Honzíkovy vláčky

Sergej versus Ragulin

Autor: admin Vydáno: 14.4.2010

Značení železničních vozidel je kapitola sama pro sebe.¹⁾ Zejména po tzv. přečíslování z Kryšpínova značení (1988) a po přechodu na značení UIC (Mezinárodní železniční unie) občas vznikají potíže při identifikaci vozidel. To proto, že ve starší literatuře pochopitelně nové značení není a v řadě nových statí o železničních vozidlech, zejm. publikovaných na internetu, jsou nepřesnosti. Chyby do svých webových nabídek vkládají i výrobce modelů. Vyznají se jen odborníci. Tradiční také je, že většina trakčních vozidel provozovaných na našich tratích má své přezdívky. Ačkoliv pojmy „Sergej“ a „Ragulin“ patří k našemu železničními folklóru (vztahující se k vynikajícím lokomotivám z býv. SSSR), přesto jsou někdy rozdíly mezi nimi pomíjeny. Bez nároku na absolutní přesnost jsem se pokusil najít „pravdu“, ale po dvou dnech práce si nejsem jistý… Nicméně, třeba se někomu mohou hodit informace sestavené z veřejných zdrojů a pokud zde najde chyby, doufám, že mne na ně  upozorní. 

Vzpomínky na minulost

  V 50. a 60. letech min. století vystřídaly na železnicích prakticky celé Evropy parní stroje lokomotivy s elektrickým a motorovým pohonem. Jelikož ale elektrifikace byla finančně náročná a její vybudování vyžadovalo delší čas, značné úsilí bylo věnováno (rychlejšímu) vývoji a výrobě motorových (dieselových) hnacích vozidel a také výstavbě potřebných výrobních kapacit. Na základě dispozic RVHP připadl československým výrobním podnikům úkol vyrábět elektrické a dieselové lokomotivy od výkonu 120 kW do cca 1 500 kW.
  ČKD Sokolovo, n. p., spolu se slovenskými podniky v Dubnice a Martině ale nebyly schopny pokrývat stoupající potřeby ČSD, a tak bylo rozhodnuto, že v rámci RVHP bude československá výroba orientována na výrobu výkonných posunovacích lokomotiv, zatímco lokomotivy pro těžkou nákladní dopravu (v té době se převážely tisíce tun uhlí, rudy a další těžké materiály) budou dovezeny ze Sovětského svazu. Svoje slovo při tomto rozhodnutí měli nepochybně vojáci.
  Po řadě úvah byla pro potřeby ČSD vybrána lokomotiva typu M62²⁾ vyráběná v lokomotivce ve městě Lugansk³⁾ na východě Ukrajiny. Tato šestinápravová lokomotiva o výkonu 1 470 kW s dvanáctiválcovým dvoutaktním naftovým motorem a elektrickým přenosem výkonu se následně stala legendou. Celkem jich bylo v Lugansku vyrobeno 4 473 kusů. Od roku 1966 byly postupně dodávány do Maďarska, Bulharska, ČSSR, Polska, NDR, na Kubu, do Severní Koree i do Mongolska, nejvíce jich bylo dodáno do Maďarska, NDR a k nám. Samozřejmě, značné počty jich jezdily v širokorozchodném provedení na území SSSR, ale i jinde, a další lokomotivy sloužily pro potřebu průmyslových podniků v zemích RVHP.⁴⁾
  V nákladní dopravě u nás tyto stroje plně nahradily parní lokomotivy 556.0 a při stejných, popř. i větších normách zatížení dosahovaly kratších jízdních dob. Jak uvádí odborné zdroje, ačkoliv jejich spotřeba nebyla nikterak malá (viz dále), měly podstatně nižší energetickou náročnost ve srovnání s parními lokomotivami; činila pouhých 16 % původní hodnoty. V té době se ještě tak nedbalo na ekologii, neboť rozhodující byl výkon, takže čmoudící a hlučící „Sergeje“, jak se začalo těmto lokomotivám přezdívat, spalující tuny nafty, byly považovány za dokonalou náhradu páry. Jejich dunivý zvuk, který byl slyšet na několik kilometrů od trati, označoval průjezd tehdejšího „výkvětu technické dokonalosti“. To ale ani z dnešního pohledu není třeba vnímat pejorativně, neboť nasazení „Sergejů“ skutečně vedlo při růstu provozních výkonů k celkovému snížení energetické spotřeby v železniční dopravě. Navíc, příjemně překvapila vysoká provozní spolehlivost lokomotiv a velmi dobře organizovaná servisní služba, což umožňovalo dobré provozní využívání lokomotiv při minimálních zálohách.⁵⁾
  V konstrukčních kancelářích lokomotivek tehdejšího východní bloku vznikaly posléze výkonnější a těžší stroje, ale jen málo z nich už dosáhlo popularity „Sergejů“. 

Sergej

  „Sergej“ z Luganské lokomotivky byl vyráběn v letech 1966 a 1979. Jednalo se o šestinápravovou lokomotivu se vznětovým (dieselovým) motorem s elektrickým stejnosměrným (DC) přenosem výkonu (1 470 kW), která vážila 116 tun a měla uspořádání pojezdu Co´Co´. Přes nárazníky měřila 17 500 mm, mohla projíždět oblouky s  minimálním poloměrem 125 m a dosahovala rychlosti až 100 km/hod. Byla jednoduše konstruovaná, nicméně to byla robusní těžká lokomotiva pro nákladní provoz. Jejím „zlatým věkem“ u nás byl přelom 70. a 80. let, kdy vrcholila přeprava uhlí a lokomotivy ve vozbě těžkých uhelných vlaků nacházely odpovídající využití.⁶⁾

 

  Lokomotivy u nás dostaly označení T679.1, resp. T679.5 a vysloužily si přezdívku Sergej.  Později byly přeznačeny na řadu 781. Do ČSSR bylo dodáno pod označením T679.1 celkem 601 kusů těchto lokomotiv – 599 ks pro Československé státní dráhy (ČSD) – těmto strojům byly přiděleny evidenční čísla 001 – 353, 355 – 374 a 400 – 600. Samozřejmě, všechny byly přizpůsobeny na rozchod 1 435 mm. Po jedné lokomotivě získaly Východoslovenské železárny v Košicích (T679.5026) a Elektrárna Vojany (T679.5027). Ev. čísla 375 až 399 byla rezervována pro lokomotivy s rozchodem 1 524 mm označené řadou T679.5 (781.8) s určením pro trať Maťovce – Haniska u Košic.⁷⁾ Lokomotivy T679.1 se ve své době staly nejpočetnější ve flotile hnacích vozidel u nás.
  Za zmínku rozhodně stojí motor tohoto těžkého a relativně spolehlivého stroje. Lokomotivy byly vybaveny přeplňovanými vidlicovými stojatými dvoutaktními dvanáctiválcovými vznětovými motory 14 D 40 s válci do „V“ se souproudým výplachem válců a ventilovým rozvodem OHV. Vrtání válců bylo 230 mm, zdvih pístů 300 mm. Jednalo se o přeplňovaný agregát s přímým vstřikem paliva, chlazení motoru bylo vodní. Pomaluběžný motor o zdvihovém objemu 150,6 l dodával maximální výkon 1 470 kW (2 000 k) při 750 ot./min. (Později byl výkon motoru snížen na 1 435 kW.) Při volnoběhu se klika motoru otáčela 400 ot./min. Motory byly nejen velmi hlučné, ale vyznačovaly se i vysokou kouřivostí a vibracemi celého zařízení. Spotřeba nafty byla cca 340 kg na 100 km, proto byl instalován zásobník nafty na 3 900 l. Kvůli odhlučnění byly do těchto lokomotiv dodatečně montovány tlumiče hluku. První dodané lokomotivy byly díky svému charakteristickému dunivému hluku motoru slyšet i na několik kilometrů.
  T679.1 vykonaly spoustu těžké a užitečné práce. Leč – jak už bylo uvedeno – měly značnou hmotnost a navíc třínápravové podvozky vykazovaly nemalé deformační účinky na traťový svršek (na tratích s malými poloměry oblouků docházelo k obrušování kolejnic). Rozhodě ale více jak 20 let provozu těchto lokomotiv u ČSD ovlivnilo výrazným způsobem nákladní dopravu u nás.
Pravda, později byla při srovnání s postupně lepšími elektrickými lokomotivami jejich energetická náročnost neúnosná, a proto byly „Sergeje“ u ČSD postupně rušeny. V Československu byly od konce 80. let min. st. vyřazovány „pro nepotřebnost“ (až na jednotlivé „muzejní“ kusy – čísla 781.600 a 781.529), ale například v Maďarsku (MÁV) a stejně tak v Německu (DR) byly modernizovány. To proto, že železniční tratě v těchto zemích mají zcela jiný charakter než u nás, jsou podstatně rovinatější. Proto byla část našich lokomotiv prodána Maďarským železnicím.
  V Maďarsku nesou lokomotivy označení M62. Při modernizaci v nich byl vyměněn původní motor za modernější americký Caterpillar, řídící pult byl osazen prvky Siemens, modernizováno bylo elektronické řízení a automatická regulace rychlosti a stanoviště byla vybavena klimatizací.
  Do Německé demokratické republiky,  resp. k Deutsche Reichbahn (Německá Říšská dráha), bylo ze SSSR dodáno celkem 378 lokomotiv. Původně měly označení V 200 a později 120 DR a přezdívalo se jim „Taigatrommel“ nebo „Wummen“. Po sjednocení Německa byly přeznačeny na konstrukční řadu 220. Mnoho lokomotiv zůstalo ve službě, v současnosti jezdí především u soukromých dopravců. 

Ragulin

  V lugaňské továrně na Ukrajině byly začátkem 70. let min. st. vyrobeny také první nové modely těžkých šestinápravových dieselových lokomotiv typu TE 109 rovněž s uspořádáním podvozku Co´Co´, které byly určeny pro nejtěžší nákladní dopravu, ale protože v té době již pokročila vybavenost osobních vagonů elektrickým vytápěním, mohly sloužit i v osobní přepravě. Výkon motoru byl oproti „Sergejům“ zvýšen na 2 208 kW, lokomotiva byla delší (20 820 mm) a  těžší (vážila 122 tun). Nepochybně pod vlivem událostí roku 1968 a hlavně díky vyhraným hokejovým zápasům nad SSSR získala u nás tato lokomotiva přezdívku po legendárním obránci sborné – Alexanderu Ragulinovi (1944 – 2004). ^{8 )}
 

Do tehdejšího Československa však byly dodány pouze dva kusy „Ragulinů“ coby protopy. Předpokládalo se jejich nasazování v těžké nákladní dopravě na tratích normálního i širokého rozchodu; předběžně byly plánovány jejich sériové dodávky.⁹⁾
  Motor lokomotivy nesl označení 5 D 49. Jednalo se již o čtyřdobý šestnáctiválcový vidlicový naftový motor s přeplňováním a se zdvihem válců 260 mm. Jeho jmenovitý výkon byl 2 208 kW při 1 000 ot./min. S trakčním alternátorem GS-501A-U2 byl spojen prostřednictvím polopružné spojky. Střídavě-stejnosměrný přenos výkonu byl u lokomotivy typu TE 109 použit v SSSR vůbec poprvé. Usměrňovač lokomotivy tvořily křemíkové diody. Trakční elektromotory (na každém podvozku tři) byly typu ED-118 a měly výkon (každý) 294 kW. Startování naftového motoru obstarával dynamostartér, který pak za chodu dieselu dobíjel baterie a napájel motor lokomotivního kompresoru.¹⁰⁾
  V roce 1971 byly zmíněné dvě lokomotivy dodány do depa v Plzni pod označením T679.2001 a T679.2002, záhy byly ale předány do depa Brno-Maloměřice, kde probíhal až do roku 1975 jejich „zkušební“ provoz.
  Lokomotivy jezdily z Brna na trati do České Třebové, anebo do Břeclavi. Jejich provoz byl spolehlivý. Po najetí zhruba 300 tis. km, kdy na nich měly být provedeny nutné dílenské opravy, se v ČSSR nenašla žádná lokomotivní opravna, která by zakázku přijala, a tak byly lokomotivy v r. 1976 zrušeny a tím pádem odsouzeny k zániku.
  Shodou náhod o ně projevila zájem Bulharská železnice (BDŽ), kam byly v témže roce prodány a posílily zde flotilu 90 bulharských lokomotiv. Jelikož oba stroje již byly značně nekompletní, v Bulharsku z nich byla postavena jedna lokomotiva a uvedena do provozu pod označením 07.1917 (údajně na počest Velké říjnové socialistické revoluce), později byla přeznačena na 07.091. Byla v provozu využívána až do konce 90. let min. století. V roce 2002 se dočkala svého již druhého(!) znovuzrození a měla by být stále provozována v depu Gorna Orjahovica.¹¹⁾
  Jak uvádí literatura, zkoušky „Ragulinů“ byly u ČSD uzavřeny s tím, že stroje řady T679.2 jsou pro podmínky provozu v Československu až příliš robustní  a jejich vysokého výkonu by zde nebylo efektivně využito. Podstatné bylo, že vzhledem k velkému podvozkovému rozvoru a na druhé straně značné početností oblouků našich tratí docházelo k velkému opotřebení jak pojezdu, tak i traťového svršku. Náročné výkony v nákladní vozbě u ČSD velice dobře zvládaly lokomotivy řady T679.1 (dnes řada 781), a proto bylo rozhodnuto další lokomotivy T679.2 do ČSSR již nedovážet.¹²⁾
  Ne tak se ale stalo v jiných socialistických státech. Kromě Bulharska jich bylo nejvíce dodáno do NDR – celkem 709 kusů, v býv. SSSR jich jezdilo pouze 31. U Deutsche Raichbahn (DR) nesly označení 132 DR a měly přezdívku „Ludmilla“. Po sloučení Německa pak byly přeznačeny na řadu 232. Do dneška je v Německu tato lokomotiva nenahraditelná, byť byla mezitím převedena do nákladního provozu.¹³⁾ Prošla dalšími etapami rekonstrukce, což je patrné z tabulky: 

Přehled sériových rekonstrukcí lokomotiv typu TE 109 v Německu¹⁴⁾

Původní řada	Železniční správa	Nová řada	Kusů	Léta rekonstrukce	Předmět rekonstrukce
132	DR	234	64	1991 až 1996	dosazeny podvozky pro rychlost 140 km/h
232 a 234	DR	233	64 + 9	2001 až 2005	celková modernizace + remotorizace (12D49)
232	DB AG	241	11	1998 až 2001	remotorizace (2-5D49), nové trakční motory
07.0xx	BDŽ	07.1xx	probíhají	od roku 2003	prototyp

   Má to logiku. U našich severozápadních sousedů jsou tratě svými směrovými poměry (pozvolnější oblouky) vhodnější k provozování těchto výkonných lokomotiv. Vzhledem k jejich výkonu už sem byly dodávány jen stroj TE 109 (resp. 132 DR). Dodnes jsou provozovány na tratích DB hlavně v severních částech Německa. Část odkoupily i soukromí dopravci a tak je můžeme potkat s různým označením i s různým rozsahem rekonstrukce.¹⁵⁾ 

Modely „Sergejů“ a „Ragulinů“

  Není překvapením, že řada modelářských firem zejm. v Německu má ve své nabídce oba typy těchto populárních lokomotiv, a to ve všech hlavních měřítcích a také v provedení různých národních železničních společností, resp. soukromých dopravců. Pravda, některé modely jsou více a jiné méně kvalitní, ale tak už to bývá. Recenze, stejně jako nabídky jednotlivých modelů jsou dostupné na internetu, například:
Recenze T679.1225 ČSD (byla provozována v lokomotivním depu Letohrad) v měřítku H0 od firmy Roco byla popsána v Magazínu Modely.biz.¹⁶⁾ Roco dodala na trh i lokomotivu M 62 v barvách maďarské MAV a ve zvukové verzi (viz Roco kat. č. 62761).¹⁷⁾
  Také firmy Trix a Brawa nabízí v měřítku H0 lokomotivy BR 132 a firma Märklin lokomotivu BR 232 DB.¹⁸⁾
  Firma Roco vyrobila „Sergeje“ i „Ragulina“ také v měřítku TT (kat. č. RO36232).¹⁹⁾
  Firma Tillig rovněž nezahálela a nabídla svým zákazníkům model v měřítku TT (kat. č. 02566) s označením TT dieselová lokomotiva T679 ČSD.²⁰⁾
  V měřítku 1 : 160 vyrobila oba typy lokomotiv – „Sergej“ i „Ragulin“ – firma Trix. Jestliže ale někdo přinesl zmatek do užívaných přezdívek a rovněž i oficiálního číslování, pak to byli nejspíš tvůrci webových stránek této firmy. Nemíním onen pojmový zmatek rozklíčovat, stejně tak si nedělám nárok, že jsem popsal vše podle skutečné reality, nicméně:
  Minitrix²¹⁾  nabízí pod kat.č. 12166 očividně kratší verzi lokomotivy, což je „Sergej“, s naším označením řady 781 (tedy T679.1 ČSD), což má být ekvivalent modelu německé řady 220 (V 200, resp. 120 DR). V popisu ji ale nazývá jak „Sergejem“, tak „Ludmillou“ (tato přezdívka ale nejspíš patří „Ragulinovi“).
  Pod kat. č. 12589 připravila firma TRIX (Minitrix) „Ragulina“, v Německu označovaného jako „Ludmilla“; v době existence NDR nesly lokomotivy označení 132 DR. 
  Pod kat. č. 12595 je pak do firmy Trix (Minitrix) nabízena „Ludmilla“ již s označením BR 232 DR, k čemuž došlo po sjednocení Německa.
Všechny modely těchto lokomotiv v měřítku N jsou již ale v německých obchodech i e-shopech obtížně dostupné a dají se sehnat pouze ve výprodeji. Údajně firma čas od času vyrobí nové série. 

____________________________ 

1) Značení lokomotiv. Wikipedie – otevřená encyklopedie. In: http://cs.wikipedia.org/wiki/Kry%C5%A1p%C3%ADnovo_ozna%C4%8Den%C3%AD#Zna.C4.8Den.C3.AD_.C4.8CSD_1925_-_1987 
2) Některé zdroje uvádějí M 52. Označení „M 62“ jsem užil proto, že pod tímto názvem byly provozovány v Maďarsku.
3) též Vorošilovgrad
4) 781 (T679.1), Katalog modelů motorových lokomotiv H0, jejichž předlohy byly v provozu na ČSD. In: http://modelyh0.com/lokoatlas/lokomotohl.htm
5) Blíže viz Lokomotiva T679.1. Motorové lokomotivy. In: http://fira.hyperlink.cz/leg_679.htm
6) Řada 781, Atlas lokomotiv. In: http://www.atlaslokomotiv.net/loko-781.html
7) Lokomotiva 781, Wikipedie – otevřená encyklopedie. In: http://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_T_679.1
8 ) Jáchim, V.: Zemřel legendární Alexander Ragulin. In: http://www.hokej.cz/index.php?view=clanek&lng=CZ&webid=0&id=23333 
9) Řada T679.2 ČSD,  Protopy.cz. In: http://www.prototypy.cz/rady/T679_2/T679_2.htm
10) tamtéž
11) tamtéž
12) ad 4)
13) Konstrukční řada 232 (132 DR), 333 lokomotiv – nejznámější lokomotivy z celého světa. Vyd. Euromedia Group, k. s. – Knižní klub v Praze, 2008, s. 44.
14) Řada T679.2 ČSD, Prototypy.cz. In: http://www.prototypy.cz/rady/T679_2/T679_2.htm
15) ad 4)
16) Motorová lokomotiva T679.1225 ČSD od ROCO, Magazín Modely.biz. In: http://magazin.modely.biz/view.php?cisloclanku=2007030009
17) Např. v nabídce Modellbau Härtle.  In: http://www.haertle.de/modelleisenbahn/spur+h0/lokomotiven+spur+h0/roco+62761+diesellokomotive+m62+der+mav+mit+sound+spur+h0.html?listtype=search&searchparam=M62
18) Přehledně viz např. nabídka firmy Modellbau Hartle. In: http://www.haertle.de/index.php?sid=09d9e2a103e052b279b220afe69918e8&cl=search&searchparam=BR+132
19) V nabídce ji má stále např. BEN-Model. In: http://www.ben-model.cz/e-shop/cz/vyhledavani.html?vyhledat=36232&nazvy=on&x=28&y=14
20) Rovněž v nabídce BEN-Model. In: http://www.ben-model.cz/e-shop/cz/vyhledavani.html?vyhledat=02566&nazvy=on&x=45&y=12
21) http://www.trix.de/ 

Zpracováno s využitím:
1. Lokomotiva 781, Wikipedie – otevřená encyklopedie. In: http://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_T_679.1
2. Neumann & Gobel: 333 lokomotiv – nejznámější lokomotivy z celého světa. Vyd. Euromedia Group, k. s. – Knižní klub v Praze, 2008, s. 44.
3. Prototypy In: http://www.prototypy.cz/rady/T679_2/T679_2.htm
4. Motorové lokomotivy. In: http://fira.hyperlink.cz/leg_679.htm
5. Katalog modelů motorových lokomotiv H0, jejichž předlohy byly v provozu na ČSD. In: http://modelyh0.com/lokoatlas/lokomotohl.htm
6. Typové výkresi lokomotiv. Slov. In: http://www.nakresiloko.estranky.sk/stranka/t679_2
7. Altlas lokomotiv. In: http://www.atlaslokomotiv.net/loko-781.html 

Foto autor (1). Ilustrační fotografie použité z cit. literatury. 

Hlav, 14. 4. 2010 

Rubrika: VARIO
Počet přečtení: 44 998 | Tisknout: | Poslat: