Postřehy ze švýcarských železnic

Popsat den po dni, hodinu po hodině, co jsme všechno viděli ve Švýcarsku na zájezdu nazvaném „Švýcarské železniční dobrodružství“ – to by nejspíš nikoho nezajímalo. Omezím se proto jen na několik postřehů stran tamních železnic a časem připravím pár obrazových  galerií. Předešlu jen, že pro poznávací zájezd ve velehorách je potřeba si naplánovat počasí. A to se povedlo. Kromě vydatného deště na vrcholku hory Rigi nám celých šest dní svítilo slunce, v jehož paprscích se všechny pohledy na hory okolo zdály až neskutečně kýčové.

  Nemám smlouvu o reklamě s cestovkou, která zájezd organizovala, takže ji nebudu jmenovat. Ostatně těch, které organizují tento typ zájezdu, není zase tak moc, takže si je lze dohledat. Faktem však je, že název zájezdu nekorespondoval s jeho obsahem. Vydal jsem se do Švýcarska poučit se zejm. o technických parametrech a detailech tamních železnic. V tomto smyslu jsem se nedozvěděl prakticky nic navíc, co by se nedalo dohledat na internetu s tím, že vidět je víc než si přečíst. Zato jsem poznal všechny kostely a kláštery na trase, některé i zevnitř. Toto je však moje jediná kritická výhrada k zájezdu. Všechno ostatní už jenom chválím – dopravu, ubytování, stravu, průvodce, všechno.

Viadukt Brusio

  Z hotelu Jürg Janatsch v obci Parpan, která leží vysoko v horách jižně od kantonálního hl. města Chur, jsme každý den vyjížděli na různé směry. První pobytový den jsme cestovali až k hranici s Itálií v jihovýchodní části země podívat se na kruhový viadukt Brusio postavený na trase Bernina expresu. Nejdříve bylo nutné překonat průsmyk Julier západně od Sv. Mořice, pak sjet do údolí, ve kterém leží ono známé lázeňské město, znovu na kopec okolo Černého a Bílého jezera přes průsmyk Bernina, podle kterého dostal název i expers, jenž zde jezdí od přelomu 19. a 20. století (provoz na celé trati byl zahájen 5. 7. 1910) ze Svatého Mořice až do italského Tirana.
Viadukt Brusio jsme zastihli v rekonstrukci. Část vysokých pilířů byla zakryta síťovinou, za kterou pracovali stavbaři. Štěstí nám ale přálo. Z údolí právě šplhal po kolejích s rozchodem 1000 mm (na celé trase bez ozubnice) jeden z typických červených vlaků Bernina expresu tažený elektrickou lokomotivou napájenou stejnosměrným napětím 1 kV1).
Foťáky blikaly, kamery vrčely, leč tak dokonalé záběry, které jsou známé z nejrůznější reklamních letáků, nelze z bezprostřední blízkosti u viaduktu pořídit, a to rozhodně nejen proto, že v současnosti je část zakrytá. Jak jsem tak vypozoroval, dokonalé snímky lze pořídit jen z protějších kopců nebo možná i z vrtulníku. Viadukt je „přimáčknut“ k pravému svahu ve směru z údolí. Vlak nejdříve šplhá při pravém boku údolí strmě nahoru, pak levým a následně pravým obloukem najede do středu viaduktu a pak točí dlouhý levý oblouk se stoupáním a převýšením asi 20 metrů až na vrchol viaduktu a pokračuje dál do kopce do nádraží Poschiava, které je odtud coby kamenem dohodil. Vlak při průjezdu stoupáním po viaduktu „sténá“, jak se vagonům protáčejí kola náprav. Ona totiž cestou do kopce zřejmě chybí odstředivá síla. Tak či onak, rychlost Bernina expresu (jako i všech dalších horských švýcarských vlaků) není nikterak oslnivá. Údajně název „expres“ získal kvůli době cesty, jenž je 4 hodiny (mezi koncovými městy). Víc jak rychlostí 25 km/hod. nejspíš nejezdí ani na relativně rovných úsecích. Obdivuhodná je však strmost položených kolejí – dosahuje až 7 %. Tím se vlak dokáže vyšplhat z 430 m. n m. v Tiranu do průsmyku Bernina (stanice Ospizio Bernina) ve výšce 2253 m. n m. Do Sv. Mořice v nadmořské výšce 1775 m už to tak velký rozdíl není.

Obr. 1 – Viadukt Brusia na trase Bernina expresu se opravuje

  Jízda z nádraží Poschiavo až na průsmyk Bernina do stanice Ospizio Bernina je velkým zážitkem (když přeje počasí). Vláček se hrne proti kopci, jakoby nefungovaly fyzikální zákony. Zatáčka střídá zatáčku (minimální rádius je jen 45 m!), každou chvilku nějaký tunel skrz skalní převisy nebo krátký most přes strže, které v hoře vyrvala voda. Také pár zastávek, kde ale téměř nikdo nevystupoval a nenastupoval. Pohodlí ve vagonech není bůhví jaké. Předně, úzkorozchodka má vagony podstatně menší, než na jaké jsme zvyklí na kolejích vzdálených od sebe 1435 mm. Tomu také odpovídá velikost interiéru. Vyfasovat vedle sebe velkého chlapa s ruksakem, tak to pak člověk nemá šanci se ani nadechnout. My fotografové toho ale stejně moc nenasedíme, protože absolvujeme boj o místo u oken, odkud se fotí všechno kolem. Někteří nervóznější pasažéři, co se jen kochají výhledy, to ostře kritizují, protože vidí jen zadky fotografujících spolucestujících. Jednoho takového ne-fotografa jsme v zájezdu také měli. Byla „radost“ se s ním bavit; on by totiž klidně mohl dělat ředitele vesmíru. Zpátky k vlaku: Všude čisto, okna umytá, podlahy vytřené, odpadkové koše prázdné. To samé platí na nádražích, ostatně takto vypadá celé Švýcarsko.

Obr. 2 – Na nádraží Poschiavo, při čekání na vlak Bernina expresu, jsem nakouknul do depa

  Zbývá dodat, že některé vlaky avizované jako I. třída mají sice část střechy vagonů prosklenou, ale zase se z nich nelze nahýňat z oken (jak říkají bratři Slováci), protože uvnitř je klimatizace. Řekl bych zbytečnost. Není nad to vytrčit ruku s kamerou z okna a na poslední chvíli ji vrátit před portálem tunelu, který je fakt na dosah.

Obr. 3 – Vlak Bernina expresu pro chudobnější má sice staré vagony, ale zato je z nich dobře vidět

 

Sv. Mořic

  Cestou z průsmyku Bernina jsem se zastavili u ledovce Morteratch. Pěkná procházka do kopce okolo říčky, která z ledovce vytéká. Zlý jazykové tvrdí, že alpské ledovce roztají za zhruba sto let. Co bude dál už prameny neříkají. Když má ale někdo jako my prezidenta, který rozumí i počasí, tak se nemusí obávat. Faktem ovšem je, že když si člověk uvědomí, že například cesta z centra Prahy do Chuchle je cca 10 km dlouhá, a když se tato vzdálenost přenese kolmo k zemi, tak v této výšce končí život, neb tam už není kyslík. A v této nepatrné slupce okolo Země jednak žijeme, ale hlavně topíme, kouříme, smrdíme s auty a letadly. Jen bloud může věřit tomu, že „produkty“ (v tom nejširším slova smyslu) současné lidské společnosti, čítající více jak 7 miliard jedinců, nemají vliv na oteplování ovzduší. Přes veškerou soběstačnost přírody napravovat chyby člověka! Ale nejsem zelený, modrý, černoprdelatý, oranžový ani jiný, takže tyhle starosti nemám; jen komentuji to, co člověka napadne při pohledu na odtávající ledovce v Alpách. Je mi ale líto našich vnoučat…
Ve Sv. Mořici si našinec může dovolit ze všech nabízených věcí v načinčaných výlohách koupit tak akorát zmrzlinu ve stánku na rohu a věřit tomu, že není vyrobená z prášku od nějakého potravinového „velkořetězce“, ale z mléka od opravdové fialové krávy z pastvin na svazích Alp. Kopeček zmrzliny stojí tolik, jako oběd v naší břevnovské hospodě. Co ale v takovém městě, kde sice mají 320 dní v roce sluníčko, kde už měli dvě zimní olympiády, kde mají pětihvězdičkové hotely, když se tam nedá žít?

Obr. 4 – Svatý Mořic, hotel Palace (více bez komentáře)

Nastupujeme do Ledovcového expresu

  Na Glacier express jsme nastoupili ve Sv. Mořici. Zdejší nádraží patří k těm větším. Křižují se zde vlaky z několika směrů. O napájení různými systémy jsem se zmínil v poznámce ad 1). Vlak Glacier expresu vozí pasažéry odtud až do Zermattu, ležícím odtud na západ pod nejkrásnější švýcarkou horou – Matterhornem. Až tam jsme samozřejmě nejeli. Vystoupili jsme kousek za jedním z nejfotografovanějších viaduktů ve Švýcarsku, nazývaným Landwasser, ve stanici Tiefencastel.

Obr. 5 – Ve stanici Sv. Mořic používají tyto posunovací dieselové lokomotivy

Zubačkou na Monte Generoso

  Jestliže výše popisované horské expresy, Bernina a Glacier, byly vybudovány pro přepravu pasažérů na relativně velké vzdálenosti, řada jiných tratí s ozubnicí byla vytvořena více méně v závislosti na nebývalém turistickém ruchu, který tuto alpskou zemi zachvátil již hluboko v dobách 18. století a rozvinul se ve století následujícím. Zubačka kousek pod vrchol hory italsky nazvané Monte Generoso (kanton Tessin) je toho příkladem. Z nádraží v Capolago – Riva s. Vitale (274 m. n m.) se vláček tažený elektrickou oranžově-modrou lokomotivou (Bhe 4/8), jejímž výrobcem jsou firmy SLM a Siemens, šplhá pomaličku polehoučku po boku hory 36 minut do stanice Generoso Vetta. Odtud se zdatnější turisté mohou vydat pěšky až na vrchol hory (1704 m. n m.). Je zde nádherný výhled na Luganské jezero, které svírají švýcarské Alpy, a na druhou stranu na italské Apeniny. Kupodivu, dolů vlak sjíždí 42 minut, tedy pomaleji než nahoru. Na palubní desce má mašinfíra ceduli, že průměrná rychlost nesmí překročit 14 km/hod. Zhruba v polovině trati je vyhlídka Bellavista (1224 m. n m.). Ve Švýcarsku je samozřejmostí, že jak na vrcholu, tak na vyhlídkách, na nádražích, ve městech, prostě všude jsou „občerstvovací stanice“ (bufety, kiosky, restaurace) s čistými toaletami. Ty jsou někde zadarmo, jinde se platí v přijatelné cenové relaci. Ceny jídla a pití jsou ale na naše poměry astronomické. Třeba takový Heineken pod vrcholem Monte Generoso za 5 CHF pěkně zhořkne.

Obr. 6 – Pod vrcholem Monte Generoso je koncová stanice zubačky a u ni restaurace a bufet

  Trať s parním provozem zde byla otevřena 4. června 1890. Provozovala ji společnost Ferrovia Monte Generoso. Už před tím (v r. 1867) postavil nahoře v místě dnešní konečné stanice hotel Dr. Carlo Pasta. Od počátku 50. let min. st. tahaly vlaky dieselové lokomotivy, až v roce 1982 byla trať elektrifikovaná. Délku trati je 9 km, ale okolo vrcholu Monte Generoso je prošlapáno 51 km horských pěších tras. A také, kdo to umí, může se na kopec vyšplhat na kole nebo po lanech, a dolů pak na křídle po absolvování školy paraglidingu.

Obr. 7 – Dolu z kopce se jezdí pomaloučku, polehoučku

 

Vlaky na vrchol Rigi

  Na veletrhu v Norimberku jsem si jednou koupil DVD z edice Eisenbahn-Romantik nazvané „Furka-Abenteuer, Rigi-Dampf und alte Technik“. Vnouček Honzík zná příběhy o historii dvou známých švýcarských železnic na horu Rigi a rekonstrukci parních lokomotiv zde provozovaných nazpaměť, byť jen podle obrázků, protože Německy zatím neumí. Po pravdě, netušil jsem, že někdy navštívím místa prezentovaná Martinem Horathem, člověkem, který se zasloužil o oživení někdejší slávy parního provozu okolo hory Rigi. A stalo se.
Na modrý vláček tažený elektrickou lokomotivou jsme nastoupili v Goldau. Na nádraží pro horskou zubačku mají remízu obsluhovanou nikoliv točnou, ale příčně se posunujícím mostem (netuším ale, jak se tato technická vymoženost odborně nazývá).
Vrchol hory Rigi leží ve výšce 1798 m. n m., leč nebyla šance jej spatřit, protože se spustil opravdový horský déšť a celý vrchol zahalily mraky. Až těsně před odjezdem druhou tratí směrem do Vitznau se na chvilku otevřela obloha, a tak kdo ti stihl, stačil vyfotit televizní věž na vrcholu hory.

Obr. 8 – Na vrcholu hory Rigi pršelo a všechno bylo schované v mracích

  Od stanice Stafel ve výšce 1604 m. n m. až do vrcholové stanice Rigi Kulm (1752 m. n m.) vedou souběžně dvě tratě. Není zde neobvyklé, že vedle sebe funí na kopec dva vlaky.
Do Vitznau na břehu jezera Vierwaldstättersee (na jehož severním břehu leží Lucern) vede červená linka, tzn., že zde jezdí červeně natřené vlaky. Prakticky celou cestu je možné pozorovat jezero hluboko v údolí a jeho západní břeh ověnčený vysokými horami, jímž dominuje Pilatus. Úžasné pohledy (když přestane pršet, jako nám). Několik stanic s budovami postavenými před dávnými lety dokreslují kouzlo této železnice.
A ještě několik historicko-technických údajů: Z Vitznau (439 m. n m.) do předposlední stanice Stafel byla trať zprovozněna už 21. 5. 1871, až do koncové stanice Rigi Kulm o dva roky později (23. 6. 1873). Elektrifikovaná byla trať až před 2. sv. válkou v roce 1937. K pohonu lokomotiv se používá stejnosměrné napětí 15 kV/50 Hz. Podél trati jsou vybudovány tři usměrňovací stanice o celkovém výkonu 4000 kW. Zajímavostí je, že tato horská ozubnicová dráha je postavena s rozchodem kolejí 1435 mm. Je dlouhá 6975 m (stále hovořím o větvi z Vitznau). Převýšení trati je 1883 m. Nejvyšší stoupání má 250 ‰, průměrné 120 ‰, nejmenší radius oblouků je 120 m, na trati je jeden tunel a sedm mostů. Když ve Vitznau zatopí pod rekonstruovanou parní lokomotivou, mašinka jede směrem nahoru rychlostí 18 – 23 km/hod., dolu pak 12 – 14 km/hod. Cesta trvá 30 minut. Hodinová přepravní kapacita je uváděna 850 osob/hod.
Z Goldau (518 m. n m.) na vrchol hory Rigi byla trať otevřena 4. 6. 1875. Elektrifikovaná byla v květnu 1907. Je rovněž napájena stejnosměrným napětím 15 kV/50 Hz, podél tratě jsou dvě usměrňovací stanice s celkovým výkonem 3550 kW. I zde jezdí vlaky po kolejnicích s rozchodem 1435 mm. Délka této větve je 8551 m s největším stoupáním 200 ‰, průměrným 144 ‰, nejmenší radius oblouku je 120 m, jsou zde dva tunely a osm mostů.
Železniční stanice ve Vitznau sousedí s přístavem, odkud vyplouvají výletní lodě. S pěti zastávkami se dá doplout až do Lucernu. To není tak důležité, jako pozadí železniční stanice. Vlevo od směru jízdy z kopce je u břehu jezera vměstnaná remíza, která je ale byla bohužel před turisty zavřená. Před ní je zbudovaná točna, která má ale zakrytý středový most. Zajímavostí je, že má mosty s kolejemi dva. Jeden má koleje přímé, druhý do oblouku.

Obr. 9 – Točna s remízou ve Vitznau

  Zajímavá je také historii parních lokomotiv provozovaných až dodnes na zmíněných tratích. V jisté době je Švýcaři prodali do Vietnamu. Před několika lety pak některé z nich v podobě vraků koupili zpátky, rekonstruovali je a už zase jezdí.

Lodní výlet po jezeře Vierwaldstättersee až do Lucernu

  Z vlaku do lodě se přestupuje snadno, zvláště když se postará průvodce. Velký kolesem poháněný „parník“ s dieselovým motorem svištěl po hladině odhaduji vyšší rychlostí, jak horské vlaky. Voda a hory, hory a voda. Tak nějak by se dalo shrnout toto zpestření zájezdu. Impozantní vrchol masivu Pilatus na západním břehu jezera byl v mracích, což prý znamená pěkné počasí. A fakt to tak až do konce zájezdu bylo.

Obr. 10 – Plavba po jezeře Vierwaldstättersee. V pozadí je masiv, jehož vrcholu vévodí hora Rigi

  Město Lucern je pěkné. Takové jakoby trošku naše. Lidé různých barev pleti posedávající v kavárničkách, uličky plné turistů přemisťujících se mezi kostely, obchody a hradbami. Zajímavostí je kapličkový most přes záliv jezera. Vlastně dva. A taky jsme tam viděli bleší trh, k nerozeznání od našeho. Jen mi tam chyběly modely vláčků. Ostatně, ve Švýcarku jsem jediný modelářský obchod neviděl. Ale to je o nich známé…

Obr. 11 – Lucern

Nejlepší na konec – parním vláčkem přes Furkapass

  Titulek je trošku zavádějící, protože všechno bylo ve Švýcarsku nejlepší. Faktem ovšem je, že průsmyk Furka má pro mne nostalgický nádech, neb jsem ho už jednou překonával a docela mne zajímalo, jak to ve skutečnosti vypadá s ledovcem, ze kterého vytéká řeka Rhona, jenž je pár stovek metrů pod přejezdem pohoří ve výšce 2436 m. n. m.. Pravda je opravdu zlá. Ledovec odtál za pár let o dalších několik stovek metrů. Ale jak už jsem říkal, strach nemám, na počasí máme odborníky…

Obr. 12 – Mašinfíra připravuje páru na cestu přes Furkapass

  Více jak dvě hodiny trvá jízda historickým vlakem taženým nablýskanou parní lokomotivou ze stanice Oberwald přes Gletsche dál do sedla v průsmyku Furka (2163 m. n m.). Hned za tunelem skrz ten velký kopec je zastávka s občerstvovací stanicí – ani ne tak pro mašiny, jako pro turisty. Češi tam sice moc neutrácejí (proč asi?), já ovšem neodolal a ochutnal tamní bratwurst s hořčicí a chlebem. Jíní cizinci, co mají větší důchody, tam ale doslova hodovali. Byla neděle odpoledne, svítilo sluníčko, prostě čas pro relax.

Obr. 13 – Občerstvovací zastávka v sedle pod průsmykem Furka

  Na úbočích cestou do údolí se v klidu pásly krávy, mašinka jen tak odfukovala jak naprázdno brzdila tři tažené vagonky, pak konduktér chodil mezi turisty a poskytoval informace a strašidelné historiky o lavinami zavelené trati. Člověk se ani nenadál a byli jsme v Realpu. Vysedat a nasedat do autobusu, zavelel průvodce, a pak už jsme jen mnoho hodit cestovali domů.

Obr. 14 – … a jedeme s kopce dolů do stanice Realp

Foto hlav

Fotogalerie

- Viadukt Brusio – ZDE

- Z Poschiavo do Sv. Mořice – ZDE

- Zubačka na Monte Generoso – ZDE

- Z Arth-Goldau přes Rigi do Vitznau – ZDE

- Plavba do Lucernu – ZDE

- Dvakrát přes Furkapass - ZDE

_______________________________________________

1] Např. ve Wikipedii se lze dočíst o zajímavém technickém řešení napájení trolejí v oblasti Sv. Mořice, kde lze na jedné trati přepínat napájecí napětí z 1 kV DC na 11 kV AC pro vlaky jedoucí zde po jedné koleji, ale na různé směry – viz http://en.wikipedia.org/wiki/Bernina_Railway

 

Rubrika: ZPRÁVY

Komentáře: 2

  1. Karel napsal:

    Opravdu pěkné povídání, zažil jsem toho jen část a musím potvrdit, když se ještě povede počasí, úžasné!
    A jen na okraj – to zařízení, kde se neotáčí mašinky, se jmenuje u nás přesuvna.

  2. hlav napsal:

    Díky Karle – POSUVNA. To by mne nenapadlo. Ale je to tak. Lokotky (vagony) se tam posouvají…

Vložit komentář

Text komentáře: