Historie kolejové dopravy v Německu (X. díl), aneb Elektrická hnací vozidla (2)

Elektro-II-6Od samého počátku elektrifikace železničního provozu v Německu lze vysledovat rozdělení hnacích vozidel do několika logických kategorií. První a nejrychleji se rozvíjející skupinou byly tramvaje. Obvykle nekladly velké nároky na výkon elektromotoru, kromě vlastní hmoty převážely relativně malý náklad pasažérů. Napájeny byly obvykle stejnosměrným napětím v řádu nižších stovek voltů.

  Druhou, blízce příbuznou skupinou byly elektrické jednotky pro příměstskou dopravu, které zajišťovaly spojení z centra do vzdálenějších městských čtvrtí a blízkých okolí velkoměst, zpočátku zejména Berlína a Hamburku. Jejich kapacita byla násobně větší nežli kapacita pouličních tramvají. Vzhledem k tomu, že byly (a jsou) provozovány mimo běžný pouliční provoz na oddělených tratích, i maximální rychlosti, kterých dosahovaly, byly vyšší než u tramvají, typicky kolem 50 km/h, později i 120 km/h.

  Tyto systémy příměstských tratí představovaly důležitý prvek přepravy cestujících ve velkoměstech a do jejich vývoje a provozu byly investovány nemalé prostředky. Na S-Bahn v Hamburku zajišťovaly elektrické jednotky provoz již od roku 1907, zprvu byly napájeny vrchním vedením střídavým napětím 6 kV/25 Hz. Namísto vlaků tažených lokomotivou byly na tratě nasazeny dvouvozové elektrické jednotky složené z motorového a přípojného vozu. Tento model byl postupně převzat všemi příměstskými drahami v Německu, ovšem délka vlaků byla různá podle požadavků na kapacitu přepravy.

  Pro různě dlouhé soupravy je dodnes používáno označení „Viertelzug“ (čtvrtvlak) sestávající z jedné dvouvozové jednotky, „Halbzug“ (poloviční vlak) ze dvou jednotek, „Dreiviertelzug“ (tříčtvrteční vlak) ze tří a „Vollzug“ (celý vlak) ze čtyř jednotek. Na přelomu 30. a 40. let dvacátého století byly dosluhující soupravy postupně nahrazovány novými a zároveň byl přepracován systém sběru napájení z vrchního (trolejového) na postranní napájecí kolejnici (systém, který používá i pražské metro). Také bylo změněno napájecí napětí na stejnosměrných 1 200 V. Oba systémy (původní trolejový i novější se sběrnou kolejnicí) byly v důsledku problémů způsobených 2. světovou válkou provozovány současně až do roku 1955.

Elektro-II-1

Obr. 1 – Elektrický příměstský vlak hamburské S-Bahn z roku 1905

  Berlínská S-Bahn byla elektrifikována později, než S-Bahn v Hamburku, od roku 1924 do roku 1933. Po několika jednotkách, které víceméně sloužily jako testovací (ET 168, ET 169), byly nakonec pro běžný provoz zkonstruovány jednotky typu ET/EB/ES 165, a to v celkovém počtu 1 268 kusů (634 motorových vozů, ET 165; 461 řídících vozů, ES 165; 173 vložených/přípojných vozů, EB 165). V polovině 30. let byly dodány dvě modernizované série těchto jednotek, které dosahovaly maximální rychlosti 80 a 120 km/h. V roce 1984, při přechodu berlínské S-Bahn ze správy východoněmeckých drah pod městskou správy západního Berlína, bylo předáno i 12 „čtvrtvlaků“ (motorový vůz + přípojný vůz) typu 165, které po rekonstrukci sloužily až do roku 2003, tedy celkem více než 70 let!

Elektro-II-2

Obr. 2 – Část elektrického vlaku berlínské S-Bahn z roku 1928; některé z nich byly provozovány až do roku 2003

Elektro-II-3

Obr. 3 – Elektrická jednotka porúrské příměstské dopravy ET 30

  Do skupiny příměstských jednotek lze zařadit i rychlé příměstské elektrické soupravy, které byly provozovány v 50. a 60. letech v Porúří. Jednalo se o elektrické jednotky řady ET 30, třívozové soupravy sestávající ze dvou motorových vozů a jednoho vloženého vozu. Díky automatickým spřáhlům typu Scharfenberg bylo možné spojit až čtyři tyto jednotky do vlaku řízeného z jednoho místa. Výkonné motory umožňovaly dosáhnout maximální rychlosti 120 km/h během 48 sekund. S rozšiřující se sítí elektrifikovaných tratí navazujících na porúrskou síť byly tyto jednotky postupně nasazovány i na meziměstskou dálkovou přepravu .

Obr. 4 – Dvojdílná rychlíková elektrická jednotka ET 11 byla vyrobena v počtu dvou kusů v letech 1935 a 1937

  Jednotky pro dálkovou rychlíkovou přepravu cestujících tvoří třetí skupinu elektrických hnacích vozidel. Zařadit do ní můžeme jednotky typu ET 25 a ET 31, které byly v polovině 30. let nasazovány na rozrůstající se elektrifikovanou síť v Bavorsku a Slezsku, kde byly primárně určeny pro rychlíkový meziměstský provoz. Dosahovaly maximální rychlosti 120 km/h a této rychlosti byly schopny dosáhnout za – na svou dobu úctyhodných – 80 sekund!

  V letech 1936 – 1937 byly také vyrobeny tři elektrické jednotky řady ET 11, které při svých cestách mezi Mnichovem a Berlínem a mezi Wroclaví a Lipskem vozily svých 77 cestujících maximální rychlostí 160 km/h. V 70. letech byly do provozu DB nasazeny tři čtyřdílné elektrické jednotky řady 403/404, které v rámci sítě vlaků Intercity vozily cestující rychlostí až 200 km/h. Dnes asi nejznámějším představitelem této skupiny vozidel jsou od 90. let dvacátého století provozované elektrické jednotky ICE, které mohou dosahovat maximálních rychlostí až 330 km/h.

  Zejména v horských oblastech Bavorska a Slezska, kde nebyly kapacitní nároky na přepravu cestujících tak velké, jako v okolí velkoměst, byly na elektrifikovaných tratích provozovány samostatné elektrické motorové vozy. Jedním z nejstarších byl elektrický vůz LAG 360 provozovaný v závěru 19. století na trati mezi Meckenbeurenem a Tettnangem v Bádensko-Württembersku. I u nás velmi dobře známé pak byly vozy řady ET 89, které byly od roku 1926 do roku 1945 provozovány na přeshraniční trati mezi městem Jelenia Góra (Hirschberg) ve Slezsku a Kořenovem, resp. Polubným (Polaun), v Čechách. Pro tuto trať bylo vyrobeno celkem jedenáct kusů těchto, mezi cestujícími velmi populárních, vozů, které si záhy vysloužily – snad i díky svému vzhledu – přezdívku Rüberzahl (Krakonoš; i když upřímně řečeno pochybuji, že by je „Krakonošem“ v té době někdo skutečně nazval).

Elektro-II-5

Obr. 5 – Elektrický motorový vůz řady ET 89 ve stanici Mittel-Schreiberhau (Szklarska Poręba Średnia)

Elektro-II-6

Obr. 6 – Elektrický motorový vyhlídkový vůz řady ET 91 (Gläsener Zug) v Innsbrucku při příležitosti oslav 50. výročí provozu

  Zajímavým vozem je pak speciálně pro vyhlídkové jízdy v horách jižního Bavorska zkonstruovaný vůz řady ET 91, přezdívaný Gläsener Zug. Dva kusy těchto strojů byly uvedeny do provozu v letech 1935 a 1936, jeden z nich  přežil relativně nepoškozen 2. světovou válku a byl v provozu až do prosince 1997, kdy byl při nehodě v Garmisch-Patenkirchenu těžce poškozen a následně postaven mimo provoz.

  Zvláštní kategorii elektrických motorových vozů představovaly takzvané akumulátorové vozy, které byly projevem snahy o spojení příjemných stránek provozu elektrických strojů, tedy relativně tichého chodu a minimálního znečištění a ohrožení okolí tratí požárem s eliminací ekonomicky náročných úprav tratí – výstavby trolejového vedení, napájecího vedení spojujícího trať s elektrárnou atp.

.

Elektro-II-7

Obr. 7 – Akumulátorová motorová jednotka řady ETA 177

  První schéma zobrazující takovýto vůz pochází z roku 1897 a v roce 1900 byly do provozu na tratích falckých drah mezi Ludwigshafenem a Neustadtem a mezi Ludwigshafenem a Wormsem nasazeny čtyři motorové vozy, jimž jako zdroj energie sloužili olověné akumulátory. Osvědčily se v provozu do té míry, že poslední z nich byl vyřazen až v roce 1936.

  Většího nasazení se akumulátorové osobní vozy dočkaly mezi lety 1908 a 1914, kdy bylo Prusko-Hesenskými státními drahami do provozu postupně uvedeno 170 kusů akumulátorových vozů tzv. typu Wittfield (AT3). Akumulátory s kapacitou 386 – 720 Ah (podle data výroby a typu vozu) umožňovaly dojezd 100 – 180 km při maximální dosažitelné rychlosti 60 km/h. Tyto vozy prošly první modernizací v letech 1925 – 1928, další pak po skončení druhé světové války, kdy byl jejich dojezd zvýšen až na 300 km a pod různými typovými označeními (ETA 177, 178 a 180) byly v celkovém počtu 62 strojů provozovány až do roku 1962. 

  Zároveň s poválečnou modernizací Wittfieldových vozů byl v první polovině 50. let vyvinut nový typ akumulátorového vozu značeného ETA 176, pro který pak ve druhé polovině téhož desetiletí byly vyráběny i typově příslušné přípojné vozy ESA 176. Tyto motoráky byly přímým předchůdcem asi nejznámějších strojů této kategorie, a to vozů řady ETA/ESA 150, kterých bylo mezi lety 1954 – 1965 vyrobeno celkem 448 kusů (232 motorových, 216 přípojných). S kapacitou až 100 cestujících (podle typu), maximální rychlostí 100 km/h a dojezdem 300 km byly až do roku 1995 populárním dopravním prostředkem na lokálních tratích DB zejména v rovinatých oblastech Německa.

Elektro-II-8

Obr. 8 – Akumulátorový motorový vůz řady ETA 150 v depozitáři muzea v Bochumi

 Poslední skupinu elektrických hnacích vozidel tvoří samozřejmě lokomotivy. O těch si něco málo povíme v příští části seriálu.

Zdroje:

Ralf Rossberg, Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 Bis Heute, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1988
https://de.wikipedia.org/, včetně obrázků
http://www.lokomotive-online.com/
http://www.elektrische-bahnen.de/eb_history.htm
http://www.forum.nscaleclub.ru/index.php?topic=818.0
http://www.elektrolok.de/

Poznámka: Některé v článku uvedené odkazy (linky), zejm. na YouTube, nebudou fungovat ve starších prohlížečích IE; v takovém případě zkuste např. Chrome. To samé se zřejmě týká i grafické úpravy tabulek  – pozn. J. H.

Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.

.

 

Rubrika: Historie dopravy v Německu, VARIO, ZPRÁVY

Vložit komentář

Text komentáře: