Historie kolejové dopravy v Německu (IV. díl), aneb Značení hnacích vozidel u zemských drah

Cislovani-I-1V této části seriálu se konečně dostáváme k tématu, kvůli kterému vlastně vznikl. Seznámíme se se systémy značení hnacích vozidel, které byly používány státními společnostmi provozujícími železniční dopravu na území Německa před jejich sloučením do Říšských drah v roce 1920.

.

Značení hnacích vozidel u zemských drah

  V počátcích rozvoje německé železnice žádné zvláštní systémy značení hnacích vozidel, v té době výhradně lokomotiv, neexistovaly a ani jich nebylo třeba. Každá nová lokomotiva dostala jméno, které ji jednoznačně identifikovalo. Již jsme se zmínili, že se po kolejích v Bavorsku proháněl ADLER, v Sasku SAXONIA a například na tratích Velkovévodství bádenského se v čele vlaků objevovala lokomotiva BADENIA. Nicméně s narůstajícím počtem strojů ve flotilách jednotlivých provozovatelů začínalo být zřejmé, že jména, ať již místopisná, mýtická či převzatá po významných osobnostech, nelze používat donekonečna. Zejména ve stále častějších případech, kdy strojů jednoho typu bylo vyrobeno několik kusů, postupem doby často i několik desítek kusů, bylo více či méně náhodné pojmenovávání lokomotiv dlouhodobě neudržitelné. Zpočátku byl problém řešen prostým vzestupným číslováním, pak byla jednoznačným identifikátorem lokomotivy kombinace jména a čísla. Nicméně ani tento způsob nevyhovoval a společnosti brzy narážely na jeho limity.

  Kromě tohoto velmi jednoduchého pricipu se v průběhu 19. století ustálily v zásadě dva způsoby značení lokomotiv – značení typové řady římskou číslicí s případnými dodatečnými symboly a odlišení jednotlivých strojů jménem a/nebo arabským číslem. Anebo značení typové řady kombinací písmene a arabské číslice a odlišení jednotlivých strojů arabským číslem, s případnými dodatečnými symboly. První typ značení používaly státní železniční společnosti např. v Bádensku, Meklenbursku, Sasku či Württembersku. Druhý způsob pak byl používán například v Bavorsku, Alsasku či Prusku. Přestože druhy značení byly v podstatě jen dva, u každé zemské státní dráhy existovaly drobné rozdíly. Pojďme nahlédnout pod pokličku značení lokomotiv těch společností, které existovaly před vznikem DR v roce 1920.

.

Bavorské královské státní dráhy (Königlich Bayerische Staatseisenbahnen, K. Bay. Sts. B.)

  Bavorské královské státní dráhy patří mezi nejstarší státem vlastněné železniční společnosti a jsou tak svým způsobem i průkopníkem v zavádění různých systémů kategorizace a značení lokomotiv. Stejně jako většina ostatních společností, i tato označovala zpočátku své lokomotivy jménem, vyvedeným velkými písmeny na boku kotle. Jednalo se nejčastěji o jména měst, míst, řek, hor, historických i bájných osobností. Příkladem jsou jména jako BAVARIA, COPERNICUS, ODYSSEUS aj. Kromě jména měla každá lokomotiva i sériové číslo. Tato čísla se lokomotivám přidělovala bez ohledu na konstrukční či provozní typ, a sice podle data zařazení do služby. Na lokomotivách byla umístěna na komíně, na zadní stěně tendru či na zadní stěně kabiny strojvůdce. Jména a čísla vyřazených lokomotiv byla přiřazena strojům novým, což při zpětném pátrání po lokomotivách někdy poněkud komplikuje situaci.

  Kromě tohoto základního označení byly lokomotivy rozděleny do pěti kategorií, víceméně podle uspořádání pojezdu, respektive podle počtu spřažených náprav.

Tab. 1 – Rozdělení lokomotiv do kategorií podle systému z roku 1847 

Kategorie

Typ lokomotivy

A

lokomotivy s jednou hnací nápravou

B

lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami

C

lokomotivy se třemi spřaženými nápravami

D

tendrové lokomotivy

E

lokomotivy se čtyřmi spřaženými nápravami

  Jelikož v době zavádění tohoto členění (rok 1847) nebyly známy větší, než třínápravové lokomotivy, odpovídá dělení do kategorií A, B a C běžnému dělení lokomotiv podle počtu hnacích náprav. Když se v roce 1871 na bavorských kolejích objevily tendrové lokomotivy, nikdo ještě neuvažoval o možnosti existence lokomotivy se čtyřmi hnacími nápravami, a tak dostala tato kategorie označení D. Až koncem 19. století byla zavedena (s ohledem na první tři kategorie nelogicky označená) kategorie pátá, E.

  V roce 1896 byl systém rozšířen o značení lokomotiv s děleným pojezdem – kategorie AA a BB – první zahrnující lokomotivy s přídavnou samostatně poháněnou nápravou určenou zejména k rozjezdu, druhá pak zahrnovala lokomotivy Malletovy konstrukce se dvěma páry spřažených náprav.

  Po označení kategorie následovala římská číslice, udávající pořadí zavedení daného typu lokomotiv do služby, a to bez ohledu na předpokládané převládající využití lokomotiv (rychlíková, nákladní atp.).

  Pro odlišení použitého parního stroje mohlo být značení rozšířeno o zkratku Zw (Zwillingstriebwerk, dvojčitý parní stroj) či Vbd (případně Vb či Verb, Verbundtriebwerk, sdružený parní stroj). Tento dodatek ovšem nebyl zobrazen na typových tabulkách, byl pouze uveden v dokumentaci k lokomotivě.

  Příkladem označení lokomotivy z roku 1889 budiž lokomotiva C IV Zw HOF 1401 – stroj se třemi spřaženými nápravami, dvojčitým parním strojem, čtvrtý typ kategorie C, jméno HOF, sériové číslo 1401.

  S postupujícím technickým rozvojem se tento systém kategorizace stal nedostačujícím, a tak byl v roce 1901 zaveden systém nový, který již počítal i s elektrickými lokomotivami a se stroji se spalovacími motory. Zavedeno bylo šest základních kategorií, rozdělujících lokomotivy jednak podle provozního typu a také podle typu pohonu (viz tab. 2). Kromě zařazení do základní kategorie dostaly některé typy lokomotiv označení podle konstrukčních zvláštností, které byly rozděleny do dalších čtyř podkategorií: t (Tenderlokomotive, tendrová lokomotiva), (Zahnradlokomotive, ozubnicová lokomotiva), (Schmalspurlokomotive, úzkorozchodná lokomotiva) a (Lokalbahn, lokomotiva určená k provozu na místních tratích).

  Po tomto základním rozdělení následovalo číslo deklarující počet spřažených (hnacích) náprav a celkový počet náprav, a sice formou zlomku, např. 3/6 – celkem šest náprav z toho tři spřažené.

Tab. 2 – Základní kategorie podle schématu z roku 1901

Kategorie

Typ lokomotivy

S

rychlíková lokomotiva (Schnellzuglokomotive)

P

lokomotiva pro osobní vlaky (Personenzuglokomotive)

G

lokomotiva pro nákladní vlaky (Güterzuglokomotive)

R

posunovací lokomotiva (Rangierlokomotive)

M

motorový vůz (Motorwagen)

E*

elektrická lokomotiva

 * – symbol E byl od r. 1913 kombinován s ostatními symboly pro odlišení typu lokomotivy, např. ES, EP ap.

 Cislovani-I-1

Obr. 1 – Bavorská lokomotiva D VIII 1909 v roce 1898

.

  Poslední část značení rozlišovala mezi lokomotivami poháněnými přehřátou párou (H, Heißdampf) či mokrou párou (N, Naßdampf).

  Kromě tohoto označení dostala každá lokomotiva i pořadové číslo podle svého uvedení do provozu, a to bez ohledu na ostatní zařazení.

  Jako příklady uveďme Pt 2/5 N – tendrová lokomotiva s pěti nápravami, z toho dvěma hnacími, poháněná strojem na mokrou páru, určená pro osobní vlaky; nebo EP 3/5 – elektrická lokomotiva pro osobní vlaky s pěti nápravami, z toho třemi hnacími; či Gts 2×3/3 – úzkorozchodná tendrová lokomotiva Malletova typu s dvěma pojezdy se třemi poháněnými nápravami, určená pro nákladní vlaky.

  Tento systém značení byl ovšem používán pouze u strojů uvedených do provozu po roce 1901, staré stroje dosluhovaly pod starým označením, a to až do roku 1926.

.

Pruské státní dráhy (Preußische Staatseisenbahnen)

  Pruské státní dráhy později také Prusko-Hessenské státní dráhy (Preußisch-Hessische Staatseisenbahnen) se postupem času staly největšími zemskými státními drahami na území Německa. Systém značení lokomotiv používaný touto společností se tak vcelku logicky stal i “mustrem” pro některé menší zemské dráhy, podobně jako systém bavorský. Na území pruska byl systém používaný touto společností závazný i pro státem podporované soukromé společnosti. Narozdíl od bavorského systému neznal pruský systém značení lokomotiv jmény. První systematické značení bylo zavedeno k 1. dubnu 1883 a rozlišovalo 7 kategorií, které se ovšem lišily pouze číselným intervalem, do kterého se daná lokomotiva zařadila (viz tab. 3).

  Problémem tohoto systému byla skutečnost, že každé místní ředitelství si podle něj označilo lokomotivy, které spravovalo. A to nezávisle na ostatních, takže lokomotiv stejného čísla mohlo být teoreticky tolik, kolik bylo oblastních ředitelství (v roce 1897 jich bylo 24…). Pro jednoznačné rozlišení pak byla používána kombinace čísla a jména direktoria – např. Berlin 150.

Tab. 3 – Schéma značení pruských lokomotiv z roku 1883

Kategorie (interval)

Typ lokomotiv

1 – 99

lokomotivy s jednou poháněnou nápravou

100 – 499

lokomotivy pro osobní vlaky všech typů

500 – 799

lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami určené pro nákladní vlaky

800 – 1399

lokomotivy se třemi spřaženými nápravami určené pro nákladní vlaky

1400 – 1699

tendrové lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami

1700 – 1899

tendrové lokomotivy se třemi spřaženými nápravami

1900 – 1999

zvláštní lokomotivy

   Takový systém přinášel spíše problémy nežli kýžený řád, a tak si již v 90. letech zavedlo elberfeldské ředitelství vlastní systém značení, který byl mezi lety 1905 – 1908 přijat celou společností. Nový systém rozdělil lokomotivy do čtyř základních skupin označených S, P, G (viz dříve) a T (Tenderlokomotiven). Symbol základní skupiny byl pak následován arabským číslem, které zohledňovalo relativní výkon lokomotivy a také typ použitého parního stroje. Lokomotivám s průměrným výkonem bylo přiřazeno číslo 3 (P3, S3 atd.), lokomotivy s výkonem menším patřily poskupiny 1 a 2, ostatním lokomotivám čísla vyšší než 3. Lokomotivám poháněným přehřátou párou patřily sudé podskupiny (kromě 2), liché pak strojům hnaným mokrou párou. Do skupin s čísly 1-3 tak spadaly převážně starší lokomotivy, novějším a výkonnějším strojům pak byla přiřazena čísla vyšší. U těchto vyšších skupin se časem objevily i podskupiny rozlišované arabským číslem v horním indexu; jednalo se typicky o lokomotivy podobné konstrukce, ale vyráběné podle různých normálií (Musterblätter) – například lokomotivy řady S10 existovaly ve třech provedeních evidovaných ve dvou skupinách – S101 (vyráběné podle vzorů M XIV-2c1 a XIV-2c2) a S102 (vyráběné podle vzoru M XIV-2d). Nový systém nijak nezohledňoval počet hnacích náprav, a tak se ve stejné skupině objevovaly lokomotivy nejrůznější konstrukce. Celý systém ovšem stále ponechával jednotlivým ředitelstvím poměrně značnou volnost ve značení strojů, a proto bylo i nadále nezbytné lokomotivy označovat zkratkou příslušné oblasti. Příkladem volnosti zařazování lokomotiv budiž malá tendrová lokomotiva vyrobená ve třech exemplářích podle vzoru M III-4g a dodaná třem různým oblastem – v jedné byla zařazena do kategorie T2, ve druhé do T3 a ve třetí do T4…

Tab. 4 – Přehled základních kategorií hnacích vozidel pruských drah po roce 1911

Kategorie

Typ lokomotiv

S

rychlíkové, Schnellzuglokomotiven

P

pro osobní vlaky, Personenzuglokomotiven

G

pro nákladní vlaky, Güterzuglokomotiven

T

tendrové, Tenderlokomotiven

ES

elektrické rychlíkové

EP

elektrické pro osobní vlaky

EG

elektrické pro nákladní vlaky

EV

elektrické posunovací

ET

elektrické motorové vozy, (Elektrotriebwagen)

AT, později A

akumulátorové motorové vozy, (Akkumulatortriebwagen)

DT

parní motorové vozy, (Dampftriebwagen)

VT

motorové vozy se spalovacím motorem, (Verbrennungsmotortriebwagen)

 Cislovani-I-2

Obr. 2 – Lokomotiva pruské řady G 8

 

   V roce 1908 byly do běžného provozu uvedeny první elektrické lokomotivy. Pro ně byly zavedeny nové kategorie – WSL (Wechselstrom-Schnellzug-Lokomotive, rychlíková lokomotiva poháněná střídavým proudem) a WGL (Wechselstrom-Güterzug-Lokomotive, lokomotiva poháněná střídavým proudem určená pro nákladní vlaky). Jelikož ale elektrických lokomotiv přibývalo, stalo se toto dělení opět nedostatečným a v roce 1911 byly zavedeny i nové základní skupiny – ES, EP, EG a EV pro elektrické rychlíkové, osobní, nákladní a posunovací (Verschiebe-lokomotiven) lokomotivy a další pro motorové vozy (Triebwagen) – AT (akumulátorové, Akkumulator-), DT (parní, Dampf-), VT (se spalovacím motorem, Vebrennungsmotor-) a ET (elektrické). Příklady: P 31, G 72 či ES 5.

.

Saské královské státní dráhy (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen)

  Provozování železničních tratí přešlo do státních rukou v Sasku v roce 1847 převzetím krachující soukromé Sasko-bavorské železniční společnosti, která provozovala železniční dopravu na hranicích s Bavorskem. Postupem času přebíral saský stát pod kontrolu i další společnosti provozující železnici na východě mezi Saskem a Slezskem a Čechami. Vznikly tak vlastně dvě státní společnosti se dvěma oddělenými sítěmi – východní a západní. K jejich propojení došlo až v roce 1869 a od tohoto roku je datována společnost Saských královských státních drah.

Tab. 5a – Přehled řad saských lokomotiv

Označení řady

Typ lokomotiv

I, II, III

uspořádání 1B s dlouhým kotlem, rok výroby od 1845 (I a II), od 1852

IIIa

uspořádání 1B, nízké topeniště, rok výroby 1853

IIIb

uspořádání 1B, pro osobní vlaky, rok výroby 1871

IV

uspořádání 1’B, určené pro horské tratě, včetně tendrových, rok výroby od 1856

Va a V

uspořádání C, pro nákladní vlaky, rok výroby od 1855

VI

uspořádání 1B, pro spěšné osobní vlaky, rok výroby od 1858

VIa

uspořádání 1A1, rok výroby od 1848

VII

uspořádání B, pro smíšené vlaky, rok výroby od 1868

VIII

uspořádání 2’B, rok výroby od 1857

IX*

 uspořádání 1’D, pro nákladní vlaky

X*

uspořádání 2B1, rychlíkové lokomotivy

XI*

 uspořádání E, pro nákladní vlaky

XII*

uspořádání 2’C, rychlíkové lokomotivy

XIII*

uspořádání 1’E, pro nákladní vlaky

XIV*

uspořádání 1’C1, tendrové lokomotivy pro smíšené vlaky

XV*

uspořádání CC, tendrové lokomotivy pro nákladní vlaky

XVI*

dvojité lokomotivy, přestavba řady VII TOV

XVIII*

uspořádání 2’C1, rychlíkové lokomotivy

XX*

uspořádání 1’D1, rychlíkové lokomotivy

* – řady zavedené po roce 1896

Tab. 5b – Dodatečné rozlišovací symboly

Symbol

Význam

T

tendrové lokomotivy (od roku 1876)

K

úzkorozchodné lokomotivy 750 mm (Kleinlokomotiven), někdy uváděno před symbolem řady

S

lokomotivy pro lokální tratě (Sekundärbahnlokomotiven), od roku 1884

O

lokomotivy pro osobní vlaky (Omnibuszuglokomotiven), od roku 1885

C

lokomotivy se sdruženým parním strojem (Compoundlokomotiven), od roku 1887

V

lokomotivy se sdruženým parním strojem (Verbundlokomotiven), od roku 1889

M

úzkorozchodné lokomotivy 1000 mm (Meterspurlokomotiven)

H

lokomotivy poháněné přehřátou párou (Heißdampflokomotiven)

  

  Stejně jako u většiny ostatních společností i u saských drah bylo z počátku hlavním identifikátorem lokomotivy její jméno, přičemž lokomotivám stejné třídy byla dávána jména stejného druhu – v Sasku často nesly lokomotivy jména řek, alpských vrcholů a také například jiho- a severoamerických měst a států. Lokomotivy, které se pohybovaly v západní části saské železniční sítě dostávaly ke jménu pořadové číslo od 1  do 200, ve východní části pak vyšší než 201. Až po sjednocení obou sítí v roce 1869 byl vypracován jednotný číslovací systém, který rozdělil lokomotivy podle typů a každá řada byla označena římskou číslicí (viz Tab. 5a). Římská číslice byla následovaná zkratkou výrobce. Jelikož v Sasku neexistovaly žádné normálie, podle kterých by stroje byly vyráběny, byly tyto zkratky důležitým rozlišovačem. V roce 1871 byl systém znovu upraven a k římským číslicím přibylo označení a (pro staré lokomotivy) a b (pro nové lokomotivy). Později přibylo rozdělení do podtříd podle typu konstrukce lokomotivy – Fairlie (F), Meyer (M) či Klose (Kl) – které ovšem na lokomotivách nebylo vyvedeno. Přibyly také další rozlišovací symboly, které byly uváděny za typovým číslem (viz tab. 5b). Od roku 1885 dostalo dodatečné označení b význam “pohyblivé běžné dvojkolí” (bewegliche Laufachse).

Cislovani-I-3 

 Obr. 3 – Saská rychlíková lokomotiva řady X V

  Další velká reorganizace značení přišla v roce 1896 – z označení byla odstraněna zkratka výrobce a byly zavedeny další řady pro nové lokomotivy pro osobní vlaky (kterým připadly sudé římské číslice) a nákladní a tendrové lokomotivy (liché římské číslice). U úzkorozchodných lokomotiv přibyl před před označením řady symbol I. A u lokomotiv stejného typu, ale rozdílného učení přibylo rozlišení arabskými číslicemi 1 (rychlíkové lokomotivy) a (lokomotivy pro osobní vlaky). Celý systém byl poměrně komplikovaný, několik následujících příkladů snad pomůže v orientaci:  XII H2 (nebo také XII ℌ2) – rychlíková lokomotiva poháněná přehřátou párou; XX HV – rychlíková parní lokomotiva poháněná sdruženým parním strojem na přehřátou páru; VII TS – tendrová lokomotiva určená pro lokálky.

.

Říšské dráhy Alsasko-Lotrinska (Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen)

  Říšské dráhy Alsasko-Lotrinska mají v systému německých zemských drah výjimečné postavení. Území Alsasko-Lotrinska bylo Francií postoupeno Prusku po prohrané prusko-francouzské válce v roce 1871. Železnice na tomto území provozovala soukromá “Společnost francouzských východních drah” (Compagnie des chemins de fer de l’Est), která byla Francií odkoupena a prodána Německému císařství. Správa tamních železnic tedy byla řízena přímo Německou říší, a to až do roku 1919, kdy byla v rámci válečných reparací navrácena zpět Francii.

  Pro značení lokomotiv bylo používáno schéma, které používá k označení série kombinaci velkého písmene a arabské číslice spolu s rozlišením jménem. Jména byla přidělována podle kategorie, do které lokomotiva patřila. Toto schéma bylo používáno až do roku 1906. Například dvě lokomotivy vyrobené v roce 1871, určené pro osobní vlaky, dostaly sériové označení A 1, pořadová čísla 1 a 2 a jména PREGEL a WARTHE, podle řek ve východním Prusku.

Tab. 6 – Dělení lokomotiv do tříd u alsasko-lotrinských drah 

Označení série

Kategorie lokomotiv

Jména

A

rychlíkové a osobní

podle jmen řek

B

univerzální

podle jmen řek

C

nákladní

jména měst a oblastí

D

tendrové

jména osobností, křestní jména

E

úzkorozchodné

———

 
  V roce 1906 byl systém značení změněn podle pruského vzoru, který zaváděl čtyři kategorie lokomotiv. Každá kategorie byla označena velkým počátečním písmenem jména dané kategorie – S (Schnellzuglokomotiven, rychlíkové lokomotivy), (Personenzuglokomotiven, lokomotivy pro osobní vlaky), G (Güterzuglokomotiven, lokomotivy pro nákladní vlaky), (Tenderlokomotiven, tendrové  lokomotivy). Každé kategorii příslušel určitý rozsah sériových čísel, například pro rychlíkové lokomotivy byl určen rozsah 1 – 500. S narůstajícím počtem strojů bylo třeba rozsahy rozšířit, a tak došlo v roce 1912 k dalšímu přečíslování. V roce 1919 byla tato společnost navrácena Francii a pod správu společnosti Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine.

.

  Státní dráhy Velkovévodství bádenského (Großherzoglich Badische Staatseisen-bahnen) měly na rozdíl od ostatních společností systém, ve kterém byly lokomotivy od začátku roztříděny podle typů, a to tak, že nebyl problém přidat typ nový. Každá lokomotiva také měla přiřazeno sériové číslo a jméno. Tento způsob byl používán až do roku 1868, kdy byl pro nedostatek vhodných jmen opuštěn. Podobně jako u bavorských drah, byla čísla vyřazených lokomotiv přiřazena lokomotivám novým. Až do roku 1882 bylo spolu s číslem přeřazováno i jméno lokomotivy. V roce 1872 proběhl pokus o “přerovnání” sériových čísel podle typů lokomotiv podle nových kritérií. Při této změně byla jména lokomotiv zachována, jen dostala nová čísla. Ovšem nastalý chaos ve značení vedl k ukončení tohoto přečíslovávání. Další pokus proběhl v roce 1880, kdy byly jednotlivým typům přiděleny rozsahy sériových čísel, podobně jako u pruských či alsaských drah. A stejně jako u alsaských drah bylo potřeba postupem času rozsahy upravovat, takže například posunovací lokomotivy měly určen rozsah čísel od 500, ovšem s přibývajícími běžnými lokomotivami bylo třeba rozsah upravit na čísla vyšší než 600 a později znovu, tentokrát na čísla vyšší než 1000.

Tab. 7 – Přehled typových řad bádenských drah

Staré značení

Nové značení

Typ lokomotiv

I

IIa

lehké tendrové lokomotivy

II

IIb

novější rychlíkové lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami

III

IIb

starší rychlíkové lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami

IV

IIb

lokomotivy pro osobní vlaky se střemi spřaženými nápravami

V

Vb

starší lokomotivy pro smíšené vlaky

VI

vyřazena

novější tendrové lokomotivy pro osobní vlaky

VII

Vc

lokomotivy se třemi spřaženými nápravami, pro nákladní vlaky

VIII

Vc

lokomotivy se čtyřmi spřaženými nápravami, pro nákladní vlaky

IX

IIa

ozubnicové  lokomotivy

X

VI, VIIa, VIIb

těžké posunovací lokomotivy, jeřábové lokomotivy

XI

Va

lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami, pro nákladní vlaky

XII

III

lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami, pro osobní vlaky

XIII

Ia

malé lokomotivy určené pro trať Lahr-Lahr Stadt

XIV

IVa

lehčí univerzální lokomotivy se dvěma spřaženými nápravami

  

  Do roku 1868 bylo zavedeno celkem čtrnáct typových řad označených římskými číslicemi I – XIV, v tomto roce došlo k jejich přeskupení do sedmi nových řad. V rámci každé řady byly malými písmeny a – h rozlišovány lokomotivy různé konstrukce a každá nově dodaná série lokomotiv byla odlišena arabským číslem v horním indexu. Takže například VIb10 označuje desátou dodanou sérii tendrových lokomotiv pro osobní vlaky řady VIb.

 Cislovani-I-4

Obr. 4 – Bádenská lokomotiva řady IVf

.

Friedrich-Franzova železnice Velkovévodství meklenburského (Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn)

  Friedrich-Franzova železnice Velkovévodství meklenburského používala zpočátku stejný způsob značení lokomotiv jako většina ostatních společností, tzn. jménem a sériovým číslem. Lokomotivy byly pojmenovávány prakticky výhradně jmény spojenými s Meklenburskem. Po sjednocení s privátní meklenburskou železniční společností (Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft) v roce 1873 došlo k přečíslování spojené flotily lokomotiv. Teprve po druhé vlně znárodnění v roce 1895 bylo od pojmenovávání upuštěno a bylo definováno 21 typových řad označených římskou číslicí. V roce 1910 pak bylo zavedeno nové schéma, kopírující pruský systém.  Zavádělo tři kategorie – P (Personenzugloks, lokomotivy pro osobní vlaky), G (Güterzugloks, lokomotivy pro nákladní vlaky) a T (Tenderloks, tendrové lokomotivy). Jednotlivé typy byly v rámci řady odlišeny arabskou číslicí, typové podskupiny pak číslicí v horním indexu. Například lokomotivy patřící podle starého systému do typové řady VII spadaly po roce 1910 do tří různých skupin  – P 31, P 32 a P 41.

Tab. 8 – Přehled typových řad meklenburských drah

Typové řady

Typ lokomotiv

I – VII

lokomotivy pro osobní vlaky

VIII – X, XX

lokomotivy pro nákladní vlaky

XI – XVIII, XXI

tendrové lokomotivy

XIX

úzkorozchodné lokomotivy

 .

Státní dráhy Velkovévodství oldenburského (Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen)

  Státní dráhy Velkovévodství oldenburského nikdy vlastní typové řady nezavedly. Lokomotivy byly rozlišovány výhradně jmény a sériovým číslem, které bylo přidělováno podle pořadí uvedení do služby. Narozdíl například od bavorských drah, čísla vyřazených lokomotiv již nebyla znovu použita. Jména pro lokomotivy byla volena z různých oblastí – místopisná, jména zvířat, planet či jména postav severské mytologie. Nebyla používána jména osobností, a to ani spolehlivě mrtvých, “aby bylo zamezeno nežádoucím slovním hříčkám a možným vedlejším významům”.  Až těsně před sloučením s ostatními zemskými společnostmi do Říšských drah přijala oldenburská společnost pruský systém značení.

Královské württemberské státní dráhy (Königlich Württembbergische Staats-Eisenbahnen)

  Královské württemberské státní dráhy zavedly první třídění lokomotiv do skupin již v roce 1845. Skupiny byly vytvářeny postupně podle toho, jak byly pořizovány nové lokomotivy. Označeny byly římskými číslicemi a například první tři lokomotivy tvořily skupinu I, další tři skupinu II atp. Tento systém se záhy ukázal jako velmi nepraktický a v roce 1858 bylo zavedeno rozdělení do sedmi skupin podle provozních typů lokomotiv a jejich hmotnosti (viz tab. 9a). Ale i dělení ve vztahu k hmotnosti nebylo příliš šťastné, a proto bylo v roce 1892 pozměněno – skupiny AE patřily lokomotivám určeným k přepravě cestujících, skupiny FK pak lokomotivám určeným pro nákladní vlaky. Skupina T zůstala tendrovým lokomotivám bez ohledu na jejich provozní typ. Tyto základní skupiny byly dále rozděleny podle zvláštních vlastností lokomotiv do podskupin značených jedním či dvěma malými písmeny, případně i arabskou číslicí (viz tab. 9b).

  Další zvláštní označení pak odlišovalo úzkorozchodné lokomotivy (KL, Kleinlokomotiven), parní motorové vozy (DW, Dampftriebwagen), benzínové motorové vozy (BW, Benzintriebwagen) a akumulátorové vozy (AW, Akkumulatortriebwagen). Až do roku 1896 dostávala každá lokomotiva navíc i jméno. Jména byla volena místopisná – názvy řek, měst atp. Posledním identifikátorem pak bylo sériové číslo – do roku 1890 byly lokomotivy vzestupně číslovány až k číslu 377. Po tomto roce byl každé typové skupině přidělen číselný rozsah (tak, jako v již zmíněných případech u jiných společností), nejnižší začínal číslem 401.

Tab. 9a – Přehled typových skupin württemberských drah po roce 1858 

Skupina

Typ lokomotiv

A

lehké rychlíkové lokomotivy, lokomotivy pro spěšné vlaky

B

těžké rychlíkové lokomotivy, lokomotivy pro spěšné vlaky

C

lehké lokomotivy pro osobní vlaky

D

těžké lokomotivy pro osobní vlaky

E

lehké lokomotivy pro nákladní vlaky

F

těžké lokomotivy pro nákladní vlaky

T

tendrové lokomotivy

 Tab. 9b – Přehled pomocných rozlišovacích symbolů

Roslišovací symbol

Význam

a

starší  lokomotiva

aa

velmi stará lokomotiva, určena k vyřazení

c

lokomotiva se sdruženým parním strojem (compound)

d

lokomotiva Malletova typu (doppeltes Triebwerk, duplex)

h

parní stroj na přehřátou páru (Heißdampflokomotive)

n

lokomotiva pro vedlejší tratě (Nebenbahnlokomotive)

z

ozubnicová lokomotiva (Zahnradlokomotive)

s

úzkorozchodná lokomotiva 1000 mm (Schmalspurlokomotive)

ss

úzkorozchodná lokomotiva 750 mm (Schmalspurlokomotive)

 Cislovani-I-5

Obr. 5 – Württemberská Lokomotiva řady D

.

 

Zdroje:
https://de.wikipedia.org/ a navazující zdroje, včetně obrázků

Manfred Weisbrod, Sachsen-Report Bd. 3, Reisezuglokomotiven der K. S. St. E. B., Hermann Merker Verlag, 1995
Herbert Rauter, Günther Scheingraber, Preußen-Report Bd. 2, Die Schnellzuglokomotiven  der Gattungen S1-S11, Hermann Merkel Verlag, 1991

__________________________________________________

Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.

.

 

Rubrika: Historie dopravy v Německu, VARIO, ZPRÁVY

Vložit komentář

Text komentáře: