Na skok v Jizerkách

Každý máme svá oblíbená místa. Je ovšem mnohonásobně více míst, kam se člověk za celý život nedostane. Kromě rodné Vysočiny jsem důvěrně poznal Šumavu, ale třeba kraj a všechny pohoří na severu republiky znám bídně. Minulý týden mne dědečkovské úkoly zavály do Jizerských hor. Opravdu jen na skok a na chvilku. Nicméně, aspoň jsme se stihli svést po světoznámé zubačce z Tanvaldu do Harrachova.

  Vnoučata se zaradovala, když jsem jim oznámil nápad na přerušení běhání okolo jednoho penzionu v údolí pod přehradní hrází Souš v Desné či cachtání v bazénu kvůli výletu vláčkem. Na to je vždycky nachytám. Sjeli jsme z kopce do Tanvaldu, zaparkovali před nádražím a u pokladny oznámili, že jedeme na výlet do Harrachova. Velmi ochotná paní pokladní nám vydala lístky a ještě nám vytiskla zjednodušený jízdní řád pro cestu zpět. Asi má nějaké zkušenosti se starými sklerotickými dědky. Půl hodiny do příjezdu vlaku od Liberce se pro děti vleklo. Stihla mne tedy první sprška otázek všeho druhu. Cestovní horečka vyvrcholila, když bylo nádražním rozhlasem oznámeno zpoždění vlaku. Naštěstí se jednalo jen o pár minut.
  Nová modrá souprava firmy Stadler Regio-Shuttle RS1 s imatrikulačními znaky ČD (řada 840.003) tiše přišuměla k nástupišti. V Tanvaldu ještě nemají ve větší části nástupišť vybudované bezbariérové přístupy k přistaveným soupravám (a pomocný schůdek nám pan mašinfíra asi zapomněl vystrčit), takže i pro sedmiletého kluka bylo převýšení mezi peronem a nástupní plošinou vozu dosti značný problém. Kupodivu, ve všech ostatních stanicích v kopcích nad Tanvaldem už mají vybudována nástupiště jako v metru. 
  Hned co se motoráček rozjel, vnoučky zaujaly motorové vozy a dieselové lokomotivy odstavené v tanvaldském depu, které je na levé straně ve směru jízdy na konci severního zhlaví. „Dědóó, až se vrátíme, půjdeme se tam na ty lokotky podívat?“ okamžitě žadonil Honzík. Ani jsem se nemusel nechat moc přemlouvat…

Motoráky Stadler se už opravdu nedají srovnávat s vozy Regio Nova

  Cesta motoráčkem Stadler přiměřeně obsazeným vesměs turisty s koly a kočárky probíhala v pohodě. Jízda tímto vozem je překvapivě tichá a plynulá, je cítit, že podvozky bravurně pohltí veškeré nerovnosti trati jak v horizontálním, tak vertikálním směru. Plynulé rozjíždění i potřebná síla stroje je taky znát. V duchu jsem si srovnával jízdu tímto moderním „šatlem“ vyrobeným v Německu s našimi – byť rekonstruovanými – taky „regio-vlaky“ řady 810 (dříve M152.0), kterými se cestuje třeba na tratích středočeského kraje i jinde. Cesta vozy Regio Nova, jenž vznikly z doslova historických motoráků, se z hlediska pohodlí více blíží k jízdě na kostitřasu, jak k přepravě moderním drážním vozidlem. Srovnatelný je snad jen palubní informační systém, který je v obou typech souprav při prvním pohledu hodně podobný.
  Všechny viadukty, mosty a hlavně tunely, jakož i objekty okolo tratě, byly náležitě okomentovány. Neregistroval jsem počet položených otázek, ale bylo jich hodně. Moje špatná logistické příprava na výlet se projevila na nádraží v Kořenově, kde jsem zahlédl poutač k návštěvě zdejšího Muzea ozubnicové dráhy – ZDE. Nějak jsem si z vyprávění kamarádů myslel, že ono známé muzeum je právě v depu v Tanvaldu. Není, je až na kopci v Kořenově.

V Harrachově na nádraží mají báječný bufet

  No nic, tak jsme po krátké přestávce dorazili až na konečnou do Harrachova. Tam jsem byl podruhé překvapen kvůli nedokonalé předcestovní přípravě, že železniční stanice je vysoko v kopcích nad samotným Harrachovem. A v poledním slunci s tříletou Aničkou se nám ani moc nechtělo pochodovat dolu a pak zase nahoru k nádraží. A tak jsme čas mezi příjezdem a odjezdem vlaku využili procházkou po lese a samozřejmě obědem ve výborně fungujícím bufetu přímo na nádraží. „Ano, ano, trať odtud pokračuje do Polska, však támhle v oblouku stojí souprava, kterou můžete pokračovat,“ potvrdil mi hned při příjezdu do Harrachova průvodčí z našeho Stadleru. V průběhu oběda skutečně souprava tvořená dvěma motorovými vozy řady 810 odjela kamsi dál do lesa. Kolik ale vezla cestujících jsem nezaregistroval.
  Cestou zpátky přes Kořenov jsem měl cukání vystoupit a navštívit železniční muzeum. Interval mezi vlaky zde je asi dvě hodiny, takže by se návštěva dala pohodlně stihnout, ale robátka se mi jevila v parném dni dosti utahaná a tak jsem si říkal, že jim bude lépe u bazénu. A já se třeba ještě někdy v budoucnu do Jizerek podívám. Třeba až tady zase budou mít nějaké mašinkářské slavnosti (viz např. ZDE).

Depo v Tanvaldu

  Po příjezdu do Tanvaldu jsem ale splnil, co jsem Honzíkovi slíbil. Nejdříve jsme u stavědla II. „vypravili“ další Stadler směřující do kopců, pak jsme přes přejezd obešli objekt nádraží a intuitivně směřovali ke vstupu do depa. Jistě se to nemá, chodit někam, kam člověk není pozván, ale nebylo koho se dovolit a zákaz vstupu tam taky nikde nevisel, takže nás odtud ani nikdo nevyhnal. Však jsme tam taky nic neukradli a nezničili, jen si prohlédli odstavené „Kraksny“ (M240), jejichž model mám právě rozestavěný. Těchto dávných motoráků tady mají vskutku hodně. Taky dvě krásně vybarvené T426.0 původem z Rakouska, o kterých jsem se po návratu díky Bohouši Partykovi dočetl, že jich bylo vyrobeno jen několik a obě prodané do Československa se podařilo opět zprovoznit – ZDE. No a taky tam stál malý Hekktor – T435.0. 
  Co však pro mne bylo inspirující byla ručně ovládaná točna. Více jak slova ale prozradí obrázky, které jsem zde nafotil. 

Fotogalerie

Foto hlav

 

Rubrika: FOTOGALERIE, Skutečná železnice, ZPRÁVY

Komentáře: 2

  1. Bohouš napsal:

    … „Co však pro mne bylo inspirující byla ručně ovládaná točna“ … Co tím chtěl autor říci? Nahradíš Fuldovu DCC točnu ruční verzí? A panáčkům velikosti N (aúúú …) budeš dávat příkazy nádražním rozhlasem?
    Ale jinak, hezká reportáž …

  2. Monte A. Shelton napsal:

    V polovině roku 1989 ČSD v rámci plánované rozsáhlé restrukturalizace parku motorových vozů zadaly vývoj nového motorového vozu s elektrickým přenosem výkonu. Tento uvažovaný vůz měl vycházet z řady 842. Podnik ČKD Trakce nabídl realizaci elektrovýzbroje, zatímco firma ČKD Lokomotivka projevila zájem o výrobu podozků a motorů. VÚKV specifikoval technické podmínky vozu, pro který bylo navrženo označení 843. Pro vůz byl vybrán vynikající spalovací motor LIAZ M2-650. V roce 1992 podnik ČKD Naftové motory koupil licenci na jeho výrobu a plánoval ho pod označením ČKD 6 FZ 135 T montovat do motorových vozů 843. Kvůli silnému poklesu odbytu, spojenému s převratem v listopadu 1989, však z většího rozšíření agregátu sešlo a vůz byl osazen starším modernizovaným motorem LIAZ M 1.2 C. Roku 1994 se konečně rozběhla výroba prototypu, jenž byl dokončen v roce 1995 a opatřen označením 843.001. Na MSV v Brně byl vůz oceněn zlatou medailí. Sériová výroba oproti prototypu mírně pozměněných vozů začala v roce 1996 a pokračovala do roku 1997. Zároveň byly k motorovému vozu vyráběny také přívěsné vozy řady 043 a řídicí vozy řady 943. Z těchto tří vozů je možné vytvořit ucelené vratné soupravy (nikoliv jednotky). Počet řídicích ani vložených vozů však nedostačuje ani potřebám samotného vozu 843. Původní záměr nahradit motorové vozy řady 810 na hlavních tratích modernějšími a silnějšími vozidly byl tedy splněn pouze částečně.

Vložit komentář

Text komentáře: