„Hrotová úvrať“ po deseti letech, aneb Moje otazníky jsou vyřešeny

V roce 2010 jsem se s partou přátel zatoulal do jednoho koutu Šumavy, se kterým mne mj. spojují vzpomínky na vojákování. O tom ale řeč nebude. Obrazovou reportáž z výletu jsem nazval podle stanice „Hrotová úvrať“ – ZDE. Leží na vlečkové trati mezi Kájovem a Větřním. Článek vznikl na základě rozhovoru s Petrem Pazderkou, který se jako stavbyvedoucí na přelomu 50. a 60. let min. st. podílel na rozšiřování této unikátní úvraťové stanice. Jeho vzpomínky jsem doplnil o tehdy pracně získané informace z dalších zdrojů. Bezpočet otazníků o této trati ale zůstalo.

Úvod

  Od té doby, když se mi vybaví slovo „vlečka“, vkrádají se mi do hlavy rýmy z písničky Ivana Mládka:

„Železniční vlečka povalila křečka…,
.. jsem jen trochu v šoku,
spravil by to náprstek nějakého moku!“

  Za uplynulých 10 let bylo těch náprstků moku neurekom. Mezi tím nám taky zrušili „klubovnu“ – ZDE. 🙂 Pravda, už jsem skoro na železniční vlečku z Kájova do Větřní zapomněl. A taky jsem netušil, že všechno je tam jinak. Provoz zde byl zrušen, koleje zarůstají trávou, mezi pražci se vyhřívají zmije a pamětníci umírají.

 

 

Obr. 1 – 4 – Troška nostalgie nikoho nezabije.. (fotografie pořízené ve stanici Úvrať v r. 2010)

.

  Kupodivu se ale na tuto vcelku unikátní „trať s rodokmenem“ (pojem užitý Dr. Dvořákem – viz dále) nezapomíná. Oživení vzpomínek na papírenskou vlečku „zavinila“ profesorka Jitka Radimská1), která připravila pro české vydání Wikipedie příspěvek s názvem „Železniční vlečka Kájov–Větřní“ – ZDE2), nejspíš proto, že za zahradou v Kladném jí rezivějí koleje vlečky 🙂 .

  Při hledání literárních pramenů narazila i na můj skromný příspěvek, a tak jsme se na dálku seznámili. Od ní jsem na oplátku získal další zdroje a informace, které jsem v r. 2010 neznal, protože ještě nebyly napsané. Především mne upozornila na poměrně čerstvou a vyčerpávající stať Dr. Jiřího Dvořáka3), která byla pod názvem „Vlečka s rodokmenem aneb Po zarostlé trati“ publikována v kulturně-společenském bulletinu MOZAIKA4). Jelikož tento bulletin si nemá možnost přečíst každý, v dalším textu z něho budu citovat.

  J. Dvořák odkazuje na rozsáhlý text znalce železnic Dr. Karla Breitera5).  I jeho jsem oslovil. Poskytl mi kopie svých dvou článků, které publikoval v bulletinu Svět železnic6) 7), a další podklady ze svého archivu (plány vlečky, fotografie). Jelikož obě citované práce, které jsou nebývale detailní a přehledné, jsou bohužel rozebrané, resp. dají se sehnat jen na bazarech, a nejsou dostupné v elektronické formě na internetu, usoudil jsem, že pro čtenáře HV, které zajímají detaily o „kájovské vlečce“, bude účelné z nich citovat, s čímž Dr. Breiter i Dr. Dvořák vyslovili souhlas.

  Dlužno dodat, že po prostudování zmiňovaných prací se mi de facto rozplynuly všechny otazníky, na které jsem dosud neznal odpověď. A snad tímto textem, nad kterým jsem strávil nebývale hodně času, a jenž výrazně doplňuje vlastní poznání před 10 lety, maličko přispěju k informování o této v mnoha směrech unikátní železniční trati.

__________________________________________

1) Prof. PhDr. Jitka Radimská, Dr., je česká romanistka, která působí na Filozofické fakultě Jihočeské univerzity v Českých Budějovicích jako profesorka v oboru teorie a dějiny francouzské literatury. In: https://cs.wikipedia.org/wiki/Jitka_Radimská.
2) Železniční vlečka Kájov – Větřní. Wikipedie. In: https://cs.wikipedia.org/wiki/Železniční_vlečka_Kájov–Větřní#cite_note-:0-8.
3) PhDr. et PaedDr. Jiří Dvořák, Ph.D. je český historik; In: http://www.ff.jcu.cz/ustavy/hu/personalni-slozeni/phdr-et-paeddr-jiri-dvorak-ph-d/phdr-et-paeddr-jiri-dvorak-ph-d
4) MOZAIKA, TOULKY ČASEM A KRAJINOU KÁJOVSKA, kulturně-společenská revue.
Periodický tisk územního samosprávného celku registrovaný u MK ČR pod č. E 23535, vychází 3x ročně. Vydává obec Kájov pro občany Kájova zdarma. Přípravu obsahu koordinuje ediční komise pod vedením prof. PhDr. Jitka Radimské, Dr. Tematické číslo Síla přátelství 3/2019 vyšlo dne 1. 4. 2020. ISSN 2571-369.
5) RNDr. Karel Breiter, DSc. je vědecký pracovník Geologického ústavu ČS AV; In: https://www.gli.cas.cz/cs/user/breiter
6) BREITER, Karel: Svět železnice, ročník IX., Speciál č. 2, 2010, kap. 4 Vlečky
7) BREITER, Karel: Svět železnice, č. 33; Historické vlečky Kájov – Pečkovský mlýn

___________________________________________

Jaké otázky mne trápily?

Například:

  • proč byla železnice projektována tzv. „přes kopec“, když z dnešního pohledu by v úvahu přicházely i jiné trasy?
  • v jaké nadmořské výšce jsou přesně jednotlivé body tratě?
  • proč se vlastně hovoří o vlečce?
  • kde v papírně končila vlečka od Kájova?
  • jak rozsáhlé kolejiště vlečky bylo v papírně a jaký rozchod měly koleje?
  • jaký byl význam „posunovací stanice“ v papírně?
  • od kdy do kdy a proč byla v papírně též úzkorozchodná trať a jak byla obsluhována?
  • jak byl zajištěn bezpečný provoz na vlečce?
  • jak je to s názvem stanice „úvrať“?
  • aj.

Co bylo dříve, vejce nebo slepice? 

  Nejdříve ale asi bude užitečné připomenout několik historických faktů a dat a objasnit, proč vlastně vznikla železniční trať s tak náročnými sklonovými parametry? Komu se to vyplatilo, kdo do ní investoval?

  Ve 2. polovině 19. st. docházelo v tehdejším Rakousku-Uhersku k rozšiřování průmyslové výroby. V celé zemi pod českou korunou vznikaly nové fabriky. Ty potřebovaly dopravní infrastrukturu, elektřinu, vodu. Nejinak tomu bylo i v pohraničních oblastech země, jakou byla třeba Šumava. Jelikož Šumava byla (a je) obrovskou zásobárnou dřeva, vznikl zde bezpočet továren na jeho těžbu a zpracování. Ze dřeva se mj. vyrábí celulóza a z ní papír…

  Jednu z prvních papíren v oblasti jižní Šumavy postavila rodina Ignáce8) Spira9) (*1817 – †1894) v Pötschmühle, neboli Pečkovském mlýně poblíž osady Wettern (dnes Větřní), ležící pár kilometrů jihozápadně od Českého Krumlova, v níž byl zahájen provoz v roce 1867. Papírna tehdy vyráběla především obalový a novinový papír. Firma dostala název Strojní tovární papírna Ignatz Spiro a synové, akciová společnost (dále též „papírna“, „závod“).

Obr. 5 – Ignác Spiro (*1817 – †1894)

  Ale pozor, na začátku to nebyl takový průmyslový gigant, jak jsme ho znali např. v poválečné době. Začátky byly skromnější. Ne tak ale nezajímavé. Jestli někdo hledá příklady o tom, jak v našich zemích probíhala v 2. pol. 19. st. průmyslová revoluce, tak v této fabrice příklady najde. Když všechno zjednodušíme, tak nemůžeme pominout dva důležité faktory úzce související s budováním papírny –  elektrizaci a železniční dopravu.

Obr. 6 a 7 – Strojní tovární papírna Ignatz Spiro a synové, a. s. okolo roku 1898 (vlevo) a 1910 (vpravo); Zdroj: JIP Větřní a fotohistorie.cz

.

  Je nade vší pochybnost, že už tehdejší projektanti papírny museli přemýšlet o tom, jak budou továrnu zásobovat surovinami, zejm. uhlím, dřevem, nezbytnými chemikáliemi pro výrobu papíru, a také elektrickou energií, a jak budou vyrobený papír z továrny odvážet. A k tomu všemu ještě museli sehnat dostatek zaměstnanců. Mimochodem, historici zaznamenali o kolik obyvatel se Větřní rozrostlo mezi roky 1890 – 1930, což pro náš cíl není zase až tak důležité.

  Nás nyní zajímá, jak byla na konci 19. století v papírně vyřešena doprava?

  Parní vlaky v té době už rychle a odvážně dobývaly svět a tak jistě i pan majitel papírny o nich musel přemýšlet. Jak je dohledatelné v dochovaných dokumentech, Ignác Spiro věděl, že budoucnost dopravy je v železnici. Jen pro nejbližší dobu se spoléhal na dopravu po silnici (a zřejmě zvažoval i po vodě, ale ta byla tehdy po vorech riskantní; Vltava tekla pod okny fabriky). Je paradoxní, že po sto dvaceti pěti letech od té doby nahradila železniční vlečku kamionová doprava (byť si to vyžádalo postavit novou silnici v údolí kolem řeky), i když tato doprava je dražší a neekologická.

____________________________________

8) též Ignatz, Ignaz, Hynek – viz ZDE
9) Podle J. Dvořáka byl Ignatz Spiro (1817-1894), který pocházel z nemajetné židovské rodiny, mimořádně úspěšný jihočeský podnikatel a průmyslník. Postupně s příslušníky rodiny naspořil kapitál a spolu s bratrem v r. 1850 zakoupil papírnu ve Červené Řečici. Následně pak koupil (1861) papírnu v Českém Krumlově (založenou už 1792). V roce 1867 začal stavět ve Větřní papírnu a posléze celulózku, provoz které byl zahájen v r. 1883.

____________________________________

 Obr. 8 – Mapa oblasti;
obr. 9 – Prostor železniční stanice Kájov;
obr. 10 – Prostor železniční stanice Úvrať; (porovnej foto v perexu)
obr. 11 – Prostor železniční stanice „Závod“;
Zdroj: Google Earth Pro, popisky J. H.
.

Kudy povedou koleje do papírny?

  Těžko říct, jestli by dnešní páni inženýři se všemi těmi technickými vymoženostmi, které mají k dispozici, vyprojektovali železniční vlečku do papíren stejně, jako to udělali jejich předchůdci před více než 125 lety. Kdo zná prostorové poměry ve Větřní a krajinu kolem, tak ví, že tovární budovy a sklady jsou zde rozesety v délce několika kilometrů v údolí mezi příkrými kopci na uzoučkém pásu země na břehu klikatící se řeky Vltavy.

  Podle mé laické úvahy mohli tehdejší projektanti uvažovat pouze o následujících třech verzích stavby železniční vlečky do papírny, při vědomí toho, že v 80. letech 19. st. už probíhala pod režií Rakouské společnosti místních drah (ÖLEG) stavba železnice České Budějovice – Nová Pec:

A. Trasovat železnici od papírny v pokračování toku řeky až do Českého Krumlova; to by znamenalo několikrát překročit již existující silnici s množstvím zatáček kopírujících řeku, což by se určitě neobešlo bez vykopání několika tunelů, aby oblouky trati vyhovovaly železničním normám;

B. Prokopat železniční tunel od Větřní severozápadním směrem někam k nové trati; na tu dobu by to ale nejspíš byl projekt z kategorie sci-fi, protože tunel by musel být minimálně 3,5 – 5,5 km dlouhý a krom toho do kopce s výškovým rozdílem cca 30 – 40 metrů;

C. Vybudovat železniční trať přes sedlo s vrcholem v nadmořské výšce téměř 600 metrů n. m. a trasu železnice přizpůsobit přírodním podmínkám. 

A tak to také nakonec dopadlo, jak už víme. Čímž byla dána odpověď na moji první otázku.

.

Něco málo o stavbě železnice z Českých Budějovic do centra Šumavy

 Úžasné detaily o této stavbě, mající dokonce jisté konsekvence do dnešní doby, jsem našel ve stati K. Breitera10). Podle něj byl v roce 1891 zprovozněn úsek České Budějovice – Kájov v délce 35 km a v roce 1892 úsek Kájov – Nová Pec v délce 39 km. Přitom původní projekt pocházel z roku 1880 – 1883.11) Tím se železnice od Českých Budějovic přiblížila k Větřní v různých místech na 5 – 10 km.

  Ze všech vývodů historiků zmíním pro zajímavost jen to, co napsal Breiter o roli I. Spira na budování této trati. Cit.: „Žádná vlečka nemůže existovat bez své přípojné stanice. V případě stanice Kájov je spjatost s vlečkou do Větřní vskutku existenční.“ Autor dále argumentuje obratem v tunách v této stanici pro papírnu a jiné přepravce. „Když bylo v roce 1890 rozhodnuto o rozdělení stavby do dvou úseků (Č. Budějovice – Kájov a Kájov – Nová Pec – pozn. J. H.) bylo na první pohled překvapivě rozhodnuto, že konečnou prvního úseku nebude okresní město Krumlov, ale o 5 km dále ležící bezvýznamný Kájov. Za tímto rozhodnutím můžeme tušit snahy vlivného člena krumlovské městské rady, Ignáce Spira. Ten mohl předvídat, že výstavba druhého úseku dráhy není vůbec jistá. A pokud k ní v dohledné době nedojde, jeho papírna zůstane od železnice odříznuta. Pokud ovšem dráha dojde až do Kájova, má to z papírny tak říkajíc ´za rohem´.“ Nepřipomíná to snad metody současných loobistů a politiků? Přívlastek „bezvýznamný“, spojovaný v citaci od K. Breitera s Kájovem, není třeba brát pejorativně, neboť jak mi následně napsal J. Dvořák: „Kájov byl v 19. století a až do roku 1938 mimořádně významným poutním místem, a to jak v rámci Českokrumlovska, tak i jižních Čech; poutníci ale přicházeli i z Rakous, nejen těch Horních od Lince…“ Tak to jen pro případ, že by se někdo ze současného Kájova cítil oním slovem pohoršen. 🙂

  Už jen poslední dvě věty na téma stanice Kájov ze stati Breitera: „Kájov však, díky vlečce do Větřní, zůstal její přepravně nejdůležitější stranicí. A protože zde v roce 1891 byla vystavěna ´provizorní´ remíza s dílnou, vodárnou a skladem uhlí, zůstal Kájov i hranicí úseků osobní dopravy.“

  Dnes je železnice přes Kájov vedena jako trať č. 19412) České Budějovice – Černý kříž – Volary. Železniční vlečka do papírny ve Větřní je stále vyústěna ze třetí koleje.

__________________________________

10) ad 7) Nejnověji: Binder, Milan, Kafka, Jiří, Viktora, Jan: Železnice Českobudějovicka od počátku po současnost, České Budějovice: vydal Milan Binder, 2018, s. 28-36, včetně fotografií z oslav 100. let zahájení provozu trati České Budějovice – Nová Pec (Želnava).
11) Breiter cituje: HLAVAČKA, Milan: Zlatý věk české samosprávy. Samospráva a její vliv na hospodářský, sociální a intelektuální rozvoj Čech 1862-1913, Praha, Libri 2006, s. 117
12) Trať č. 194 České Budějovice – Černý Kříž (regionální dráha) Dříve trať 19d, uváděna jako České Budějovice – Černý Kříž – Volary s větví Nové Údolí – Černý Kříž. Od roku 2010/11 jsou úseky Volary – Černý Kříž a Černý Kříž – Nové Údolí připojeny k trati 197. In: https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_železničních_tratí_v_Česku

__________________________________

Co víme o historii železniční vlečky z Kájova do Větřní?

 Zaslechl jsem mezi kolegy otázku, zda vlečka vede z Kájova do Větřní nebo opačně, když vlastně vznikla kvůli papírně. Z hlediska patriotů obou měst to může problém být, z faktického hlediska to je samozřejmě úplně jedno. 🙂 Nicméně odkud kam se vlečka začala stavět, to se mi nepodařilo dohledat.

 Z cit. práce Breitera se ale ví, kdo stavbu prováděl:

  „Stavbu provedla firma František Kulič z Krumlova. Stavební smlouva podepsaná 25. 7. 1895 má 26 článků, včetně např. sankcí v případě úmrtí stavitele. Cena za stavbu byla 32 572 zl.13)
  Stavba byla dokončena v květnu 1896, v listopadu téhož roku byla trať oficiálně kolaudována.
  Délka vlečky dosáhla 5,4 km, z toho 2,4 km z Kájova po úvrať se sklonem do 41 ‰ a 3 km z úvrati do papírny se sklonem až 42 ‰.
  V roce 1906 byla výtažná kolej v úvrati prodloužena o 37 m. Stalo se tak v souvislosti s příchodem silnějších lokomotiv řady 178 schopných dopravovat do stoupání těžší a tedy delší vlaky.
  Na základě projektů z let 1907 a 1908 byla vlečka prodloužena (uvnitř papírny – pozn. J. H.) až po km 5,876 na tzv. vnější sklad dřeva na břehu Vltavy jižně od továrny. Do stejného místa byla současně prodloužena i úzkorozchodná drážka (viz dále – pozn. J. H.), která odvážela dřevo ze skladu do výroby.
  Později byla vlečka prodloužena ještě jednou, až po km 8,352. Došlo k tomu pravděpodobně v 50. – 60. letech, v době maximálního růstu výroby papíru a tedy rozšiřování skladu dřeva. (Podle tehdejší technologie muselo dřevo před zpracováním vyschnout. Proto byly potřebné rozsáhlé skladovací prostory. Dnes se zpracovává naopak dřevo vlhké a sklady dřeva prakticky nejsou třeba.)“

  Nicméně, proč se hovoří o vlečce? Odpověď je jednoduchá. Definici pojmu vlečka (s poněkud kostrbatým výkladovým dodatkem, který zde ale necituji) lze najít ve Wikipedii – ZDE: „Vlečka je železniční dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěna (v českém právním prostředí) do celostátní nebo regionální železniční dráhy nebo do jiné vlečky. Zpravidla jde o dráhu spojující železniční stanici s průmyslovým objektem a současně kolejiště v areálu daného průmyslového objektu. Délka vlečky může být několik desítek metrů, ale v případě velkých průmyslových podniků to může být i několik set kilometrů.“  A dále, a to je důležité, „jako každá jiná dráha musí mít i vlečka svého provozovatele dráhy, přičemž ten nemusí být totožný s provozovatelem či provozovateli drážní dopravy.“ (zdůrazněno J. H.)

