Honzíkovy vláčky

Historie kolejové dopravy v Německu (I. díl), aneb Od středověku do poloviny 19. století

Autor: RNDr. Jan Plutnar, Ph.D. Vydáno: 7.12.2015

Historie kolejové dopravy v Německu sahá až do 16. století. V publikaci Cosmographia Universalis z roku 1550 je zobrazen důlní vozík používaný v alsaském Markirchu (dnešní Sainte-Marie-aux-Mines v severovýchodním Alsasku ve Francii). V tamních dolech horníci používali jednoduché vozíky na dřevěných kolejnicích (dvě poměrně těsně u sebe položené fošny). Do mezery mezi “kolejnicemi” zasahovala dřevěná tyč, připevněná na vozíku, která zajišťovala udržování směru vozíku při jeho pohybu. Horník tlačící vozík tak zajišťoval pouze dopředný pohyb, správný směr byl udržován “tratí”.

Trocha prehistorie

V roce 1787 již existovala v uhelném revíru v Porúří zhruba třicetikilometrová síť koněspřežných tratí. Tato síť však nebyla určena pro veřejnou dopravu nákladu ani osob, sloužila výhradně k usnadnění přepravy vytěženého uhlí do překladišť v přístavech na březích řeky Rúr. V této době byla již část tratí zhotovena z železných (litinových) kolejnic a vlastně je tedy lze považovat za železnici. A to nikoliv nepodobnou své mladší sestře spojující Linec a České Budějovice. Stejně, jako v případě “naší” koněspřežky, existuje několik dochovaných částí této sítě – například v Hattingenu blízko Bochumi se nachází zhruba dvoukilometrový úsek trati považovaný za první německou železnici (tzv. Rauendahler Schiebeweg nebo Kohlenweg).

Obr. 1 – Replika vozu používaného na trati v Hattingenu

Impulzem pro skutečný rozvoj železnice v Německu, stejně jako v ostatních zemích, bylo sestrojení prvních použitelných parních lokomotiv Richardem Trevithickem (1804) a Johnem Blenkinsopem (1812, ozubnicová lokomotiva) a otevření první veřejné železnice v Anglii v roce 1825. Zajímavá je historie první německé parní lokomotivy. Byla sestrojena v letech 1815 -1816 Johanem Friedrichem Krigarem v Královských ocelárnách v Berlíně (Königlichen Eisengießerei Berlin). Jednalo se o menší kopii Blenkinsopovy lokomotivy (délka 2 m, průměr kotle 63 cm, rozchod přibližně 94 cm). Ovšem, ještě během jejího testování v Berlíně se ukázalo, že se nejedná o žádný zázrak – při maximální rychlosti 50 metrů za minutu byla schopna utáhnout vůz o hmotnosti 2570 kg. I přes tyto nepříliš uspokojivé vlastnosti byla lokomotiva podle plánu rozebrána, uložena do 15 beden a po vodě dopravena do Königshütte (dnešní Chorzów v Polsku) v Horním Slezsku, kde měla sloužit v tamních královských dolech k tažení vlaků s uhlím. Na místě lokomotivu opět sestavili, aby zjistili, že rozchod jejich uhelné trati je jiný, než rozchod lokomotivy. Navíc, při pokusu o oživování lokomotivy se objevily problémy s těsností kotle i pístů, takže lokomotiva nebyla nikdy uvedena do provozu a zanedlouho od svého druhého sestavení byla sešrotována…

Další lokomotiva byla sestrojena v roce 1818 pro 1,8 km dlouhou důlní dráhu v Geislauternu v Sársku a přestože tento stroj již byl schopen provozu ani zdaleka nenaplnil očekávání svých konstruktérů a provozovatelů.

Stejně jako v okolních zemích, ve kterých se rodila v první polovině 19. století železniční síť, i v Německu proti sobě stály dva tábory lidí s různým pohledem na supícího železného oře. Na jedné straně to byli podnikatelé, jako například Friedrich Harkort či Friedrich List, kteří v budování a používání železnice spatřovali příležitost k hospodářskému rozvoji, na druhé straně pak ti, kteří v železnici spatřovali možnou konkurenci, spolu s lidmi, kteří se čadící a dýmající novinky jednoduše báli…

Počátek skutečné železnice

V roce 1820 založil Friedrich Harkort konsorcium, jehož cílem byla výstavba koněspřežné dráhy z Šlebušského uhelného revíru do obce Haspe. Harkortova šlebušská uhelná dráha (Schlebush-Harkorter Kohlenbahn), dlouhá málo přes jednu pruskou míli (cca 8 km), byla uvedena do provozu v roce 1828 a spojovala obce Silchede (dnes městská čtvrť Gevelsbergu) s Haspe (dnes městská část Hagenu). Jednalo se o úzkorozchodnou trať (655 mm) vystavěnou z dřevěných, železem pobitých kolejnic, které byly později nahrazeny kolejnicemi celokovovými. V roce 1856 byl rozchod tratě rozšířen na 889 mm a v roce 1877 nahradily unavené koně dvě neúnavné parní lokomotivy. V roce 1898 byl rozchod znovu rozšířen na 900 mm. Byla první drahou, která obsluhovala trať delší než jedna pruská míle. Uhlím z Šlebušského revíru zásobovala průmysl rozprostřený kolem řeky Ennepe až do dvacátých let 20. století, kdy došlo k přičlenění Porúří k Francii. Ještě před začátkem druhé světové války byla značná část tratě demontována a definitivně byla zrušena v roce 1966. Dnes lze v některých místech, kudy dráha vedla, nalézt pouze stopy, které po sobě v krajině zanechala.

V roce 1828 založil tentýž Friedrich Harkort, spolu se svým švagrem, průmyslníkem Ludwigem Mohlem, Peterem Nikolausem Casparem Egenem, lékařem a uhlobaronem doktorem Voßem ze Steele a langenbergskými obchodníky Reichmannem a Meybergem první německou železniční akciovou společnost Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft. Železnice byla již od počátku stavěna v podobě, v jaké se stavěly železnice dalších více než sto let – z ocelových kolejnic upevněných na dubových pražcích.

Obr. 2 – Schéma traťového svršku a uhelných vozů Deilthalerské a Šlebušské dráhy

Tato trať byla slavnostně uvedena do provozu 20. září 1831 a její provoz zahájil samotný syn pruského krále Fridricha Viléma II., princ Vilém. Společnost se při té příležitosti přejmenovala na Železniční společnost prince Viléma (Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft, PWE). Na trať, zprvu stavěnou o rozchodu 820 mm, byly již v roce 1833 nasazeny první osobní vozy. Do roku 1844 byla provozována jako koněspřežka přepravující převážně uhlí. V roce 1847 byla přestavěna na dnešní “normální” rozchod (1435 mm) a koně byli nahrazeni parními stroji. Drážní těleso této trati se v provozu zachovalo dodnes, je na něm provozována jedna z linek příměstské dopravy v Porúří.

Oficiálně je za první opravdovou železnici, provozovanou na území Německa, považována Bavorská Ludvíkova dráha (Bayerische Ludwigsbahn). Byla uvedena do provozu 7. prosince 1835 jízdou parní lokomotivou vedeného vlaku mezi Norimberkem a Fürthem. Lokomotivou, která tento vlak vedla, byl slavný ADLER (Orel), zkonstruovaný firmou Robert Stephenson & Co. v anglickém Newcastlu na zakázku právě pro Ludvíkovu dráhu. Byla první komerčně dostupnou lokomotivou pro osobní přepravu. Prvním německým fírou byl – Angličan William Wilson.

Tato jízda byla považována za počátek nové éry. Rozhodnutí společnosti převzít anglický (Stephensonův) systém kolejí, okolků, vozidel a koneckonců i rozchodu, se ukázalo být prozíravým – tento systém je ve většině Evropy používán dodnes.

První dálkové tratě

Jako třetí německá železnice byl 24. dubna 1837 otevřen úsek Lipsko-Drážďanské dráhy (Leipzig-Dresdner Eisenbahn) mezi Lipskem a Althenem v Sasku. Tento úsek byl o dva roky později prodloužen až do Drážďan. Se svými 120 kilometry se jednalo o první německou dálkovou trať obsluhovanou výhradně parními lokomotivami. Její součástí byl i první železniční tunel poblíž Oberau.

Obr. 3 – Kopie lokomotivy Adler vedoucí v roce 1955 vlak dobových osobních vozů na nádraží ve Sprendlingenu

Dne 28. června 1839 byl zprovozněn první úsek Magdebursko-Lipské dráhy (Megdeburg-Leipziger Eisenbahn) mezi Magdeburkem a Schönebeckem. Po prodloužení do Halle a Lipska v roce 1840 se tato dráha stala první mezistátní (v rámci německé unie) drahou s délkou 116 km.

V letech 1839 -1843 vybudovaná trať z Kolína nad Rýnem do Herbesthalu, provozovaná společností Rýnské dráhy (Rheinischen Eisenbahn). Dne 15. října 1843 byla prodloužena o úsek do Antverp a stala se tak první železnicí, která překročila hranice německého území.

Dne 12. září 1840 otevřela státní železniční společnost Bádenského velkovévodství (Badische Staatsbahn) první úsek bádenské železnice mezi Mannheimem a Heidelbergem, která 1. srpna 1845 dosáhla Freiburgu a v roce 1855 byla dokončena, když dosáhla Basileje na hranicích se Švýcarskem. Na rozdíl od ostatních železnic na německém území byl až do let 1854 – 55 používán v Bádensku široký rozchod 1600 mm.

Dne 12. září 1841 zahájila Berlínsko-Anhaltská železniční společnost (Berlin-Anhalter Eisenbahn-Gesellschaft) provoz na trati mezi Anhaltským nádražím v Berlíně a Köthenem v Anhaltsku, kde se napojovala na tratě Berlínsko-Postupimské-Magdeburské železniční společnosti (Berlin-Potsdam-Magdeburged Eisenbahngesellschaft). Köthen je dnes považován za první německý železniční uzel.

Zastavme se na chvíli u Anhaltského nádraží v Berlíně. První nádražní budova byla otevřena 1. července 1841. Ovšem poměrně záhy přestala dostačovat rostoucímu provozu, několikrát byla rozšířena, nicméně nakonec bylo rozhodnuto o jejím stržení a nahrazení budovou novou, postavenou na jiném místě. Výstavba nového nádraží trvala šest let (1874 – 1880) a jednalo se o budovu skutečně honosnou.

Obr. 4 – Interiér budovy Anhaltského nádraží v Berlíně v roce 1880, kdy byla budova otevřena

Oblouková střecha překlenovala ve výšce 34 metrů sedm nástupišť o délce 62 metrů, bez jediného opěrného sloupu, hmotnost celé konstrukce spočívala na bočních zdech. Celková zakrytá plocha 10 200 m2 pak mohla poskytnout útočiště pro až 40 000 lidí. Ve své době se jednalo nejen o největší nádraží v Německu, ale i na celém kontinentě. Nádraží slavnostně otevřel 15. června 1880 císař Vilém I. spolu s říšským kancléřem Ottou von Bismarckem a sloužilo k železničnímu spojení Berlína s bezmála celou Evropou. Byly odsud vypravovány přímé vlaky do Vídně, Budapešti, Terstu, Říma, Janova či Atén, ale také třeba do Mariánských Lázní či Karlových Varů. Kromě běžných vlaků odsud vyjížděly i luxusní vlaky společnosti CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), například Riviera-Express či Balkánský expres do Istanbulu. Koncem 19. století bylo denně odbaveno 85 příměstských, 27 osobních a 26 rychlých a mezinárodních vlaků.

Díky své honosnosti byla nádražní budova také využívána císařem k přijímání státních návštěv. Asi nejzajímavější proběhla 21. května 1913, kdy zde německý císař Vilém II. přivítal ruského cara Nikolaje II., který přijel jako host na svatbu císařovy dcery Viktorie Luisy. Nicméně, ani tomuto místu plnému elegance se nevyhnuly tragédie 20. století. Stalo se jedním ze tří míst v Berlíně, odkud byli za druhé světové války transportováni němečtí Židé do koncentračních táborů, z Anhaltského nádraží pak do českého Terezína. Transporty probíhaly v časných ranních hodinách možná poněkud neobvyklou formou – k pravidelným ranním osobním vlakům byly připojeny obvykle jeden či dva vozy 3. třídy navíc; ty sloužily k odvezení nežádoucích obyvatel mimo město za způsobení minimálního rozruchu. Celkem bylo tímto způsobem vypraveno 116 vlaků a z 50 000 Židů, kteří prošli berlínskými nádražími jich z Anhaltského nádraží bylo deportováno 9 600.

Dne 3. února 1945 bylo nádraží těžce poškozeno spojeneckým bombardováním; koncem dubna 1945 se nádraží plné uprchlíků dostalo do linie bojů mezi Rudou armádou a zbytky Landwehru. Po konci války se nádraží ocitlo v sovětské okupační zóně. Vyhlášení zákazu veškerého dopravního spojení se západními sektory Berlína dne 24. června 1948 znamenalo faktický konec nádraží. Sporadický provoz byl udržován ještě další 4 roky, až byl 18. května 1952 definitivně ukončen. Hlavní budova byla v roce 1959 odstřelena, další navazující části byly postupně demolovány v následujících letech. Do současnosti se zachovala pouze část vstupního portálu.

Obr. 5 – Stav budovy Anhaltského nádraží v roce 2005

A můžeme pokračovat ve vyjmenovávání milníků budování německých drah:

Zprovozněním trati mezi berlínským Slezským nádražím a Frankfurtem nad Odrou dne 31. října 1842 dosáhla délka železničních tratí v Německu 1000 km.

Dne 22. října 1843 byl uveden do provozu 16 kilometrů dlouhý úsek trati Královské Hannoverské státní železniční společnosti (Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen) z Hannoveru do Lehrte, které se brzy stalo důležitým železničním uzlem spojujícím tratě do Berlína, Kolína nad Rýnem, Hildesheimu a Harburgu u Hamburku.

Otevřením posledního úseku 330 km dlouhé tratě Dolnoslezské dráhy (Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn) mezi Frankfurtem nad Odrou a Slezskou Boleslaví (Bunzlau) 1. září 1846 došlo k železničnímu spojení dvou největších pruských měst – Berlína a Vratislavi v dnešním Polsku (Wrocław, Breslau). Paralelně budovaná Hornoslezská železnice dosáhla v říjnu téhož roku Gliwice, čímž došlo k více než zdvojnásobení délky všech tratí v porovnání s rokem 1843.

O tři a půl měsíce později, 15. prosince 1846, byla do provozu uvedena 286 km dlouhá trať spojující Berlín s Hamburkem, dvě největší města pozdější Německé říše.

Dne 1. května 1847 byla dokončena trať Celle – Harburg budovaná Hannoverskými státními drahami. Dokončením trati z Drážďan do Zhořelce (Görlitz) Sasko-Slezskou železniční společností (Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft) na podzim téhož roku (1. září) došlo k propojení středoněmecké železniční sítě s drahami v Dolním Slezsku. Jen o měsíc později bylo spolu s posledním úsekem tratě z Kolína nad Rýnem do Mindeneru dokončeno železniční spojení mezi Rýnem a Odrou.

Obr. 6 – Schéma železniční sítě na území Německa v roce 1846. Za pozornost stojí plánované spojení do Prahy. Uvedené vzdálenosti jsou v pruských mílích (cca 7,5 km)

Dne 18. října 1847 došlo ke spojení Hornoslezské železniční společnosti (Oberschlesischen Eisenbahn) se společností Krakovsko-Hornoslezskou (Krakau-Oberschlesische Eisenbahn). Propojením dvou nádraží těchto společností ve Wroclavi 3. února 1848 došlo k železničnímu propojení Rýna a Visly.

Z uvedeného výčtu těch nejdůležitějších milníků budování železnice na německém území v průběhu 1. poloviny 19. století je patrné, jaké úsilí bylo vrženo do realizace nápadu na propojení země železnou drahou a jejího využití pro přesun zboží a pasažérů v rámci Německa. Během necelých dvaceti let bylo postaveno a zprovozněno přes 2000 km železničních tratí! V roce 1828, kdy byla otevřena první páně Harkortova koněspřežka dlouhá přibližně 8 km, si o něčem podobném mohli zapálení zastánci nového stroje nechat jen zdát…

Zdroje: https://de.wikipedia.org/ a navazující zdroje, včetně obrázků

__________________________________________________

Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.