[1]Těsně před svátky jsem od přítele dostal brožurku s titulem „Katalog Železnice – hračky a modely“, o které tvrdil, že mu ji kdysi koupil táta na výstavě mašinek v Roztokách u Prahy. Zalistoval jsem v ní a zjistil, že ji v r. 1989 vydalo tamní Středočeské muzeum při příležitosti modelářské výstavy. V několika příspěvcích od různých autorů jsem našel zajímavé a stále platné informace. Zvláště mne zaujaly ty o historii železnice. Autor Tomáš Kučera je sestavil do velmi úsporného přehledu. Jsou věci, které nezestárnou. Platí to i o některých knihách vydaných v jakékoliv formě.
1804
Angličan Richard Trevithick zkonstruoval první použitelný parovůz (tzv. tramp waggon) jménem INVICTA pro důlní koňskou dráhu v Penydarrenu v Jižním Walesu a 21. února jej předvedl v provozu.
1811
Jeho krajan John Blenkinsop dostal patent na ozubnicovou lokomotivu pro zdolávání stoupání až 65 ‰.
27. 9. 1825
Stephensonova „LOCOMOTION“ zahájila první veřejnou přepravu osob a nákladů na trati ze Stocktonu do Darlingtonu a zároveň dala jméno všem dalším železničním hnacím vozidlům.
8. 10. 1829
Stephensonova lokomotiva Raketa (THE ROCKET) vyhrála v konkurenci tří dalších strojů suverénně závod u Rainhillu, když za předepsaných podmínek dosáhla rychlosti 46 km/h a sama pak řízena Stephensonem dokonce 54 km/h.
1830
Na trati z Baltimore do Ohia ve Spojených státech severoamerických se tamější veřejnost poprvé seznámila s novým dopravním prostředkem při jízdě lokomotivy Tom Tumb.
1832
V americké Philadelphii zahajují výrobu vlastních lokomotiv bratři Norrisové. Vyšli z anglických vzorů, avšak zanedlouho své pokrokově řešené stroj a nezvykle vysokým tlakem páry a válci parního stroje vně rámu vyváželi zase zpět do Evropy.
1837
Stephensonova lokomotivka v Newcastlu dodala pro zkušební provoz na budované trati Severní dráhy císaře Ferdinanda z Vídně do Břeclavi a Brna první dvě lokomotivy se jmény AUSTRIA a MORAVIA. Druhá z nich přijela o rok později s pracovním vlakem až do Rajhradu a lze ji proto považovat za první lokomotivu na našem území.
1839
6. června do Břeclavi a 7. června do Brna přijíždí po trati Severní dráhy císaře Ferdinanda první slavnostní parní vlaky na našem území.
1840
V dílnách zmíněné dráhy, které ve Vídni zřídil anglický inženýr Baillie, byla postavena první lokomotiva v rakouské monarchii. Nesla jméno PATRIA (Vlast) a jezdila na trati Vídeň – Přerov.
1842
Skutečným pokrokem v konstrukci lokomotivního parního stroje byl první kulisový Stephensonův rozvod páry, který vynalezli inženýři z továrny v Newcastlu.
21. 8. 1845
Do Prahy přijely po nově zbudované Olomoucko-pražské dráze dva první slavnostní vlaky vedené lokomotivami PRAG a OLMÜTZ. První však jela lokomotiva BÖHMEN řízená samotným Janem Pernerem1).
[2]9. 9. 1845
Vynikající český stavitel železných drah vrchní inženýr Jan Perner (nar. 1815) se při návratu z Moravy smrtelně zranil u choceňského tunelu a druhý den nato zemřel ve mlýně svého otce v Bratčicích.
Obr. 1 – Jan Perner. Zdroj: Wikipedia.cz
___________________________________
1) Podle Wikipedie.cz: „Jan Perner pocházel z rodu polabských mlynářů. Vystudoval pražské technické učiliště (polytechniku) (1831 až 1833). Pracoval na stavbách železnic v Německu, Belgii, Anglii a Rusku, posléze nastoupil na stavbu Severní dráhy císaře Ferdinanda (1837). Pro své schopnosti v projektování a řízení železničních staveb se stal (v r. 1842) státním úředníkem s funkcí vrchní inženýr státních drah. V témže roce schválil císař jeho návrhy na trasu dráhy z Prahy do Drážďan. Současně řešil umístění nádraží státní dráhy v Praze. Slavnostní otevření dráhy mezi Olomoucí a Prahou bylo stanoveno na 20. srpna 1845. Dne 9. září 1845 (tři dny po svých 30. narozeninách) se vracel z cesty na Moravu v prvním voze za lokomotivou. Po projetí choceňským tunelem sestoupil na poslední stupeň schůdku vagónu a narazil na návěstní sloupek – označník. Se zraněním hlavy a pravé paže ještě nastoupil do vlaku a pokračoval do Pardubic. Zde vystoupil, ale po několika krocích se zhroutil. Byl odvezen do otcova domu, kde druhý den v 11 hodin zemřel. Pohřeb se konal v pátek 12. září 1845 odpoledne za účasti mnoha lidí. Je pohřben na pardubickém Centrálním hřbitově.“ In: https://cs.wikipedia.org/wiki/Jan_Perner [3]
.
1845 – 1847
Podél trati Praha – Vídeň se podařilo vybudovat telegrafní vedení, což významnou měrou pomohlo k usnadnění a zabezpečení provoz na dráze.
1845
Boj mezi zastánci normálního Stephensonova rozchodu kolejí 4 stopy 81/2 palce (1 435 mm) a jeho odpůrci v čele s inženýrem Brunelem, autorem sedmistopého rozchodu (2 134 mm), rozhodl inženýr Crampton, když postavil na normálním rozchodu výkonnou lokomotivu s průměrem hnacího dvojkolí 2 438 mm a dosáhl s ní rychlosti 78,3 mph (126 km/h).
1848
Nový typ rozvodu páry bez výstředníků přihlásili k patentování zároveň Heusinger v Německu a ing. Walschaert v Belgii. První lokomotivy u nás však byly Heusingerovým rozvodem vybaveny až v roce 1893.
1850
Na trati budované Pražsko-drážďanské dráhy vzniklo do té doby nevídané železniční dílo – mohutný, 1 111 m dlouhý karlínský viadukt s 87 klenutými oblouky. Jeho autorem byl Alois Negrelli, ale dokončení projektu vedl Jan Perner.
20. 4. 1854
Z Ringhofferovy továrny v Praze na Smíchově vyjely první železniční vozy postavené na území bývalé Koruny České.
17. 7. 1854
Transalpská železnice z Vídně do Terstu přes pověstný Semmering se stala první skutečnou horskou dráhou světa.
1856
Pro nově otevřenou Buštěhradskou železnici byla v Rakousku vyrobena lokomotiva KLADNO, dnes nejstarší zachovaná parní lokomotiva v Československu. Je to jedna ze tří existujících lokomotiv polotendrového uspořádání na světě. Autorem tohoto řešení byl Wilhelm Engerth, bývalý profesor techniky ve Štýrském Hradci.2)
 [4] |
 [5] |
 [6] |
 [7] |
Obr. 2 až 5 – Lokomotiva KLADNO vystavovaná v dopravní hale NTM v Praze. Foto hlav
_____________________________________
2) Polotendrová parní lokomotiva BEB I.103 Kladno z roku 1855. Šestnáct let po příjezdu prvního parního vlaku do Břeclavi dne 6. června 1839 si tuto lokomotivu pořídila nově vzniklá Buštěhradská dráha a zahájila novou kapitolu v dějinách dopravy na našem území. Její tratě sloužily především k zásobování pražské průmyslové aglomerace kladenským černým uhlím. Autorem pozoruhodné konstrukce pojezdu byl Wilhelm Engerth, profesor na polytechnice ve Štýrském Hradci. Po více než šestnácti letech provozu byl stroj v roce 1921 věnován technickému muzeu a stal se první lokomotivou v našich sbírkách. Lokomotiva Kladno je nejstarší dochovanou lokomotivou na území České republiky. Zdroj: NTM Praha.
.
1858
Francouz Henri Giffard zkonstruoval parní injektor, zařízení, které značně zjednodušilo doplňování vody do kotle.
1874
Švýcarský inženýr Anatome Naplet sestrojil hospodárnější lokomotivu se sdruženým parním strojem, tedy s dvojí expanzí páry nejdříve ve vysokotlakém a potom v nízkotlakém válci.
31. 5. 1879
Na obchodní výstavě v Berlíně byla veřejnosti poprvé představena funkční elektrická lokomotiva, vlastně jen podvozek s elektromotorem, převody a ovládáním. Zkontroloval ji německý vynálezce Werner von Siemens a vyrobila firma Siemens-Halske v Berlíně. Stejnosměrný proud o napětí 150 V se odebíral ze střední kolejnice.
1879
Na našich tratích se objevily první parní vozy soustavy „Elbel-Gölsdorf“. Zakoupila je Rakouská severozápadní dráha, aby zlevnila provoz na svých místních tratích – lokálkách. Byly označeny řadou IXa, později u rakouských státních drah ř. 4 a po roce 1918 u ČSD ř. M112.0.
1880
Po vydání zákona o místních drahách začaly „lokálky“ pronikat i do zapadlých koutů mimo hlavní tratě.
1883
Po dokončení transalpských tratí byla uzavřena první velká mezinárodní dohoda o zavedení legendárního Orient-expresu na trase Paříž-Vídeň-Budapešť-Bukurešť-Cařihrad, jenž byl v prvních letech nejrychlejším a nejluxusnějším rychlíkem na světě. Trať dlouhou 3 100 km zdolával za 81 hodin a 40 minut.
17. 3. 1891
V Rusku dává car Alexandr II. rozkaz ke stavbě transsibiřské magistrály. Mezi Moskvou a Vladivostokem ji v extrémních podmínkách budovalo kolem 130 tisíc dělníků celých 25 let. Svou délkou téměř 10 tisíc km je nejdelší železnicí světa.
17. 5. 1893
Americká parní lokomotiva řady 999 dosáhla rekordní rychlosti 181 km/h.
1893
Würtemberské státní dráhy jako první v Evropě začaly používat motorové osobní vozy s Daimlerovým výbušným motorem.
1898
Německý inženýr W. Schmidt zhotovil první přehřívač páry, čímž zvýšil účinnost a výkon parního stroje až o 40 %. Přitom se ušetřilo asi 30 % paliva a vody a také se výrazně zlevnily výroba a provoz parních lokomotiv.
1900
První česko-moravská továrna na stroje v Praze-Libni: nově založené lokomotivní oddělení opouští první stroj rakouské řady 97 (ČSD 310.0). Lokomotiva 97.182 byla určena pro místní dráhu Šilperk-Dolní Lipka, bohužel však u nás po roce 1918 nezůstala.
1902 – 1904
Na trati z Veselí nad Lužnicí do Jindřichova Hradce Rakouských státních drah se poprvé v monarchii zkoušel motorový vůz s benzínovým čtyřválcem Daimler o výkonu 30 k. Skříň vyrobila smíchovská vozovna Ringhoffer.
1. 6. 1903
První elektrizovanou drahou na našem území byla trať z Tábora do Bechyně. Práce vedl ing. František Křižík a z jeho závodu také pocházelo zařízení pro první elektrické motorové vozy řady 40 (ČSD EM400.0), jejichž vozovou část dodal opět Ringhoffer.
1903
Hranici 200 km/h překonaly poprvé elektrické motorové vozy v Německu na zkušební trati elektrifikované třífázovým proudem 10 kV 50 Hz. Nejdříve 6. října vůz č. 1 dosáhl rychlosti 203 km/h, ale už 23. října zdokonalený vůz č. 2 ustavil nový světový rekord 210 km/h.
1906
Rychlíková lokomotiva 108.22 (ČSD 275.021) z druhé dodávky První česko-moravské pro Rakouské státní dráhy získala na světové výstavě v Miláně Velkou cenu (Grand premio), což svědčí o vysoké úrovni výrobní technologie a kvalitě práce českých dělníků.
1906
Pro vídeňskou městskou dráhu dodal Křižík malou elektrickou lokomotivu (mechanickou část a skříň vyrobila lokomotivka Společnosti státních drah ve Vídni). Po první světové válce se vrátila do Prahy, kde byla v roce 1927 rekonstruována na napětí 1,5 kV ss a označena E225.001. Přezdívá se jí „koloběžka“ a je nejstarší dochovanou elektrickou lokomotivou v Československu.
17. 12. 1908
Dokončen první úsek elektrické dráhy ve Vysokých Tatrách z Popradu do Starého Smokovce. Tato nejvýše položená trať ČSD dosahuje u Štrbského plesa nadmořské výšky 1 350 m. Drží také další primát: Přestože překovává stoupání přes 60 ‰, provoz na ní je od začátku veden adhézními elektrickými vozy a jednotkami – v současné době rady EMU89.0 (Tatra Studénka od roku 1965).
1912
Nejvýše položenou železnicí na světě se stala úzkorozchodná trať transandské dráhy Antofagasta-Potosi.3)
________________________________
3) Trať spojuje 800 km vzdálená města Potosi v Bolívii a Antofagasta v Chile. Toto město leží na pobřeží Tichého oceánu.
.
1912
Německá továrna Borsig ve spolupráci s firmou Klose a Sulzer postavila první lokomotivu se spalovacím motorem. Měla výkon 880 kW (1 188 k) a rychlosti 100 km/h dosahovala především díky velkému průměru hnacích kol (1 750 mm) obvyklému spíš u parních lokomotiv.
1917
Nejdelší přímý úsek železniční tratě na světě – téměř 500 km – se nachází na transaustralské dráze z Perthu do Port Augusty.
1918
Nově vzniklé Československé státní dráhy přebíraly železniční síť o délce přes 13 tisíc km a tato hodnota se s malými výkyvy udržela dodnes.
1920
Po zřízení lokomotivního oddělení vyrobily Škodovy závody v Plzni prvních 20 nákladních lokomotiv původní rakouské řady 270. Lokomotiva s továrním číslem 1 byla označena 270.300 (ČSD 434.1100) a zachovala se do dnešních dnů jako muzejní exponát.
1921
První česko-moravská dodala sérii 20 kusů zcela nového typu rychlíkové lokomotivy označené již podle systému ing. Kryšpína řadou 365.0. Byla to první řada původní československé konstrukce učená výhradně pro ČSD.
1924 – 1927
Rozhodnutím ministerstva železnic byla provedena elektrizace pražského železničního uzlu napájecí soustavou 1,5 kV stejnosměrného proudu.
2. 9. 1925
Na trati Zaječí-Čejč-Hodonín byl poprvé u ČSD do pravidelného provozu zařazen motorový vůz M210.001. Čtyřnápravový vůz, který dodala továrna ve Studénce, byl vybaven šestiválcovým motorem Mercedes o výkonu 100 koní.
1927
Prvním tzv. „kolejovým autobusem“ na našich tratích se stal tehdy vyráběný silniční autobus Praga N0, který po dosazení železničních kol v ČKD označily ČSD řadou M120.0. Vodou chlazený benzínový čtyřválec Praga měl výkon 55 koní.
1930
Vagónka ve Studénce vyrobila ve spolupráci s rakouskými partnery pro ČSD první dvě motorové lokomotivy řady T202.0. Měly benzínový čtyřválec Warchalowski o výkonu 100 k a elektrický přenos výkonu soustavy Gebus.
1931
SCHIENENZEPP (kolejový zeppelin) německého inženýra Kruckenberga, lehké vozidlo tvaru vzducholodě s leteckým motorem o výkonu 400 kW (540 k) s čtyřlistou vrtulí na zádi, vytvořil na trati mezi Berlínem a Hamburkem nový světový rekord rychlostí 230 km/h.
1934
V Sovětském svazu postavili lokomotivu AA 20, která jako jediná na světě měla sedm spřažených dvojkolí v jednom rámu. Lokomotiva vážila 208 t a s tendrem měřila 33,7 m.
1936
Tatra Kopřivnice dodala našim drahám dva rychlíkové motorové vozy řady M290.0, legendární „Slovenskou strelu“, která svými jízdními výkony proslavila výrobce i ČSD: Trať z Prahy do Bratislavy (397 km) se zastávkou v Brně projížděla za 4 hodiny a 51 minut. Dva šestiválcové, vodu chlazené benzínové motory v podvozcích dávaly dohromady výkon 330 k a maximální provozní rychlost se pochybovala kolem 130 km/h.
3. 7. 1938
Britská parní lokomotiva typu A4 Mallard s měřícím vozem vytvořila světový rekord rychlostí 126 mph (202,7 km/h), jenž už nebyl (žádnou jinou – pozn. J. H.) parní lokomotivou překonán. Hnací kola mají průměr 2 032 mm.
1941
Pro těžké podmínky provozu na transamerické železnici, kde na vzdálenosti 6 000 km musely vlaky překovávat pohoří vysoká přes 2 000 m, byla postavena největší parní lokomotiva na světě – BIG BOY. Výkon stroje 4 620 kW (6 237 k) zaručoval rychlost kolem 140 km/h, celá souprava lokomotivy s tendrem vážila 539,5 t a měřila přes 40 m.
[8]
Obr. 6 – Big Boy v měřítku 1:160. Zdroj: Sbírka modelů Karla Brejši
.
1941
Ve Švýcarsku se poprvé podařilo úspěšně nahradit pístový spalovací motor rotačním – spalovací turbínou, jež byla použita v nové lokomotivě a zkoušena v provozu.
22. 12. 1945
Škodovy závody v Plzni předaly ČSD slavnostně novou parní nákladní lokomotivu 534.0301 – první lokomotivu vyrobenou po válce v osvobozené republice.
1953 – 1959
První řadou elektrický lokomotiv pro nově zaváděný napájecí systém 3 kW ss byly známé „Bobiny“ E499.0 z plzeňské Škodovky. Nejdříve byly zkoušeny na polských tratích.
 [9] |
 [10] |
 [11] |
 [12] |
Obr. 7 až 10 – Jedna nejkrásnějších elektrických lokomotiv z plzeňské Škodovky E499.0 BOBINA v reálné a modelové velikosti v měřítku N (Zdroj: hlav v Lužné; Tomáš Hloušek, TH model – model v měřítku N)
.
1954 – 1955
Při zkouškách traťového svršku ve Francii dosáhla 21. února 1954 elektrická lokomotiva CC 7121 rychlosti 234 km/h, kterou však 28. března příštího roku překonala jiná elektrická lokomotiva CC 7101 výkonem 331 km/h. Běžná rychlíková lokomotiva na 1,5 kV ss o výkonu 3 670 km/h (4 954,5 k) s normální provozní rychlostí kolem 180 km/h měla pro rekordní jízdy upraveny převody mezi šesti trakčními motory a hnacími nápravami.
1954 – 1959
Nejdříve u ČSD byly zcela motorizovány úzkorozchodné tratě (750 a 760 mm), na kterých se provoz parních lokomotiv značně prodražoval, a to dodávkami motorových lokomotiv ř. T47.0 z ČKD (později byly přeznačeny na ř. TU47.0 a slouží spolehlivě dodnes).
1955
Prvním dokončeným úsekem při elektrizaci tzv. „hlavního tahu“ (většina tratí bývalé Košicko-bohumínské, Olomoucko-pražské a Rakouské severozápadní dráhy) byla trať z Liptovského Mikuláše do Liptovského Hrádku. Hlavní práce na tomto díle pak skončily rokem 1966, v elektrizaci našich drah se však stále pokračuje.
12. 5. 1958
Lokomotivku v Plzni opustila poslední parní lokomotiva vyrobená pro ČSD. Byla to jedna z řady nejvýkonnějších parních lokomotiv u nás – 555.0510.
1958
Téhož roku vyrobila Škodovka pokusně dvě turbínové lokomotivy ř. TL659.0, z nich ovšem ČSD převzaly po dlouhodobých zkouškách jen TL659.002 v roce 1962. Spalovací turbína měla výkon 2 368 kW (3 200 k) a s ohledem na tuto hodnotu byl přenos výkonu pozoruhodně řešen jako mechanický s dvoustupňovou převodovkou s reverzací. Lokomotiva byla ve stálém zkušebním provozu v depu Plzeň, ale už po čtyřech letech ji ČSD vyřadily a zrušily.
1960
Pro dopravu těžkých rudných vlaků ze švédských dolů v Kiruně do norského přístavu Narvik byly dodány nejvýkonnější lokomotivy na střídavý proud 15 kV 16 2/3 Hz řady Dm 3. Jsou tříčlánkové a každá část má čtyři hnací dvojkolí poháněná spojnicemi od jalového hřídele. Šest trakčních motorů dává celkem 9 800 kW (13 230 k) a 258 t těžký kolos dosahuje rychlost 75 km/h.
1962
Vycházejíce ze zkušeností SNCF ve Francii, zavedly jednofázovou soustavu 25 kV 50 Hz i ČSD, nejdříve v úseku Plzeň-Blovice.
27. 8. 1964
Rychlíková lokomotiva ČSD 498.106 dosáhla při zkouškách nových maďarských osobních vozů na zkušebním okruhu v Cerhenicích u Velimi rychlosti 162 km/h a vytvořila tak absolutní československý rekord parních lokomotiv.
1964
V Japonsku na speciální dvoukolejné dráze New Tokaido Line zahájili novou etapu v osobní dopravě gigantické expresní elektrické jednotky Hikari s nejmodernějším vybavením a nejvyšším cestovním komfortem. Jsou konstruovány pro střídavou soustavu 25 kV 60 Hz a cestovní rychlost 260 km/h s pohonem všech dvojkolí. Díky tomu dosahují celkového výkonu 8 800 kW (11 988 k, dvanáctidílná souprava je dlouhá 303 m) nebo dokonce 11 840 kW (15 984 k, šestnáctidílná souprava je dlouhá 403 m).
1969
Na počest 100. výročí otevření transamerické železnice byla v USA vyrobena a odevzdána do provozu dieselelektrická lokomotiva 6900 CENTENNIAL společnosti Union Pacifik, která se díky výkonu 4 840 kW (6 534 k) stala nejsilnější motorovou lokomotivou na světě. Přestože je určena především pro těžké nákladní vlaky, má nejvyšší dovolenou rychlosti 145 km/h.
1980
Velkou výstavou parních lokomotiv, která se konala od 23. srpna do 7. září v Liberci, se ČSD a všichni přátelé železnice definitivně rozloučili s pravidelným parmím provozem na našich tratích.
1981
Na skvělé výkony japonských superexpresů Hikari navázala francouzská jednotka TGV 101, které při zkušební jízdě 26. února naměřili rychlost 381 km/h. Souprava je určena pro provoz na tratích se střídavou soustavou 25 kV 50 Hz nebo se stejnosměrnou o napětí 1,5 kV. Dvanáct trakčních motorů dává celkový výkon 6 300 kW (8 505 k) a provozní rychlost nepřevyšuje 270 km/h.
1986
Při zkušebních jízdách 23. prosince dosáhla elektrická superexpresní jednotka Německých spolkových drah (DB) nazvaná INTER-CITY EXPERIMENTAL (ICE) na nově vybudované trati Gemünden-Würzburg rychlostí 402,87 km/h (111,9 m/s), což je v současné době platný světový rekord kolejového vozidla klasické koncepce. Souprava o celkové dolce 114 m a váze 304 t je určena pro střídavé napájení 15 kV 16 2/3 Hz, má celkový výkon 7 280 kW (9 828 k) a nejvyšší provozní rychlost 250 km/h.
Poznámka: Pokud se budete zamýšlet nad některými údaji většinou uvedených slovy „v dnešní době“, „v současné době“ apod., vězte, že autor textu pracoval s informacemi známými přibližně do konce 80. let min. st.
Autor textu Tomáš Kučera
Převzato z Katalogu vydaném Středočeským muzeem v Roztokách u Prahy v roce 1989 při příležitosti modelářské výstavy konané v dubnu až září r. 1989 (zde přetištěno bez fotografií). Autoři textů Tomáš Kučera, Ludvík Losos, Jiří Provazník. Foto Petr Kříž a archiv NTM
Zvýraznění hesel v textu a jeho doplnění poznámkami pod čarou a ilustračními snímky u některých hesel Jan Hlaváček.
* * *
Tímto posledním letošním článkem se loučím pro rok 2023 s čtenáři Honzíkových vláčků. Kupodivu, ačkoliv to byl rok v mnoha směrech hodně nepovedený (alespoň z mého pohledu), podařilo se mi v průběhu již 14. sezóny existence webu připravit celkem 27 příspěvků, což je více, než v letech předešlých. Nejvíce zaujal (a to mne překvapilo) dosti pracně sestavený příspěvek o tom, jaký průměr by měl mít předvrtaný otvor pro samořezný šroub (registrováno 3 112 návštěv). Velký úspěch sklidila reportáž z modelářské výstavy v Trutnově (2 733 návštěv). A konečně pomyslné třetí místo zaznamenal detailní popis stavby modelu motorového parního vozu Komarek (M124), který pomocí 3D tisku vytvořil Honza Plutnar (2 566 návštěv). Přes tisíc návštěv má třináct článků. Samozřejmě, uvedená čísla nejsou konečná, protože návštěvy narůstají úměrně s časem, a to u všech cca tisíce publikovaných článků na webu. Za týden, měsíc či rok to bude úplně jinak.
Tak či onak jsem velice rád, že Honzíkovy vláčky jsou stále navštěvované, ať už stálými fandy zejm. z řad modelářů (a nejen N-kařů), tak i náhodnými čtenáři, což obvykle poznám podle toho, že mne někdo kontaktuje a má občas i neuskutečnitelná přání. 🙂 Bohužel, nejsem děd vševěd 🙂 .
Každopádně mne těší, že web je stále živý (doplňovaný novými příspěvky), s čímž mi pomáhá několik kamarádů, za což jim opakovaně děkuju. Stejně upřímně chci poděkovat třem donátorům, kteří mi pomáhají udržet web při životě. Letošní faktura za hosting a doménu překročila veškerá má očekávání. Uff. Zaplatil jsem ji nikoliv s úsměvem na tváři, ale s vědomím toho, že to teď u nás funguje podle vtipu šířeného na síti, totiž, že za všeliké zdražování může covid, Putin a váš profesor. Pro zvídané už jen doplním, že tato částka byla podstatně větší než mě za rok stojí nafta do auta. Dovoluji si proto vážené čtenáře, kteří si to mohou dovolit, opakovaně požádat o zvážení pomoci ve smyslu obsahu záložky PODPORA WEBU – ZDE [13].
Do nového roku přeju všem – kamarádům, přátelům i čtenářům, které osobně neznám – hodně zdraví, štěstí a pohody v osobním životě, v práci, při užívání důchodu 🙂 , samozřejmě také při modelaření – a vůbec. Mějte se krásně. Všechno nejlepší v roce 2024 přeje Jan Hlaváček.
.