 Železniční vlečka do papírny se stavěla podle generálního projektu

  J. Dvořák i K. Breiter ve svých studiích ad 2) a ad 6) a 7) odkazují na „Generální projekt vlečky“ z r. 1894. Uvádějí, že stavba železniční vlečky z Kájova do papírny Ignáce Spira byla řádně vyprojektována a samozřejmě i schválena tehdejšími orgány. Sám I. Spiro se ale už finále nedožil. Je mimořádně zajímavé, co v tomto projektu bylo uvedeno, proto dále opět cituji.

  Před tím ale ještě zdůrazňuji to, co vybádal Breitner: „Již 25. srpna 1892 bylo Ministerstvem obchodu vydáno povolení k přípravným pracím na projektu úzkorozchodné místní dráhy z nádraží ÖLEG v Gojau (Kájově) do Pötschmühle bei Wettern (dnes Větřní). Předkladatelem tohoto návrhu nebyl nikdo jiný než majitel potschmühlské papírny, firma Ignaz Spiro a synové.“ Z toho naprosto jasně vyplývá, o jakou trať původně Spiro usiloval. Pak se dva roky jakoby nic nedělo. „Na projektu a na trasování dráhy samé v terénu se začalo horečně pracovat až v létě 1894,“ jak zjistil Breiter a pokračuje: „To dokazují náhrady za úrodu poničenou během trasovacích prací vyplacené sedlákům z obce Kladné…“

  Jenže, „paralelně běžela v Praze jednání s ředitelstvím Státních drah (K.k.St.B.) o zajištění provozu na zamýšlené normálněrozchodné(!) dráze. V prosinci 1894 pak nebyl Generální inspekci Rakouských železnic předložen projekt úzkorozchodné veřejné dráhy, ale projekt normálněrozchodné vlečky z Kájova do papírny v Pötschmühle. Pozadí změny uvažované veřejné dráhy na vlečku není z dochovaných dokumentů úplně zřejmé, ale 4. ledna 1895 vysvětluje Ignaz Spiro v dopisu Ministerstvu obchodu, že ´nutné překládání materiálu dováženého do papírny, který bude tvořit rozhodující objem přepravy, by dopravu komplikovalo a zdražovalo. A též úzkorozchodné lokomotivy izolované na tak krátkém vozebním rameni by se nemohly amortizovat…´ 28. ledna 1895 pak sekční šéf Ministerstva obchodu Witek firmě Spiro sděluje, že koncese pro stavbu vlečky byla udělena. (Tentýž pan Witek se zanedlouho stal druhým rakouským ministrem železnic.)“

  No, není to úžasné zjištění? Jeden z dalších mých otazníků je vyřešen. Jak ale víme, v papírně nějaká úzkorozchodná dráha fungovala. K tomu se ale ještě dostaneme.

  Takže máme jasno, že firma Františka Kuliče z Krumlova mohla v r. 1895 začít budovat železniční vlečku z Kájova do Větřní s rozchodem kolejnic 1435 mm, a abychom byli přesní, i v papírně samotné. Podle projektu (viz dále) totiž vlečka nekončila u bran továrny, ale byla vyprojektovaná i na jejím území (další otazník zodpovězen). „Stavba byla dokončena v květnu 1896, v listopadu téhož roku byla trať oficiálně kolaudována,“ uvádí Breiter.
__________________________________________________
13) Pro srovnání: Téměř ve stejné době byl roční plat mého praděda Františka H., coby expeditora a správce skladu Matice české Královského muzea v Praze, 500 zl.

_____________________________________

Obr. 12 – Zaústění vlečky do papírny podle „Generálního projektu“; Zdroj: archiv K. Breitera

.

  „Generální projekt vlečky“ vedoucí ze stanice Kájov do továrny v Pečkovském mlýně z r. 1894, který předložila firma Spiro a synové, měl tyto parametry:

  1. Účelem vlečky bylo dopravovat nejlevnějším možným způsobem suroviny potřebné pro továrnu.
2. Předpokládalo se denně 8 ložených vozů do továrny a tři ložené vozy zpět.
3. Dopravu na vlečce měly zajistit Rakouské státní dráhy
(zdůrazněno J. H.) – Kaiserlich-königliche Staatsbahnen– K.k.St.B, které s tím již vyslovily předběžný souhlas.
4. Trasa vlečky stoupala z kájovského nádraží se sklonem 32 – 34,4 ‰ na rozvodí mezi Kájovským potokem a Vltavou, kde byla v km 2,3 – 2,4 km zřízena úvrať; (o tom ještě bude řeč – pozn. J. H.;).
5. Úvrať měla umožnit, aby trať vlečky pokračovala v přijatelném spádu 40 ‰ bočním údolím Puritscherbachu do údolí Vltavy k Pötschlmühle.
6. Z bezpečnostních důvodů, vzhledem k velice strmému sklonu trati, muselo se dohlížet na to, aby lokomotiva byla vždy na spodním konci vlaku.
(zdůrazněno J. H.)
7. Další výhodou úvrati bylo i to, že lokomotiva nemusela na vrcholu trati objíždět soupravu.
8. Na trati vlečky v km 5,15 – 5,3 měla být na břehu řeky Vltavy zřízena posuvná stanice (zdůrazněno J. H.), ze které měla vlečka ještě pokračovat 120 m do továrny.
9. Celková délka vlečky měla být 5 419 km, a polovina trasy měla být v obloucích o poloměru 180 m, dalších 13 % trasy v obloucích o poloměru 150 m.
10. Asi ve 46 % délky vlečky mělo být stoupání se sklonem 40 ‰, v dalších 36 % délky měl být sklon 32 až 35 ‰. Přitom vzhledem k relativně malým poloměrům oblouků dosahovalo efektivní stoupání ve směru od stanice Kájov 37,8 ‰ a ve směru od Pötschlmühle 42,5 ‰.
11) Na vlečku měla navázat úzkorozchodná drážka, která měla spojit posuvnou stanici se všemi provozy papírny
(zdůrazněno J. H.).14)

Z citovaného Projektu si nyní všimněme třech faktů, které jsem výše zdůraznil tučným písmem.

A. (viz bod 3): Dopravu na vlečce, rozuměj z Kájova přes úvrať až těsně za bránu továrny, zajišťovaly Rakouské státní dráhy na základě smlouvy s firmou Spiro a synové; smlouva byla novelizována v r. 1911 (viz dále). Jak uvádí prof. Radimská na Wikipedii15), papírny za přepravu vlaků platili K.k.St.B.: „Za převoz jednoho vozu jedním směrem zaplatila firma 3 K, za cestu z Kájova do Pečkovského mlýna a zpět 18 K, za cestu z Kájova na Hrotovou úvrať a zpět 12 K.“

B. (viz bod 4), 5) resp. 6)): Breiter napsal16): „Na projektu nás musí zarazit jeden technický aspekt, a to požadavek na sunutí vlaků do stoupání s odůvodněním, že spád trati bude větší než 33 ‰. Projekt se tady nepřímo odvolává na jakýsi nejmenovaný předpis, existence takového předpisu se mi ale nepodařila potvrdit. Naopak, ve stejnou dobu schvalovaný projekt na veřejnou (!) dráhu Velké Březno – Verneřice – Úštěk počítal se sklony až 42 ‰ a přesto se na této trati vlaky nikdy nesunuly. Povinnost sunout vlaky byly v předpisech zakotvena pouze pro dráhy ozubnicové se sklonem nad 50 ‰. Podobně v Německu, kde se již před rokem 1900 provozovaly adhezní horské dráhy, byla za hranici „strmé dráhy“ (Steilstrecke) se zvláštními předpisy považován sklon 50 ‰. Nicméně projekt kájovské vlečky se sunutím vlaků z bezpečnostních důvodů počítal a na tomto způsobu dopravy se dodnes nic nezměnilo.“

______________________________________

14) shodně podle ad 2) a ad 6) a 7)
15) ad 2) Též: Kozák, Roman; Hajník, Roman; Šlégr, Vladislav: Svět šumavských železnic. 1. vyd. Praha: Paseka, 2014; též: http://www.pshzd.cz/vetrni.html (Pardubický spolek historie železniční dopravy Na Staré poště 2865, 530 02 Pardubice. www.pshzd.cz | www.motoracek.cz).
16) ad 7)
____________________________________________________

Tovární vlečka

C. Jak je patrné už z „Generálního projektu vlečky“ z r. 1894 (bod 11), na úsek z Kájova až těsně za bránu papírny měla navazovat tovární vlečka. Protože na stejných kolejích se měly pohybovat lokomotivy a vozy dvou odlišných subjektů (K.k.St.B a firmy Spiro a synové, a. s.), bylo nutné důležité vztahy mezi nimi zakotvit smluvně. Díky tomu, že se smlouvy dochovaly v archivech, dnes víme, jak to tenkrát fungovalo. K. Breiter si dal tu práci a zjistil, že „První smlouva o vedení provozu na vlečce … byla uzavřena 26. 9. 1894. Šlo v podstatě o obecnou vzorovou smlouvu o provozu vleček v působnosti K.k.St.B. K ní přibyly dodatky z roku 1898 (o výpočtu dovozného) a roku 1900 (o prodloužení vlečky). V roce 1911 byla podepsána kompletní novelizovaná dopravní smlouva shrnující všechny podmínky provozu.“ Pro zajímavost z ní budu citovat jen některé body:

  • „předávacím místem mezi K.k.St.B. a firmou je předávací stanice Pötschmühle17) (Rangirstelle Pötschmühle), bodem pro výpočet dovozného je stanice Kájov;
  • vlečková kolej je před zaústěním do stanice Kájov přehrazena uzamykatelnou kolejovou závorou;
  • posun v rámci továrny provádí firma vlastní elektrickou lokomotivou18) na vlastní odpovědnost. Tato lokomotiva se smí pohybovat do vzdálenosti max. 300 m od poslední výhybky předávací stanice směrem ke Kájovu. Tento bod je označen signálním kůlem (trolej ve skutečnosti končila cca 20 m za poslední výhybkou a umožňovala pouze přestavení samotné lokomotivy z jedné koleje na druhou – pozn. K. Breiter);
  • 10 minut před příjezdem vlečkového vlaku K.k.St.B. musí být elektrická lokomotiva odstavena na vedlejší kolej a předávací kolejiště volné;“

Poznámka: Jestliže jsem dosud psal o „tovární vlečce“ v jednotném čísle, nebylo to ve skutečnosti správně. V areálu papírny totiž existovaly (minulý čas je namístě) dvě vlečky – jedna na standardním rozchodu kolejí, druhá úzkorozchodná, jak o tom bude pojednáno dále.

  Tovární vlečka prošla od dob vzniku papírny po současnost řadou změn. Všechny změny historici zadokumentovali, byť zdá se, že v některých ohledech drobné nejasnosti přetrvávají.

Zatím víme, že

  • v počátcích vlečky vedly koleje se standardním rozchodem z Kájova za bránu papírny (obr. XX) s tím, že
  • pro firmu Spiro a synové bylo nemyslitelné, aby v areálu papírny nebyly koleje se stejným rozchodem, byť v Projektu se hovoří o návaznosti na úzkorozchodnou drážku;
  • není zcela zřejmé, jak rozsáhlé kolejiště s normálním rozchodem bylo v počátcích v areálu papíren vybudováno; lze na to jen usuzovat z dobových fotografií;
  • ví se ale, že kromě kolejí s normálním rozchodem byla v papírně ještě před rokem 1896 zbudovaná úzkorozchodná drážka (s rozchodem 760 mm), kterou zpočátku tahali koně. Sloužila k přepravě surovin a vyrobeného papíru mezi továrními objekty. Rovněž se ví, že již v r. 1908 byl koňský zápřah zrušen, protože ho nahradily elektrické lokomotivy! Skutečně, Spiro ve své papírně realizoval elektrickou dráhu, stejnou, jakou do té doby poprvé postavil Křižík mezi Táborem a Bechyní. Provoz elektrifikované drážky umožnila elektrárna postavená (1903) rovněž zásluhou Ignáce Spira ve Vyšším Brodě – detaily ZDE.

Obr. 13 – 16 – Schéma kolejiště o rozchodu 1435 mm v papírně (z pozdější doby); obr. 11 – Schéma kolejiště úzkorozchodné drážky 760 mm (vyznačeno červeně); zdroj: archiv K. Breitera

.

Úzkorozchodná drážka

  K úzkorozchodné trati K. Breiter píše (podobně se o tom zmiňuje J. Dvořák i J. Radimská), že „kromě normálně rozchodné vlečky byla v areálu papírny síť závodní dráhy o rozchodu 760 mm (zdůraznil J. H.) v celkové délce 5 km. Jejím úkolem bylo dopravovat dřevo z rozsáhlých skladů již přímo ke zpracování v brusírně a převážení polotovarů mezi jednotlivými provozy papírny, které byly v úzkém údolí Vltavy roztaženy na délku 3 km.“

  Z archivu K. Breitera je i schéma úzkorozchodné trati v papírně (obr. 16), jejíž rozmístění jsem z důvodu ztráty zobrazovacích schopností webu zvýraznil červeně. Na obrázku je naprosto jasně vidět, že se jednalo o skutečně rozsáhlou trasu (cca 5 km), kudy vláčky tažené elektrickými lokomotivami jezdily. POZOR: Vedle vlaků na standardních kolejích.

____________________________________

17) Breiterem použitý pojem „předávací stanice Pötschmühle“ má ještě jeden výklad. Na dobovém plánku této stanice umístěné těsně za bránou podniku (obr. 12) je uvedeno Rangirstelle Pötschmühle, což je v překladu „posunovací stanice Poštovní mlýn“. S pojmem posuvná stanice operuje i J. Dvořák a je použita i v českém překladu Generální projektu vlečky, bod 11). Užitý pojem „posuvná stanice“ zajisté souvisí s posunem vozů v areálu papírny. 
18) Další zvláštnost: na jedné železniční vlečce byla v dobách parního provozu v její části (v papírně) elektrická trakce, byť – jak je ze smlouvy patrné – jaksi „upozaděna“; více dále

____________________________________

Elektrifikace

  Elektrifikace vlečky byl nejspíš pěkně zapeklitý oříšek. Použité řešení je natolik zajímavé, že opět budu citovat z práce K. Breitera:

  „15. ledna 1908 předložili Spirové projekt na elektrizaci části vlečky uvnitř továrny v délce cca 3 km, kde byl dosud posun vozů realizován koňmi. Po Křižíkově lokálce z Tábora do Bechyně šlo o druhé využití elektřiny v drážní dopravě v Čechách!“

  Projekt na elektrifikaci části vlečky uvnitř továrny byl vypracován firmou GANZ Klagenfurt. Elektřina vyrobená v elektrárně ve Vyšším Brodě, „byla vedena dálkovým vedením o napětí 15 000 V do papírny ve Pötschmühle. Střídavý proud z elektrárny byl v trafostanici v továrně transformován na napětí 300 V s frekvencí 42 Hz. Takto získaný proud poháněl třífázový motor, hřídelí pevně spojený s dynamem. Dynamo o výkonu 55 – 60 kW vyrábělo stejnosměrný trakční proud o napětí 500 – 550 V. Trolejové vedení bylo z měděného drátu o průměru 8 mm a bylo zavěšeno na dřevěných bránách ve výšce 5,5 m nad kolejí.“

  Samozřejmě, elektrifikace z r. 1908 se týkala obou typů tratí – úzkorozchodné i standardní. Potvrzuje to Breiter: „Zde (na úzkorozchodné trati – pozn. J. H.)  provoz zajišťovaly tři vzhledově různé elektrické lokomotivy (zdůraznil J. H.). Podle výkazu z 30. let zde bylo v provozu 30 úzkorozchodných vozů na dřevo a již jen dvě úzkorozchodné elektrické lokomotivy o 50 koňských silách, jedna od firmy Ganz, druhá od firmy Siemens. Později přibyla ještě dvounápravová dieselová lokomotiva od firmy Orenstein a Koppel Nordhausen typu V1301 o síle 35 koní vyrobená roku 1919.“

  Na kolejích standardního rozchodu byla v počátku provozovaná dvounápravová elektrická lokomotiva. „Skříň lokomotivy vyrobila firma Ringhofer Smíchov, elektrickou výzbroj dodala firma GANZ A.E.G. Klagenfurt. Celková délka lokomotivy byla 5230 mm, rozvor 1800 mm, výška nad temenem kolejnice 3060 mm, hmotnost 7,5 t. Každá z obou náprav lokomotivy byla poháněna vlastním motorem o výkonu 24 ks. Výkon lokomotivy dostačoval k posunu souprav o hmotnosti cca 80 t. Lokomotiva měla boční dveře uzavíratelné pouze řetízkem, což podle výrobce byla výhoda pro strojvedoucího, umožňující při posunu dobrý rozhled. Byla vybavena ruční a elektrickou brzdou působící na obě nápravy.“19)

  Pro novou lokomotivu byla postavena remíza ve společném objektu s transformátorovnou a dynamem na výrobu trakčního proudu.

  V průběhu let bylo na tovární vlečce provozováno několik dalších typů elektrických lokomotiv různých tonáží. Všechny ale sloužily pouze pro posun vozů v areálu továrny. Elektrifikace nikdy nebyla realizována na trati mimo papírnu (i když v některých dobách se o tom prý uvažovalo).

  Jak zjistili citovaní autoři, na základě projektů z let 1907 a 1908 byla vlečka prodloužena až po km 5,876 na tzv. vnější sklad dřeva na břehu Vltavy jižně od továrny. Do stejného místa byla současně prodloužena i úzkorozchodná drážka, která odvážela dřevo ze skladu do výroby. Později byla vlečka prodloužena ještě jednou, až po km 8,352. Došlo k tomu pravděpodobně v 50. – 60. letech, v době maximálního růstu výroby papíru a tedy rozšiřování skladu dřeva.

  K provozu vlečky uvnitř papírny popisuje Breiter ve své studii velice zajímavý spor z r. 1904 mezi okresním hejtmanstvím v Krumlově a firmou Spiro a synové. Hejtmanství „chyběl“ veřejně přístupný, tedy vyvěšený předpis (aby si ho mohl každý přečíst) o provozu vlečky uvnitř závodu. Po dlouhých tahanicích a po zásahu ředitelství K.k.St.B v Plzni firma spor prohrála a musela takový předpis vytvořit. Nakonec vzniklo předpisů několik. A pointa? K. Breiter píše: „Při jejich čtení si dnešní čtenář není jist, zda dílo … v konečné podobě schválené Ministerstvem železnic v červenci 1910 (!) je výsledkem několikaleté precizní práce svědomitého (česko)-rakouského úředníka, či zda snad šlo o recesi.“ A to si dneska stěžujeme na byrokracii v EU pocházející z Bruselu.

Obr. 17 – Poslední elektrická lokomotiva 16E1 dodaná v roce 1954 Škodou Plzeň pro tovární vlečku se standardním rozchodem. Dvě tyto lokomotivy zde byly provozovány až do demontáže trakčního vedení na počátku 60. let 20. století, což byl vlastně konec elektrické trakce. Od té doby už po továrně jezdily jen dieselové stroje. Zdroj: Josef Prüher

.

Provoz na vlečce z Kájova do Větřní

  Vlečku do papíren ve Větřní z Kájova a zpět obsluhovaly lokomotivy od nákladního vlaku z Českých Budějovic. Tehdejší jízdní řád umožňoval až šest párů vlečkových vlaků denně, ale zpočátku se jezdilo jen dvakrát denně. Lokomotivy řady 97 (310.0) totiž byly schopny z důvodu zdejšího stoupání dopravit do papírny nebo zpět najednou nejvýše 3 ložené vozy, což bylo asi 75 t.

  S rozvojem produkce papírny ještě před 1. sv. válkou musely nastoupit službu silnější stroje. „Pro vozbu musely být z českobudějovické výtopny povolány stroje řady 99 (320.0) a již před rokem 1914 řady 178 (422.0).“ „V roce 1925 je zde poprvé doložena služba nových silných lokomotiv řady 423.0.“20)

  „K dalšímu zvýšení obratu dochází po roce 1945. Tehdy jezdily z Českých Budějovic do Kájova denně 2 vlaky dřeva a jeden vlak uhlí o 13 vagonech, což byla maximální možná zátěž pro lokomotivy 423.0 a 433.0. Tyto tři vlaky pak byly, pochopitelně po částech, dopravovány do papírny. Vlečka byla dokonce, v letech 1947 až 1956, využívána i pro dopravu dělníků do papírny. Tři páry motorových osobních vlaků v té době jezdily v relaci Hořice na Šumavě – Kájov – Větřní.“21)

  A v roce 1954 dodala Škoda Plzeň na tovární vlečku se standardním rozchodem (tj. do papírny) dvě nové lokomotivy typu 16E1, které zde udržely provoz až do demontáže trakčního vedení na počátku 60. let 20. století, což byl vlastně konec elektrické trakce. Od té doby už po továrně jezdily jen dieselové stroje.

  Už jen dodám, že podle cit. autorů bylo vrcholu přeprav na vlečce dosaženo na konci 80. let 20. století, kdy roční obrat dosáhl až 28 000 vozů, což obnášelo v průměru měsíčně okolo 2 166 vozů, takže na den v průměru připadalo cca. 72 vozů.

_______________________________________
19) ad 4)
20) tamtéž
21) tamtéž
_______________________________________

Obr. 18 – Souprava přijíždějící od Větřní na stanici Úvrať; zdroj: archiv K. Breiter

.

Jedna stanice, několik názvů

  Skončím tím, čím jsem před 10 lety začal.

  Po prostudování všelijakých pramenů jsem si uvědomil, že kromě mnou použitého názvu „Hrotová úvrať“ se vyskytují i další varianty. Nebylo mi ale jasné, proč má místo (později i oficiální název železniční stanice) tolik rozdílných pojmenování. Tedy, vždy je shoda s pojmem „úvrať“, a to jak s malým „ú“, tak velkým „Ú“ na začátku slova. Ale kde se vzaly další přívlastky? Nevěříte?

  • Schéma kolejiště: stanice ÚVRAŤ
  • Breiter: odevzdávkové nádraží, zvané „Úvrať“
  • Dvořák:  odevzdávkové nádraží zvané „Horní úvrať“
  • Wikipedie (Radimská): předávací nádraží „Hrotová úvrať“
  • Hlaváček (podle Pazderky): „Hrotová úvrať“
  • internetová mapa Atlas: v prostoru stanice je uveden název „Na Úvrati“
  • Konečně, cedule na budově výpravny ve stanici nese nápis: Žel. STANICE-ÚVRAŤ – JIP-PAPÍRNY VĚTŘNÍ, a. s.

  Není to až moc názvů pro jednu stanici? Pravda, jedinečnou, technicky zajímavou, ale také už de facto zaniklou… Vysvětlení od Karla Breitera se zdá být logické. Napsal mi:

  „Výraz ´hrotová úvrať´ je jen otrocký překlad z německého „Spitzkehre“. Jenomže, v němčině „die Kehre“ znamená zatáčka, takže Němci musí říci špičatá zatáčka, aby odlišili úvrať od oblouku nebo smyčky. V češtině má tento význam již samotné slovo úvrať. To nepotřebuje žádný přívlastek. Vím, že speciálně v Kájově je pojmenování hrotová ´vrať vžité, ale terminologicky nesprávné.“ A je to!

  Nebudu opakovat historii této stanice, dostatečně jsem ji zadokumentoval ZDE. A koho to zajímá, mnou citovaní autoři přispěli dalšími detaily. Faktem je, že úvrať byla vždy součástí vlečky z Kájova do Větřní. V počátcích to sice bylo jen pár kolejí a výhybek. K zásadní rekonstrukci a přestavbě na samostatnou žel. stanici došlo na přelomu 50. a 60. let. Stavbyvedoucí Pazderka tuto stavbu datoval do let 1959 – 1961, jiní autoři uvádějí roky 1960 – 1966. To asi nebude až tak důležité.

  Podstatnější je, že s touto přestavbou souvisela i změna odpovědnosti na kolejích vlečky. Zatímco dříve se o provoz na celé vlečce z Kájova až za bránu papírny staraly nejdříve K.k.St.B, později ČSD, po rozšíření stanice Úvrať už vlaky ČSD jezdily pouze sem. Zbytek trati do papíren zajišťovala „závodní doprava“. K ní patřila i obsluha stanice Úvrať, tj. výpravčí a další osádka byli zaměstnanci papírny. Dopravní služba ve stanici Úvrať byla zrušena v r. 2001.

  A ještě jedna poznámka před závěrem: Stanice (v textu též „posuvná stanice“) za bránou v papírně se oficiálně jmenovala „Závod“

.

Závěr

  Nejdříve jsem si chtěl jen udělat jasno v genezi a nových údajích o „kájovské vlečce“ poté, co se ke mně dostaly nové literární zdroje. Jenže, některé údaje jsem musel pracně dešifrovat, protože autoři ve svých dílech sledovali nejen trať samotnou, ale i výrobu v papírnách a řadu dalších ekonomických a sociologických souvislostí. Nedělám si ambice na absolutní přesnost svého nynějšího popisu a výkladu stavby a provozu vlečky, ostatně nepokrytě zdůrazňuji, že jsem vycházel z dostupných zdrojů, za které jsem vděčný a které jsem do důsledku citoval. I tak – není na světě člověk ten, aby se zavděčil lidem všem. 🙂 Takže, klidně a rád přijmu připomínky, nechám si vysvětlit nepřesnosti, chyby nebo dokonce mylná tvrzení a rád je opravím, resp. správné informace doplním.

Obr. 19 a 20 – Unikátní snímky pořízené Josefem Batíkem v papírně, zachycující opačný proces „budování“ vlečky v závodě

.

Poděkování:

Prof. PhDr. Jitce Radimské, Dr., především za motivaci, a také vlídné hecování ve chvílích, když jsem měl pocit, že píšu zbytečně; a také za připomínky k rukopisu článku;
PhDr. et PaedDr. Jiřímu Dvořákovi, Ph.D., kterého jsem sice osobně nepoznal, ale se zájmem jsem si prostudoval jeho stať o vlečce, kterou jistě velmi pracně sestavoval, a jenž mi poslal řadu dalších zajímavých informací o své práci a kraji, kde žije;
RNDr. Karlu Breiterovi, DSc., se kterým jsem se potkával na modelářské burze v Praze, aniž bych tušil, že je autorem tak zajímavých statí o papírenské vlečce z Kájova do Větřní a železnici na Šumavě. Současně mu děkuji za nezištně poskytnuté materiály z jeho archivu a konzultace k rukopisu článku;
RNDr. Janu Plutnarovi, Ph.D., kamarádovi, modeláři a autorovi řady statí vydaných na webu Honzíkovy vláčky za připomínky a doporučení k rukopisu článku;
Karlu Brejšovi, dalšímu příteli z řad železničních modelářů, který mi pomohl se sháněním literatury. 

Zdroje:

BINDER, Milan, KAFKA, Jiří, VIKTORA, Jan: Železnice Českobudějovicka od počátku po současnost, České Budějovice: vydal Milan Binder, 2018. ISBN: 978-80-87277-11-9.
BREITER, Karel: Svět železnice, ročník IX., Speciál č. 2, 2010, s. 2-13, 72-76;
BREITER, Karel: Svět železnice, č. 33; Historické vlečky; Kájov – Pečkovský mlýn
DVOŘÁK, Jiří: Vlečka s rodokmenem aneb po zarostlé trati. Mozaika, toulky časem a krajinou Kájovska. 2020, roč. 2, čís. 1, s. 25-30;
HLAVÁČEK, Jan: Hrotová úvrať [online]. 27. 8. 2010  Dostupné online.
KOZÁK, Roman; HAJNÍK, Roman; ŠLÉGR, Vladislav: Svět šumavských železnic. 1. vyd. Praha: Paseka, 2014; též: http://www.pshzd.cz/vetrni.html (Pardubický spolek historie železniční dopravy Na Staré poště 2865, 530 02 Pardubice. www.pshzd.cz | www.motoracek.cz)
ŠVÁB, Jiří: Trať České Budějovice – Volary [online]. Český Krumlov: c-krumlov.cz, 2015. Dostupné online.
Wikipedie: Železniční vlečka Kájov–Větřní (autorka příspěvku Jitka Radimská). Dostupná online.
JIP – Papírny Větřní, a.s. – https://www.jip.cz/cs/ [online]. Dostupná online.
Fotohistorie – http://www.fotohistorie.cz/ [on line]. Dostupná online.
Google Earth Pro 
.
Foto: J. Radimská (perex), hlav (1 – 4), archiv JIP – Papírny Větřní, a. s. (5, 6), fotohostorie.cz (7), Google Earth Pro (8-11), archiv K. Breiter (12-16, 18), Josef Prüher (17), Josef Batík (19 a 20). Poznámka: Na fotografii prof. Radimské v perexu je shodou okolností zachycen přejezd, který je současně bodem s nejvyšší nadmořskou výškou vlečky.
.
 
Rubrika: VARIO, Ze života (reportáže), ZPRÁVY

komentářů 6

  1. Sandy napsal:

    Ahoj Honzo,
    srdečně zdravím. Článek je úžasný
    Hodně zdraví přeje Sandy.

  2. joer napsal:

    Tlieskam, úžasná práca! Bol by som rád, keby u nás v Ružomberku niekto takto zdokumentoval vlečky do Textilky v Rybárpoli alebo v celulozkach /Supra, Sólo-teraz Mondi/

  3. Jan Olšan napsal:

    Moc pěkné!
    Dneska jsem si na tyhle koleje vzpomněl, takže mě tenhle článek a vůbec že jsou na webu fotky z doby provozu, potěšilo. Mám to dost blízko, ale teda myslel jsem, že se tam přestalo vozit mnohem, mnohem dřív, protože jsem tam nikdy nic jezdit neviděl.

    Což mě teda pěkně štve, když byla tolik let šance.

  4. Jan Olšan napsal:

    Dneska jsem se tam byl podívat, ale trošku neplánovaně, takže jsem bohužel měl k focení jenom hodně mizernej telefon a kvalita obrázků je na nic.

    https://imgur.com/a/0x1W69j

    V létě je to neuvěřitelně zarostlý, trať neprůchodná ani pro pěšáka (v lese pod stromy to místy asi jde, ale kolem přejezdů nebo volně v poli je to, zdá se, neuvěřitelně zarostlé). Na návštěvy je asi nejlepší čas v zimě, když tráva a podobné byliny uschne a leží.

  5. Jitka Radimská napsal:

    Dobré předpoledne a dík za příspěvek Jana Olšana. Zima bude lepší, i když stromy zůstanou! Ještě mám dotaz – někdy v roce 1973 (+/- rok) se na nádraží srazily vlaky. Víte o tom něco bližšího? Říkala mi to paní Eliška Pechová (roz. Tchunková) z Kájova. Zdravím srdečně JR

  6. Jindra napsal:

    Dobrý den, ano, to je oblíbené téma mého táty. Zemřel tam tehdy Konrád Miško.

Vložit komentář

Text komentáře: