Honzíkovy vláčky

Pražské metro nejsou jenom tunely a stanice

„Dědo, tak já už nechci být výhybkářem, ale mašinfírou v metru,“ komentoval dnešní návštěvu depa metra vnouček Honzík jen co jsme nasedli do auta a odjížděli ze Zličína. Reagoval naprosto stejně jako kdysi já, anebo každý jiný kluk v šesti letech, když ho něco výrazně zaujalo. Ostatně, i velcí kluci viděli na dnešní exkurzi věci, které ještě určitě neviděli, i když metrem jezdí Prahou už více jak tři desítky let. Jedna věc mne v depu metra překvapila a nešlo ji přehlédnout. Téměř absolutní čistota v halách i mimo ně, vše srovnané jako na vojně, jedním slovem pořádek.

  To jinde na železnici prostě vidět není. Možná i proto, že metro není železnice. Komentáře k fotkám jsem po odborné stránce nekonzultoval, vycházím jen z toho, co jsem si zapamatoval, takže možná všechno nebude v mém podání správně… (ale vím, že na chyby budu upozorněn v diskusi).
  V tzv. malém depu je soustředěna technika jako jsou „traktory“ (tak jim zde říkají), MUVky a další speciální stroje. Jejich čas obvykle přichází v hluboké noci, když se v tunelech metra provádí údržba a čištění. „Vysavač prachu“ je stroj na třech podvozcích. „Slouží k odsávání prachu z tunelů, ale nepoužívá se často kvůli provozním nákladům,“ vysvětluje náš průvodce. „Tady s tou mašinou se vrtají otvory do pražců a betonu pod nimi, kam se „zalepují“ šrouby,“ ukazuje na upravenou drezínu. „A tohle zařízení slouží k čištění výhybek od sněhu,“ říká u další drezíny, na které jsou připevněny dva maličké tryskové motory (kdo ví z čeho). V literatuře se objevuje snímek podvozku s proudovým leteckým motorem z nějakého vojenského MIGu. Tohle zařízení je ale sympatické svojí titěrností.
  Projížďka MUVkou po okraji depa a podél bývalé vagonky firmy Siemens ve Zličíně byla zážitkem pro malé i velké. Zajeli jsme také až na osudnou kolej, ze které před pár lety sjela do polí nová souprava metra.
  Většina výhybek v depu včetně návěstidel je řízena z jednoho místa ve velínu. Tam jsme se také podívali. Nicméně pár výhybek je obsluhováno ručně. To byla výzva pro kluky. Samozřejmě, první si to chtěl vyzkoušet Honzík, který se už před týdnem zajímal o výhybkářské řemeslo na nádraží v Krči. Ani tady se mu ale závaží nepodařilo uzvednout. Jeho starší kamarád byl úspěšnější.
  V hlavní hale depa stojí za sebou vždy dvě soupravy. Počet kolejí jsem nezaznamenal. Dozvěděli jsem se ale, že na trase B (Zličín – Černý Most) jezdí během běžného pracovního dne až 42 souprav současně. V neděli asi tak polovina, pokud ale není nutné nasadit „nákupní vlaky“, jako je tomu třeba v tomto předvánočním období. Největší fofr tady mají mezi čtvrt na sedm a sedmou hodinou ranní, když vrcholí ranní špička. A pak po ukončení provozu. Některé vlaky ale v noci nezajíždí do Zličína, ale zůstávají na Černém Mostě nebo v dalších stanicích na trati.
  Pár desítek metrů před halou končí napájecí (třetí, boční kolej). Mimochodem, asi mohu připomenout, že vozy metra jsou napájeny 750 V stejnosměrného napětí, přičemž plus pól je veden v boční zavěšené koleji, na obě pojezdové kolejnice je přiveden minus pól. Přirozenou otázkou tedy bylo, jak se dostanou vlaky metra do haly? „Buďto setrvačností, anebo jednoduše tak, že každý z pěti vozů má na podvozcích svoje napájení, takže i poslední vůz, dokud sběrač napětí na podvozku neopustí třetí kolej, bez problému utlačí celou soupravu (a mašinfíra na ovládacím panelu navíc vidí, který z vozů je pod napětím),“ vysvětlil průvodce. A jak vyjedou soupravy z haly? „K tomu slouží externí napájení, které představuje kabel se speciální koncovkou, která se nasune na konektor na podvozku,“ říká. V praxi to funguje tak, že odjezd každé soupravy z haly řídí technik, který má k dispozici pomocníka. Strojvedoucí je pochopitelně v kabině. Pomocník nejdříve odpojí tlakovou hadici, která i v depu doplňuje tlakový vzduch do systému brzd. Potom vezme jeden kabel, který je zavěšen na posuvném závěsném zařízení a napojí ho na třetí vůz soupravy. Poté technik otevře vrata a zapne z rozvaděče u vchodu napětí do kabelu. Strojvedoucí krokovou rychlostí vyjíždí se soupravou z haly, až se sběrače prvního vagonu „dotknou“ třetí koleje a souprava se tak dostane pod napětí. Technik vypne proud do pomocného kabelu a pomocník jej sejme z podvozku.
  Vidět vozy metra zespodu je zážitek nejen pro strojaře či elektrikáře. Takhle detailně si je nemůže prohlédnout ani sebevrah, který se pod tu ohromnou masu železa vrhne. Robusnost podvozku i karosérie je samozřejmě poplatná době a místu výroby, a to už je pěkných pár desítek let. Nic na tom, že původní sovětská „elektrika“ byla ze značné části nahrazena současnou „elektronikou“. Ostatně, ve Zličíně po chvilkách rekonstruují jednu původní sovětskou soupravu a tam jsou ty rozdíly na podvozku vidět na první pohled.
  Vrcholem exkurze (pro malé i velké) byla přítomnost na palubě vlaku metra při jeho přesunutí z haly do myčky. Z několika minut rozhovoru s jedním strojvedoucím bylo možné získat informace, které není tak jednoduché sepsat do několika řádků. Některé další informace jsou v komentářích k fotografiím.
  Těm co exkurzi připravili a zajistili patří velké poděkování.

*      *      *     

Dodatek, na jehož sepsání mne upozornili kamarádi…
Víte, že:
– vlaky metra mohou v tunelech jezdit rychlostí až 80 km/hod.? A také tak rychle jezdí!
– vlaky metra  vjíždí do stanice rychlostí až 60 km/hod.? Jen výjimečně se prý stane, že strojvedoucí soupravu neubrzdí a nezastaví na předepsaném místě (obvykle když to přežene s příjezdovou rychlostí); v tom případě se ozve hlášení s omluvou o technických potížích :-). Zabrzdit soupravu by prý i v takovém případě šlo s použitím druhé (tzv. špalkové) brzdy, ale pasažéři by se nejspíš pokáceli jako kuželky…; po takovém „maléru“ zastaví v příští stanici a čeká ho sepsání hlášení a pokuta;
– časomíra na začátku nástupiště neslouží cestujícím, ale strojvedoucím? Bohužel, cestující v metru nedostane informaci za jak dlouho mu přijede vlak (a já vždycky zuřím, když vidím tu časomíru), ale mašinfíra ví, i když si doma zapomene hodinky, jestli jezdí podle jízdního řádu. Nejspíš to bude relikvie z dob, když ještě v SSSR neměl každý občan hodinky…
– školení strojvedoucích trvá až 6 měsíců (tři měsíce teorie, pak řízená praxe);
– pro jejich výběr se vyžaduje středoškolské vzdělání elektro, strojařské nebo dopravní;
– podmínkou přijetí je velmi dobrý zdravotní stav, zvládnutí psychotestů a pochopitelně předepsaných zkoušek, které trvají tři dny!
– strojvedoucí metra mají díky různým technických parametrů a hlavně zabezpečovacím systémům jednotlivých tras pražského metra oprávnění k řízení souprav provozovaných na jednotlivých trasách;
– na stanovišti strojvedoucího metra nejsou pedály, jako např. u tramvaje (až na výjimku pedálu bdělosti); provoz (jízda vpřed a brzdění) se ovládá krátkou páčkou na řídícím panelu (de facto jsou jí ovládány motory), druhá obdobná páčka vpravo je pro ovládání (tzv. špalkové) brzdy;
– veškeré důležité informace vidí strojvedoucí na dotykové obrazovce, kde může přepínat různé informační bloky; tlačítkem ovládá otevírání a zavírání dveří, což je spojeno s hlášením cestujícím; jednotlivé hlášky jsou nahrané v paměti počítače;
– v průběhu směny mají strojvedoucí naplánované různě dlouhé přestávky na odpočinek, aby se v maximální možné míře zabránilo stereotypu;

[Show as slideshow]

123456►

Foto hlav

Počet přečtení: 218 397 | Tisknout: | Poslat: