Honzíkovy vláčky

Na stavbě metra z Dejvic do Motola

Přijal jsem pozvání Metrostavu, a. s., a spolu s tisíci dalších spoluobčanů jsem v sobotu 19. 6. 2011 nakouknul pod zem na stavbu metra prodloužené trasy A, vedoucí z Dejvic do Motola. V blízkosti křižovatky Vypich se už přes rok kutá v zemi, i když současně s tím lecjací papaláši s podporou některých médií plivou špínu za každou chybičku na firmu, která už 40 let dělá z Prahy dopravně snesitelné velkoměsto. Dnes jsem měl poprvé možnost těm obyčejným chlapům v montérkách s helmami na hlavně úplně normálně poděkovat a sdělit jim, že jim držím palce.

  Neskutečně mne štve, když si kdejaký hejhula, který se nechytil ve své vystudované profesi a tak šel dělat politika, otírá o lidi, kteří dřou v tvrdých podmínkách. A ještě si navíc dovolí použít slovo „hákovat“ (= „makat“ = tvrdě pracovat) při označení své úřednické činnosti, jako jistý Kalousek. Ti hejhulové totiž vědí, že býti na obrazovce jsou body do popularity, ať tam kvákají cokoliv. A popularita je živí. Na jejich „bojovné“ řeči se pak lepí všelijací lobisté, jenž připravují cestičky mocným tohoto světa prosazovat takové zákony, které jim umožní systematicky ukrajovat obrovské sumy ze státního rozpočtu vytvářeného hlavně zdaněním práce obyčejných lidí. Tak dost černým úvahám, jdeme pod zem…

  Nový úsek trasy metra A nesoucí označení V. A, bude dlouhý celkem 6 134 metrů. Budou na něm čtyři stanice: Červený vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol. Na předposlední stanici metra budu moci chodit z bydliště pěšky, pokud se dočkám dokončení stavby. Mělo by to být až v roce 2014.
  Okolo stavby bylo a je slyšel dost zbytečných keců. Některé nové fámy ale možná vznikají i v rámci lidové tvořivosti. To proto, že nám všichni kompetentní politici systematicky lžou a mlží své skutečné záměry prošpikované korupčními skandály s obálkami. Nebylo proto pochopitelně možné se v sobotu dozvědět nic o reálné pravdě od dělníků a techniků, kteří na stavbě poskytovali informace návštěvníkům. Možná, že ani sám podnik, který nám metro staví, neví, jakým politickým tlakům bude ještě muset ustoupit.
  Před časem se třeba hovořilo o prodloužení metra až na letiště v Ruzyni. Pak zase o rychlodráze až na Kladno. Zkuste se ale někde zeptat, kde je reálná pravda? Jeden člověk, kterého před nedávnem vyhodili z radnice v Praze 6, mi říkal, že zejména Středočechům už dochází trpělivost a lezou jim na nervy věčné neshody mezi některými papaláši z pražského Magistrátu a radnice na „šestce“, a tak se prý schyluje k tomu, že sami začnou stavět  rychlodráhu směrem od Kladna na Prahu (seženou-li podporu státu nebo soukromých subnektů), kterou chtějí přivést až k nádraží Veleslavín. A pak se slavná Praho postarej, jak dál dopravíš lidi do centra města! Kolik pravdy je na této vcelku sympaticky vyhlížející úvaze fakt nevím. Ale fandil bych jí. Jízda na Kladno stařičkými „kostitřasy“ přeměněnými z dávných M152, resp. 810 na Regio NOVA je očistec pro ty, co si už někde zkusili jízdu v jiných, ale podstatně modernějších příměstských rychlovlacích.

  Staveniště na Vypichu je pěkně schované za hustými keři pod svahem napravo od Patočkovy ulice při pohledu směrem do kopce. Vévodí mu obrovský kruhový vybetonovaný otvor do země, kudy těžké jeřáby a speciální výtahy dodávaly pod zem vše potřebné. Nejdříve bylo nutné vyrazit pomocné štoly a pak v nich smontovat dva obří razící štíty. Odborně se ty stroje nazývají Tunel Boring Machine – Earth Pressure Balance (TBM-EPB). Český ekvivalent technologie TBM, založené na vyrovnávání tlaků během ražby za pomoci rozpojené zeminy, je „zeminový štít“. Touto šachtou se budou pod zem spouštět i prefabrikovaná betonová ostění tunelů a další materiál. Ale to už je jen pro fajnšmekry.
  Poetičtější je, že malí pacienti z nedaleké dětské nemocnice dali prvnímu štítu jméno Tonda. Ten už třetí měsíc doluje zeminu v levém tunelu směrem na Petřiny. Při měsíční normě cca 360 metrů už je vlastně necelý kilometr daleko od místa, kde začal rubat.
  Druhý štít dostal jméno Adéla a byl pokřtěn právě v sobotu 18. 6. 2011. Bude hloubit pravý tunel ve směru k Dejvicím. Pochopitelně, části několikakilometrové stavby, kde budou stanice, se budou budovat jinými metodami, tzv. z povrchu. Proto je na celé trase podél Evropské ulice tolik stavebních omezení. Také část tunelu z Vypichu k motolské nemocnici je budován jinou technologií, tzv. novou rakouskou tunelovou metodou (NRTM): Tento traťový tunel bude jeden pro obě koleje. Jeho průměr odhaduji na 10 m. Odborníci vysvětlují, že budování vždy jednoho tunelu pro jednu kolej je šetrnější ke stavbám na povrchu, také rychlejší a bezpečnější. Ostatně, Švýcaři touto metodou vyrazili 57 km dlouhý Gotthardský tunel.
  Samotné zeminové štíty jsou úctyhodné stroje. Vyrobily je v Německu. Původní patent (francouzsko-britského inženýra M. I. Brunela a jeho kolegy T. Ochrana) na stroje pro ražby tunelů pomocí velkoprofilových tunelovacích strojů pochází už z roku 1818. Razicí štíty jiné konstrukce byly použity už před mnoha lety na stavbě trasy C metra.

  Tonda s Adélou mají průměr řezné hlavy o 8 centimetrů větší jak 6 metrů. Za řeznou hlavou osazenou 17 dvojitými valivými dláty a 4 jednoduchými obrysovými dláty je šest hydraulických motorů, které hlavu roztáčejí. Hned za nimi je v ocelové rouře dlouhé asi 8 metrů kabina pro pilota a další personál. Celý stroj obsluhuje celkem 10 lidí na směně, další více jak desítka pracovníků zajišťuje provoz zařízení z vnějšku. Rozrušená hornina padá pod řeznou hlavu, odkud je dopravovaná šnekovým dopravníkem na transportní pás zavěšený pod stropem vyrubané štoly, po kterém je odváděna ven na povrch a zde nakládána a odvážena.
  Za řídící kabinou jsou seřazeny jakési moduly, dalo by se říci „vozíky“ velikosti zkráceného železničního vagonu. V těchto navzájem spojených ocelových konstrukcích na kolečkách jsou vezeny další nezbytné zařízení a technologie, jako jsou čerpadla, transformátory, bubny s vlečnými kabely a potrubím, tedy veškerá další technická centra nezbytná pro provoz stroje. Těch „vozíků“ je celkem sedm a mají celkovou délku okolo 100 metrů. Hmotnost celého kolosu je přes 900 tun.
  V den otevřených dveří byl poslední „vozík“, ten který přijde namontovat hned za řídící jednotku, připravený ke spuštění pod zem kousek vedle zmíněné šachty. Mimochodem, šachta má průměr 21 a hloubku 37 metrů, a jak už jsem uvedl, obsluhují ji dva gigantické jeřáby. Poblíž šachty mne zaujaly dvě věže podobné těžním šachtám u hlubinných dolů. Dozvěděl jsem se, že to jsou „zásobníky“ pro pásové gumové dopravníky (dopravníky se musí průběžně prodlužovat s prodlužující se délkou tunelů). Jeden stočený gumový dopravník měl výšku přesahující nákladní Tatru.

  Nevím, kdy opět Metrostav zpřístupní svoje pracoviště, ale rozhodně se půjdu zase podívat. A vřele to doporučuji každému. Kdyby bylo po mém, navlékl bych do holínek a montérek všechny ty přemoudřelé papaláše a zavedl je do štol ne po vyčištěných chodníčcích a v době, kdy stroje stojí, ale při jejich plném provozu. A nechal bych je tam jednu šichtu přehazovat lopatou písek z hromádky na hromádku. Ptal jsem se totiž jednoho z techniků, jak velká je prašnost při činnosti stroje. Řekl mi, že v řídící jednotce to ještě jde, ale všude jinde ve štole je prašnost značná, a to od dopravníků s vyrubanou zeminou. A pak, že v čele ražby se pohybuje teplota okolo 35 až 40 st. C. Ono by se pak zmíněným panáčkům lépe přemýšlelo, třeba o tom, v kolika letech je reálné chodit do důchodu. Kalousek by pak možná také přišel na to, že slovo „hákovat“ je úplně o něčem jiném, než si myslí…

[Show as slideshow]

12►

Foto hlav

Počet přečtení: 15 699 | Tisknout: | Poslat: