[1]Prudký rozvoj železničních společností a rychle se rozšiřující síť tratí po roce 1835 provázel také překotný rozvoj lokomotiv. Neustále se zdokonalující výrobní postupy spolu s novými poznatky v metalurgii a hromadící se zkušenosti z praktického provozu lokomotiv, které umožňovaly jejich neustálé vylepšování, vedly doslova k explozi různých typů hnacích vozidel. Lokomotivy té doby byly ovšem vyráběny v poměrně malých sériích, nezřídka čítajících méně než deset kusů.
Vcelku záhy bylo jejich provozovatelům, zejména těm větším, zřejmé, že údržba velmi nesourodých flotil je velmi nákladná – náhradní díly bylo vždy nutno vyrobit v momentě, kdy bylo třeba provést opravu lokomotivy, která mohla být již dlouhou dobu vyřazena z výroby a díly momentálně vyráběných nebylo možné použít. I objevily se snahy o zavedení prvních norem, a to na několika úrovních a relativně nezávisle na sobě.
Již na přelomu 60. a 70. let 19. století produkovaly továrny koncernu Henry B. Strousberga [2] (mezi něž patřila i pozdější „Lokomotivfabrik Hanomag“ [3]) série standardizovaných lokomotiv, ovšem výhradně pro své vlastní železniční společnosti. Společnost Hanomag pak stála po 1. světové válce v čele takzvané „Komise pro užší standardizaci lokomotiv“ (Engere Lokomotiv-Normen Ausschuß [4], ELNA). Mezi lety 1922 a 1946 vyrobilo několik různých výrobců 214 lokomotiv pěti různých řad, určených zejména pro lokálky, v souladu s doporučeními ELNA.
[1]
Obr. 1 – Lokomotiva 146 typové řady ELNA 2 na Butzbašsko-Licheske dráze
První doporučující normy ze strany provozovatele železnice se objevily již koncem 70. let 19. století u Pruských státních drah. Později byly nahrazeny vzorovými výkresy v měřítku 1 : 40 (Musterblatt), které byly vodítkem při konstrukci lokomotiv, vagónů ale i jiného drážního příslušenství. Na základě těchto standardů byly pro Prusko-Hesenské dráhy vyráběny velké série lokomotiv, které neměly u jiných zemských drah obdoby. Vždyť například Bavorské státní dráhy, druhá největší zemská železniční společnost v Německu, za dobu své existence (1844 – 1920) provozovaly tolik lokomotiv, kolik zahrnovala jediná pruská typová řada.
Také v průběhu 1. světové války se během vojenských operací ukázalo, že široká škála různých vozidel u různých zemských drah je spíše na škodu nežli k užitku. V druhé polovině války se tak například těžká pruská nákladní lokomotiva řady G12 objevuje v inventáři prakticky všech zemských drah, což značně usnadnilo případné nutné opravy díky dostupnosti náhradních dílů…
Vyvrcholením pokusů o standardizaci je bezpochyby „Program jednotných lokomotiv” (Einheitslokomotivprogramm), který byl zaváděn ve 20. letech 20. století po sjednocení zemských železničních společností pod Říšské dráhy. Hlavním rysem tohoto programu byla rozsáhlá a hluboká standardizace jednotlivých dílů i celých jejich sestav s důrazem na možnost použití i celých bloků v různých typových řadách. Univerzálně použitelné díly velmi zjednodušily jednak konstrukci lokomotiv, usnadnily také jejich opravitelnost, ale zejména umožnily distribuci výroby mezi různé výrobce a tím i (žádané) snížení jejich ceny. Například byl u nově zkonstruovaných strojů do té doby používaný nýtovaný plechový rám nahrazen trámcovým, což umožnilo konstrukci kotlů většího průměru při zachování průjezdního profilu lokomotiv. Až na několik výjimek se jednalo o dvouválcové dvojčité stroje poháněné přehřátou párou a vybavené Heusingerovým rozvodem. Nové kotle měly příznivější poměr délky a šířky a také poměr mezi plochou přímého a nepřímého ohřevu páry. A mnoho dalších konstrukčních vylepšení dalo vzniknout moderním parním lokomotivám, jejichž vlastnosti již nebyly prakticky překonány.
Ovšem dříve, než se nové, standardizované lokomotivy dostaly do pravidelného provozu, respektive ještě předtím, nežli byla nalezena shoda v jejich konstrukci, bylo rozhodnuto o pokračování dodávek vybraných, již existujících typů lokomotiv, které provozovaly dřívější zemské dráhy. Patřily mezi ně například pruské lokomotivy řad S10.1, P8 a P10, G8.2 a G10, saské XX HV či XI HT a bavorská R 4/4. Ovšem, toto rozhodnutí nebylo zcela naplněno, některé typy strojů, jako například pruská S10.1 již nadále pořizovány nebyly, některé, jako například bavorská S 3/6 byly naopak do tohoto programu zařazeny dodatečně (a konkrétně tyto lokomotivy byly následně vyráběny až do roku 1930).
Produkce nových typů lokomotiv byla zahájena v roce 1925 a pokračovala až do roku 1949. Jelikož bylo třeba obsloužit velmi různorodou a rozsáhlou železniční síť, nepodařilo se udržet spektrum standardizovaných lokomotiv tak úzké, jak bylo původně plánováno. Rodina typových řad standardizovaných lokomotiv měla 28 členů (z toho 3 pro úzkorozchodné železnice) a dohromady čítala téměř 8 000 strojů. Na jejich výrobě se podíleli prakticky všechny společnosti, které se konstrukcí lokomotiv zabývaly: AEG, BMAG, Hanomag, Krauss-Maffei, Borsig, Krupp, Henschel aj.
Tyto nové standardizované lokomotivy byly vyráběny v pěti provozních typech – rychlíkové, lokomotivy pro lokální osobní přepravu, nákladní, posunovací a úzkorozchodné.
Nejpočetnějšími zástupci první skupiny, tedy rychlíkových lokomotiv byly stroje řady 01, které byly náhradou starších lokomotiv řady 17 (do které spadaly různé typy pruských, saských a bavorských lokomotiv pro osobní přepravu) a novější řady 03, která měla nižší nápravový tlak, než řada 01 a bylo ji možno nasadit i na tratě s nižší únosností. Snaha o navýšení výkonu a tím pádem i maximální rychlosti těchto lokomotiv daly vzniknout i čtyřem dalším, víceméně experimentálním řadám – 02, 04, 05 a 06.
Řada 02 byla pokusem o zavedení čtyřválcové parní lokomotivy. Ovšem nepříliš vydařená konstrukce, díky které stroje dosahovaly potřebné tažné síly až při rychlostech nad 70 km/h a při nižším výkonu měly vyšší spotřebu páry než stroje řady 01, vedla ve 30. letech k rozhodnutí přestavět všech deset exemplářů na řadu 01.
Řada 04 byla pokusem o konstrukci střednětlaké parní lokomotivy. Nové materiály umožnily konstrukci kotle, v němž mohl tlak dosahovat až 25 atmosfér. Zkušební provoz ovšem ukázal, že ač mají tyto stroje nižší spotřebu uhlí než například stroje řady 03, životnost kotle je velmi nízká a pro nasazení do reálného provozu tak lokomotivy nebyly vhodné. Přes všemožné úpravy se problémy s kotly nepodařilo vyřešit, pracovní tlak byl nakonec snížen na 20 atmosfér a stroje byly po sedmi letech provozu po nehodě jednoho z nich v roce 1940 sešrotovány.
[5]
Obr. 2 – Lokomotiva řady 03 v depu v Drážďanech
Nejúspěšnější z experimentálních řad byla nepochybně řada 05 vyráběná firmou Borsig; o rychlostním rekordu stroje 05 002 jsme se zmínili minule. Tyto velmi výkonné stroje byly konstruovány na maximální rychlost 175 km/h a byly schopné této rychlosti dosáhnout v čele stopadesátitunového vlaku. Vlak o 200 t těžší dokázaly tyto stroje urychlit až na úctyhodných 150 km/h.
Poslední experimentální řadou byla řada 06 – dvě nejtěžší parní lokomotivy, které kdy brousily německé koleje. Dva exempláře, které vyrobila firma Krupp, byly určeny k přepravě těch nejtěžších expresních vlaků v horském terénu, byly schopné s vlakem o hmotnosti 650 t dosáhnout rychlosti 120 km/h.
Pro službu na osobních vlacích nasazených na vedlejších tratích byla v roce 1926 vyvinuta řada 24 a s ní konstrukčně prakticky identická řada tendrových lokomotiv 64 (u ČSD provozovaná pod označením 365.4). První z nich byla určena pro osobní a spěšné vlaky překonávající delší vzdálenosti maximální rychlostí 90 km/h, zatímco stroje řady 64 byly určeny provoz na kratších tratích.
Výkonnější tendrové lokomotivy řady 62 pak byly určeny pro dopravu osobních vlaků mezi hlavovými či úvraťovými stanicemi – byly schopné dosahovat maximální rychlosti 100 km/h v obou směrech jízdy.
Řada lehkých osobních lokomotiv 23, plánovaná náhrada pruské P 8, byla kvůli probíhající 2. světové válce dodána pouze v počtu dvou kusů z plánované osmisetkusové série.
[6]
Obr. 3 – Lokomotiva řady 64 ve Frankfurtu nad Odrou
Pro nákladní dopravu byly jako první po roce 1925 dodávány dvouválcové lokomotivy řady 43, následované z nich odvozenými tříválcovými stroji řady 44.
Řada 43 byla po 01 druhou typovou řadou standardizovaných lokomotiv, která se objevila na německých tratích a má s touto řadou několik společných konstrukčních prvků, například kotel. Je držitelkou zajímavého rekordu – stroj 43 013 dokázal v tahu rozpohybovat vlak vážící 5 000 t.
Lokomotivy řady 44 byly vyráběny až do roku 1949, celkem jich bylo vyrobeno téměř 2 000 kusů, řada z nich v průběhu 2. světové války. V té době byly ovšem vyráběny ve zjednodušené formě tzv. přechodných válečných lokomotiv („Übergangkriegslokomotive”, ÜK-lokomotive) určených pro Wehrmacht. Charakteristickým poznávacím znakem těchto lokomotiv byla např. absence usměrňovacích plechů, plná kola běhounu a chybějící přední boční okna v kabinách strojvůdce. Kromě standardně dodávaných lokomotiv byly počátkem třicátých let vyrobeny dva exempláře, u kterých firma Henschel experimentovala s použitím střednětlakého (25 atm) kotle. Ovšem stejně jako v případě řady 04 experiment skončil neúspěchem a nespolehlivé stroje byly přestavěny na „normální“ tlak 16 atm.
[7]
Obr. 4 – Stroj řady 86 na bádensko-württemberské muzejní trati Sauschwänzlebahn
Po roce 1928 se objevily tři řady tendrových lokomotiv určených pro přepravy nákladních i osobních vlaků na vedlejších tratích – největší 85, lehčí 86 a malá (již zmiňovaná) 64. Řada 85 převzala tříválcovou konstrukci řady 44, zatímco zbývající dva typy lokomotiv byly vybaveny dvouválcovým parním strojem. A stejně jako řada 44 byla i řada 86 v průběhy války vyráběna ve zjednodušené válečné verzi. Po skončení války se v nemalém počtu proháněly tyto stroje pod označením 455.2 i po československých kolejích. Stejně tak i BR 64, které byly přeznačeny na 365.4.
Pro přepravu zboží náchylného k rychlé zkáze, tedy zejména potravin, byla určena řada 41, která konstrukčně vycházela z rychlíkové řady 03. Lokomotivy této řady, přezdívané Mikádo, byly vyrobeny během čtyř let v období 1937 – 1941 v počtu bezmála 400 kusů. Až klesající poptávka po tomto druhu lokomotivy v průběhu války vedla k ukončení její výroby.
Samozřejmě nelze opomenout nejpočetněji zastoupené nákladní lokomotivy řady 50. Mezi lety 1939 a 1948 jich bylo vyrobeno úctyhodných 3 164 kusů! Značná část tohoto množství byla vyrobena v průběhu války ve zjednodušené verzi, a to v továrnách v celé okupované Evropě. Po konci války také sloužily u mnoha národních železničních správ, u ČSD pod označením 555.1. U východoněmeckých Říšských drah sloužily stroje této řady téměř až do konce provozu parní trakce.
[8]
Obr. 5 – Expresní nákladní lokomotiva řady 41
Z lokomotiv, určených pro těžké nákladní vlaky, stojí ještě za zmínku stroje řady 45, nejvýkonnější německé parní lokomotivy (s výkonem 2 221 kW) vyráběné v letech 1936/37 (dva prototypy) a 1940 (dalších 26 lokomotiv) firmou Henschel; lokomotiv této řady mělo být vyrobeno 130 kusů, ovšem v průběhu války byly přednostně vyráběny zjednodušené válečné typy, a tak byla objednávka na třetí dodávku lokomotiv zrušena.
[9]
Obr. 6 – Nejmenší standardizovaná parní lokomotiva Říšských drah, stroj řady 89.0
Na druhou stranu nejmenšími standardizovanými lokomotivami byly stroje řady 89.0, které sloužily ke staničnímu posunu. Dalšími řadami k tomuto účelu určenými byly výkonnější 80 a 81, ovšem vzhledem k nemalému počtu posunovacích lokomotiv převzatých od zemských drah neměly Říšské dráhy žádný zvláštní zájem na jejich dodávkách, a tak bylo těchto strojů celkem dodáno pouze 59 kusů.
Zvláštní kategorií byly lokomotivy určené pro úzkorozchodné tratě. Nejpočetnější řadu představovaly stroje určené pro saské 750 mm úzkorozchodky – řada 99.73-76 [10], celkem 32 strojů. Pro tratě s metrovým rozchodem byla zkonstruována řada 99.22 [11], vyrobeny byly pouze tři exempláře. V počtu tří kusů byly také vyrobeny stroje řady 99.32 určené pro lázeňskou trať z Bad Doberan do Kühlungsbornu [12] o rozchodu 900 mm. Čtvrtý kus do této řady přibyl v roce 2009 – jednalo se o první nově postavenou parní lokomotivu v Německu po několika desetiletích.
Zdroje:
https://de.wikipedia.org/ [13], včetně obrázků
dlok.dgeg.de/
http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/ [3]
http://www.lokomotive-online.com/ [14]
Ingo Hütter, Oskar Pieper, Gesamtverzeichnis deutscher Lokomotiven, Teil 1: Preußen bis 1906, Verlag Schweers+Wall GmbH, Aachen 1992
Poznámka: Některé v článku uvedené odkazy (linky), zejm. na YouTube, nebudou fungovat ve starších prohlížečích IE; v takovém případě zkuste např. Chrome. To samé se zřejmě týká i grafické úpravy tabulek – pozn. J. H.
Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.
Revize textu dne 27. 1. 2018: Opravili jsme přeznačení lokomotiv BR 86 a 64 po válce na 455.2 a 365.4 .
.
.