výkolejku, která ho chrání před mimořádnou událostí v případě problému na vlečce. Oba pánové s kamerou filmují, co jim přijde pod ruku. Být to za dob Švejka, c. a k. policie by měla manévry. Čekáme dokonce pár minut na průjezd motoráku, aby film trošku ožil. Mezi tím natočíme na nástupišti první vstup o historii vlečky. Přišel se podívat pracovník drážní ochranky, ale naprosto nijak nezasahoval.

_________________________________________

5) Binder, M. – Kafka, J. – Viktora, J.: Železnice Českobudějovicka od počátku po současnost, České Budějovice: vydal Milan Binder, 2018, s. 28-36, včetně fotografií z oslav 100. let zahájení provozu trati České Budějovice – Nová Pec (Želnava)
6) Pokud jde o pojmy výhybka, resp. výměna doporučuji velmi zdařilé vysvětlení zde: In: https://cs.wikipedia.org/wiki/V%C3%BDhybka

.

Stanice „Hrotová úvrať“

  Přesouváme se na stanici „Hrotová úvrať“. Jedeme po silničce vpravo podél vlečky nejdříve obcí Kladné, která plynule navazuje na Kájov, po pár stovkách metrů vidíme vlečku ve stoupání na louce. Nejdříve se stočí příčně doprava a pak velikým obloukem vlevo utvoří obrat do úvratě o více jak 180°. K úvrati odbočuje ze silnice dosti úzká a rozbitá cesta, která přetne přejezdem druhou větev vlečky, směřující do Větřní. Prosím zastavit a jdu měřit dvěma různými aplikacemi v mobilu nadmořskou výšku. Zde by mělo být nejvyšší místo v sedle. Získávám sice maličko rozdílné výsledky, ale s ohledem na necertifikované měření lze mít za to, že v tomto místě jsme skutečně ve výšce 595 m n. m. Chvilku o tomto údaji diskutujeme, protože se nám zdá, že nejvyšší bod trati je přece jenom o 10 či 15 metrů dál na jih směrem na Větřní.

  Sjíždíme po cestě do prostoru stanice „Hrotová úvrať“ a vystupujeme. Před výpravní budovou je obrovská hromada dřeva, kterou sem asi dělníci narovnali po jeho vyřezání z kolejí, když asi před pár měsíci čistili trať. Samotná budova má zabedněná okna. Je sejmutá i cedule s nápisem, kterou jsem zde zadokumentoval před 12 lety (ZDE). Na budově jsou vytrhaná dvířka od skříněk s elektrickým rozvodem a vše co v nich bylo je vykradené. Dveře do budovy jsou z poloviny prokopnuté, ale protáhnout se vzniklou škvírou dovnitř ani jeden z nás nedokážeme (já to ani nezkouším, abych se ve škvíře nešprajcnul 🙂 ). V kolejišti (pět kolejí s mnoha výhybkami) už zase bují náletová vegetace. Marek zkouší jednu výhybku za druhou kvůli zajímavému záběru kamerou, ale každé něco chybí a nefungují. Jako by si z nich lapkové odnesli různé díly jako suvenýry. Hodně zničeně vypadají oba „angličáky“. Jakub zase zkouší vylézt po žebříku na semafor (typ „SSSR“). Filmaři obecně jsou schopní kvůli pěknému záběru dost riskovat. Čekáme, kdy se semafor pod ním skácí. Naštěstí se nedočkáme. Stanice byla při rekonstrukci prováděné na přelomu a 50. a 60. let min. st. vybavena mechanickým zabezpečovacím zařízením se světelnými návěstidly7). Šachty pro ovládací lanka jsou rozkopané, lanka vytrhaná. Vodiče k návěstidlům taky neodolaly zlodějům.

Obr. 31 až 34 – Zdevastovaná výpravní budova ve stanici „Hrotová úvrať“ a zbytek návěsti na jedné z křižovatkových výhybek

  Jdeme kolejištěm až na konec úvratě, které končí výtažnou kolejí a pochopitelně šturcem. Pár desítek metrů před koncem přes ní leží vyvrácený strom. Při pohledu zpátky je krásně patrné, že niveleta kolejiště stanice je nepatrně pod nejvyšším bodem trati směrem na Větřní. Vzpomínám, že pan Pazderka říkal, že to je o jeden metr. Tím je zajištěno, aby náhodou při posunování vagony neodjely přes kopec. U první části vlečky (od Kájova) byly podle Pazderky při posunování povinné zarážky. Navíc, Kájovské nádraží je chráněno výkolejkou. Ve Větřní by výkolejka asi ničemu nepomohla. 🙁

Obr. 35 až 38 – Náletové dřeviny už zase „útočí“ na kolejiště; na posledním snímku výtažná kolej na konci stanice

Mezi ještě nezazelenalými stromy (na Šumavě se příroda probouzí ze zimního spánku o něco později) je krásně vidět rozdíl mezi nadmořskou výškou stanice a tratí na louce pod námi. Ani kdovíjaká představivost nepomůže v navození stavu, jaký tady musel být v dobách největší slávy vlečky. V létě, v zimě. Dnes je zde klid, až posvátný, občas jen zacvrliká nějaký ptáček. A příroda si bere zpět člověkem zabrané území.

Obr. 39, 40 – Pohled na stanici z opačné strany; na levém snímku je patrná hromada pokácených náletových křovin, nejspíš z nedávného čištění kolejí

.

  Když na úvrati nafilmujeme a nafotíme co se dá, popojedeme k přejezdu a odtud Marek žene redakční škodovku po louce vlevo do svahu na místo, ze kterého chce pořídit další záběry z dronu. Až se divím, jak litrový tříválec svižně sune auto se čtyřmi lidmi uvnitř proti kopci. Dron je báječná věc, pochopitelně v rukou profíka. A záběry z něj jsou ničím nenahraditelné, zvláště při filmování v přírodě. Marek letí s dronem hodně daleko, až už není vidět, ani slyšet. „Měl bych s ním mít kontakt do asi 2,5 km, kdybych hranici přeletěl, je naprogramovaný tak, že se sám vrátí, pokud neskončí někde ve vrcholcích stromů,“ špičkuje kameraman. Když letí dron zpátky směrem na jižní stranu k Větřní, nejdřív je slyšet a až pak teprve vidět. Zdá se jako maličká tečka na obloze. „Jak se vysoko,“ zajímám se? „Nějakých osmdesát metrů.“

_________________________________
7) Píše o tom např. Šváb, J.: Trať České Budějovice – Volary, období po roce 1945; In: http://c-krumlov.cz/vlaky/trat-ceske-budejovice-volary.php?str=historie-trate (jiri.svab@mybox.cz)

Obr. 41, 42 – Skoro panoramatický záběr ze svahu západním směrem na vlečku; na levém snímku je šipkou označeno místo s největší nadmořskou výškou 595 m n.m.

Obr. 43, 44 – Dron startuje z „ručního“ letiště; tunel z křovin na vlečce směrem k Větřní

.

První část úkolu splněna

  Filmovací den pomalu končí. Všichni tři máme mírně spálená čela od jarního sluníčka, paní profesorka už se těší, až ji dovezeme domů. Ještě zajedeme pro pár záběrů asi pět set metrů směrem k Větřní do místa, kde se koleje vlečky na pár desítek metrů přibližují k silnici. Křoviny zde z obou stran náspu vytvářejí nad kolejemi tunel. Viděli a slyšeli jsme toho dnes hodně. Jediné, co jsme neviděli, jsou zmije, které se prý vyhřívají mezi pražci, jak mi říkala prof. Radimská, když tady v létě chodí s pejskem na procházky…

  Cestou domů konstatujeme, že první část úkolu byla splněna. Teď už bude Jakub „jen“! dlouho sedět u počítače, třídit záběry z kamer a stříhat další díl „Zaniklých tratí“. Diváci ho uvidí nejspíš první neděli v říjnu. Doufejme, že se bude líbit a že nabídne zajímavé a pro mnohé neznámé informace o „vlečce s rodokmenem“.

Foto hlav


Dodatek K. Breitera k reportáži z Kájovské vlečky

  Byl jsem mile potěšen, že na reportáž výše reagoval „znalec Kájovské vlečky“, Dr. Karel Breiter, z jehož řady podkladů jsem v předešlé době čerpal. Nejspíš jsem nedával pozor, nebo jsem špatně některé studované údaje pochopil, takže musím uznat, že několik mých sdělení vyžaduje korekturu. Ostatně, uznat vlastní chyby s cílem upřesnit objektivní pravdu mi nedělá problémy.

Dr. Karel Breiter napsal (kráceno):

  „S chutí jsem si přečetl reportáž z natáčení a pokusím se reagovat na čtyři detaily, o kterých píšete:

1. Osud rodiny Spirů

  O osudech rodiny nic detailního nevím. Lze jen nepřímo dovodit z obecní kroniky, že utekli spolu s Čechy těsně před Mnichovem do vnitrozemí. Podle Seznamu archivních fondů v ČR rodinný archiv Spirů neexistuje. Logicky – při divoké arizaci bylo vše skoro jistě zničeno. Archivní fondy papírny z doby Spirů i po znárodnění jsou dnes uloženy v OA v Třeboni a jsou vedeny jako nepřístupné. Archivní fond papírny je obsáhlý. Já jsem z něho kdysi viděl jen zlomek se vztahem ke vlečce, tehdy (2009) byl ještě uložen v Českých Budějovicích. Tam jsem vyčetl i pár informací o Spirech.

2. Sklon vlečky

  Aktuální sklon je zapsán ve vlečkovém předpisu a schéma je publikováno v mém článku. To vidím rozhodně jako věrohodnější než vzpomínky místních fírů. Schéma celé vlečky znovu přikládám, můžete zkusit počítat výhybky na Úvrati.
(Pozn. J. H.: Podle poskytnutých schémat je největší sklon kájovské větve 41 promile v délce 119 m v kilometru 1.075 až 1.194. Ve větvi na Větří to je 42 promile v délce 147 m v kilometru 3.062 až 3.209).

Obr. 1, 2 Schéma obou větví Kájovské vlečky s vyznačením max. sklonů trati.

Zdroj: Archiv Karel Breiter

.

3. Uspořádání vlečky s úvratí a „chybějící normativ“

  Myslím, že nic nechybí, jak v reportáži naznačujete. Realita asi bude prozaičtější. Nic jako normativ totiž neexistovalo. Prostě šlo o momentální názor dozorového státního úředníka (podtrženo J. H.). Byla to doba, kdy státní dohled odborně rozhodl a strany „srazily paty“ a konaly. Žádné souzení se se státem o technikálie, jako je to běžné v dnešní anarchii. Platilo, že tradiční hranice pro uspořádání provozu bylo 50 promilí. Při vyšším sklonu se stavěla ozubnice. A protože na ozubnici spolehlivě (t.j. za zuby) brzdila pouze lokomotiva, žádalo se mít lokomotivu na spodním konci vlaku pro případ přetržení soupravy. A tak to v naší drážní tradici zůstalo i po přechodu na adhezní provoz např. z Tanvaldu do Kořenova. Jelikož Kájovská vlečka 50 promilí nepřesahuje, měl by tam být provoz „normální“. Jako se celých 130 let jezdí na stejném sklonu normálně do Zubrnic na veřejné dráze s osobními vlaky. Proč tedy na vlečce sunutí? Podle mě pouze okamžitý rozmar úředníka Generální inspekce, aby to tomu, možná neoblíbenému Spirovi, alespoň trochu nandal… A to rozhodnutí setrvačností platí dodnes… Narazil jsem na to, že ono těch rozhodnutí GI nad rámec „normálu“ bylo v 90. letech 19. st. více. Např. všechny stanice na lokálce Rakovník-Bečov musely mít centrálně stavěné výhybky! Při provozu 3 párů vlaků denně! Však taky v polovině 20. let min. st. to bylo demontováno. A takových příkladů by se našlo víc. A jak jsem napsal výše, tehdy strany poslouchaly… Reálný život pak ukázal, že ani sunutí nehodě nezabrání – viz ona smrtelná nehoda s Brejlovcem v Kájově.

  Konstrukce trati s úvratí pak byla logickým řešením příkazu „sunout!“ – nebylo tak nutné na vrcholu stoupání objíždět soupravu. A ta souprava v počátcích provozu s lokomotivami řady 310, tedy tehdy řadou 97, znamenala max. 3 ložené vozy. A vozilo se hlavně uhlí. Papírna totiž spotřebuje mnohem více uhlí než dřeva.

4. A už jenom ne nepodstatný detail: Předávací stanice v úvrati se jmenovala „Stanice úvrať“. To je doloženo dokumenty i fotografiemi. Na slovo „Hrotová“ opravdu zapomeňte.

  A k tomu mé zjištění, že, alespoň v době mých několika návštěv v roce 2009 bylo „vlečkou“ celé kolejiště od poslední výhybky žst. Kájov (viz vlečkový předpis zapůjčený tehdy výpravčím žst. Kájov). Obsluhovaly ji však lokomotivy ČD až do areálu závodu. Lokomotivy papírny tehdy neopouštěly závod. Opakovaně viděno a fotografováno.“

Karel Breiter, 22. 4. 2022
.

Rubrika: FOTOGALERIE, Skutečná železnice, ZNÁŠ TO?, ZPRÁVY

1 komentář

  1. Jitka Radimská napsal:

    Dobré odpoledne přeji a děkuji všem, kdo vdechují „druhý život“ zajímavé technické novince, ať už jako fandové či odborníci na slovo vzatí, která je v malebné krajině s historicky pohnutými osudy lidí a věcí. Přeji nám všem, aby i generace, co přijdou po nás, měly o čem psát a mohly se bezstarostně toulat časem i krajinou u nás i jinde.

Vložit komentář

Text komentáře: