V nabídce Snail Instruments (Beroun) – ZDE – lze objevit fůru užitečných věcí. Třeba několik různých převodovek. Pravda, nejsou koncipované vysloveně pro mašinky a jejich pojezdy, ale jsou i jiné točící se či jinak se hýbající komponenty modelového kolejiště, kde lze tyto převodovky použít. Třeba taková točna – to je krásný příklad zařízení, kde nemá cenu vymýšlet vymyšlené a rozhodně se vyplatí použít profesionální výrobek, zvláště když se prodává za pár korun. Jindra Fučík mne navedl na převodovku od japonské firmy Tamiya.

  Nejsem placený agent ani Japonců, ani pana Hanzala z Berouna, leč přesto rád utrousím několik slov o převodovce Tamiya, nesoucí typové označení TM70167. Stojí 280,-Kč.
  Jedná se o stavebnici čtyřrychlostní převodovky, která má kromě kovových osiček všechny díly z velmi kvalitního plastu. Skutečnou „machrovinkou“ je, že pouhým různým sestavením koleček na hnané a předlohové hřídeli lze docílit čtyř různých převodových poměrů -  12,7 : 1 – 38,2 : 1 – 114,7 : 1 – 344,2 : 1. Rychlost otáčení hnané hřídele se uvádí 1039ot/min, 345ot/min, 115ot/min, 38ot/min, kroutící moment je 9,2 mNm, 27 mNm, 79 mNm, 223 mNm. Převodové poměry nelze měnit za chodu. Šestihranný hnaný hřídel má průměr 3 mm, Tento ani předlohový hřídel nejsou uloženy v kovových (např. mosazných) ložiscích. Převodovka má rozměry 70 x 30 x 23 mm, je napájena motorkem s napětím 3 V.
  Dlužno dodat, že v nabídce Snail Instruments jsou ještě další dvě převodovky Tamiya a několik dalších typů od jiných výrobců.

Ačkoliv největší převodový poměr zmíněné převodovky se zdá být hodně velký, ani těch 38 ot/min se pochopitelně nehodí k přímému napojení převodovky na mostovku točny. Kdyby se totiž lokomotiva na točně otáčela 38krát na minutu, tak by z ní nejspíš mašinfíra vypadnul, a pokud ne, určitě by se mu udělalo blbě jako Remkovi v Sojuzu. Není ovšem problém podle návodu Jirky Kubíka – ZDE – otáčení točny snížit na snesitelnou míru. Nemýlím-li se, stačí na to ozubené kolo se 38 zuby a šnek, aby se mostovka otočila jednou za minutu.
  A to je zatím všechno, protože experiment se připravuje. S vynikající elektronikou z dílny Jindry Fučíka – ZDE.

Obrázky jsou skeny pořízené z obalu stavebnice převodovky Tamiya TM70167

Foto hlav 

Honzíkovy vláčky mne požádaly, abych něco napsal o vypočtu převodů v železničních modelech. Mnozí si myslí, že je to něco složitého, ale opak je pravdou – je to velmi jednoduché. Pokusím se jednoduše a s pomocí obrázků toto téma objasnit. I když pracuji v N-ku (1 : 160), výpočty převodů pasují na všechny modelové velikosti. Je třeba si uvědomit, že i když například modely v měřítku H0 mají asi dvakrát větší kolečka, takže mašina pojede dvojnásobnou rychlostí, že se pořád jedná o modelovou rychlost, ale odpovídající měřítku 1 : 87.

A. Konstrukce převodů se mezi výrobci ustálila ve dvou řešeních

  Zaprvé, šnekové kolo je na hnané nápravě a šnek je buď přímo na ose motoru, nebo je spojen s motorem kardanovou hřídelí s klouby, či jen silikonovou trubičkou (obr. 1).

Obr. 1 – Převod pomocí šneku

  Stejná varianta je na obr. 2. Zde je ale navíc vložen další převodový mezistupeň ze složeného šnekového a čelního kola, které jsou spolu pevně spojené. Na nápravě je tedy čelní ozubení.

Obr. 2 – Šnekový převod s vloženým převodovým kolem

  Druhou variantou je, že na hřídeli motoru je pastorek s čelním ozubením, který zabírá do druhého čelního kola na šnekovém hřídeli (obr. 3). Z toho vychází další varianty podle potřeby převodového poměru mezi motorem a nápravou.

Obr. 3 – Převod se dvěma šnekovými převody

  Základní převod je dán počtem zubů převodových kol na nápravě modelu. Je jedno, jestli je tento převod konstruován jako záběr šnekových, nebo čelních ozubených kol.
  U mnohých modelů je tento základní (hlavní) převod jediný. Např. u trakčního vozidel v měřítku H0 je možné mít na nápravě dostatečně velké ozubené kolo s potřebným počtem zubů. V měřítku N s podstatně menšími pojezdovými kolečky, ale není možné na nápravu namontovat ozubené kolečko s větším průměrem a tedy i větším počtem zubů, a proto je potřeba základní převod doplnit dalším převodovým stupněm pro zpomalení.
  Jako příklad uvedu staré známé modely od firmy PIKO, které mají jen takto konstruovaný základní převod. Šnek na ose motoru pohání přenosové kolo a toto zabírá přímo do ozubení nápravy. Na nápravě je 8 zubů, tedy převodový poměr od motoru je 8 : 1. Jednochodý šnek na jednu otáčku motoru pootočí ozubené kolo o jeden zub. Původní motory jsou nízkootáčkové , 6000 – 8000 ot/min. I tak jezdily tyto modely velmi rychle a špatně se daly regulovat v nízkých otáčkách.
Dnešní motory běžně dosahují za minutu 12000 a více otáček, a proto je potřeba také převody změnit na poměr 16 : 1 a někdy i mnohem více. 

Na obr. 4 je základní převod doplněn dalším „přenosovým“ kolem. Toto kolo slouží pouze k přenosu kroutícího momentu na další kola. Nemění se jím převodový poměr od motoru, je jedno kolik má zubů. Jen se točí rychleji nebo pomaleji.

Obr. 4 – Převod doplněný „přenosovým“ kolem

B. Převodový poměr a jeho výpočet

Co je to vlastně převodový poměr?

  Převodový poměr je číslo, které udává kolikrát jsou vyšší otáčky hnacího kola od pohonu (motoru), než kola hnaného. Vztaženo na jednu otáčku hnaného kola. Uvádí se jako např. 2 : 1, což znamená, že hnací kolo se otočí dvakrát, aby se hnané kolo otočilo jednou.

Příklad výpočtu podle obr. 1: Jednochodý šnek je považován za ozubené kolo s jedním zubem. Jedna otáčka šneku pootočí šnekové kolo o jeden zub. Převodový poměr mezi ozubenými koly se počítá následně: Větší ozubené kolo (větší počet zubů) se dělí menším kolem (menší počet zubů)  = převodový poměr

Šnekové kolo má např. 20 zubů

Příklad podle obr. 2: Poměr dvou kol spojených na jedné ose

Celkový poměr převodovky obr. 2  Vynásobí se základním převodem. Je-li na hnané hřídeli např. 20 zubů  x 2 = 40
Celkový převod od pohonu je 40 : 1
Ještě zopakuji:
Základní převod se vynásobí poměrem pomocného převodu.

Příklad podle obr. 3: Pastorek na motoru má 10 zubů, čelní ozubené kolo na šnekové hřídeli 30 zubů

Výpočet celkového převodového poměru na obr. 3:
Převodový poměr dvou kol se vynásobí základním převodem, tedy počtem zubů hnané nápravy.
Je-li na ose kolo s 15 zuby, tak platí  15 x 3 =  45
Celkový převodový poměr převodovky podle obr. 3  je tedy 45 : 1
Pastorek na motoru se musí otočit 45krát, aby se hnaná náprava otočila jednou.

Takto lze snadno spočítat převod v jakékoliv mašině, stačí spočítat zuby na ozubených kolech.

.

C. Závěr

  Dobře zpřevodovaný model lokomotivy by měl mít dobré jízdní vlastnosti. Rozjíždět by se měl plynule, bez výrazného trhnutí a měl by plynule reagovat na napětí. Při optimální modelové rychlosti by měl mít motor otáčky asi ve ¾ rozsahu. Vyšší otáčky způsobují větší hlučnost a vibrace. Do stoupání by model neměl výrazně zpomalovat a v klesání  zrychlovat.

Obr. 5

  Na obr. 5 je vidět, že nejmenší síla k roztočení kola je na tečně (zelená šipka). Pokud  je na ose nápravy ozubené kolo jen polovičního průměru, je potřeba dvakrát větší síla (červená šipka). Tím se velmi zvyšuje tlak na šnek a jeho ložisko, zvyšuje se tření a zmenšuje účinnost převodu. Zvláště do stoupání se soupravou vozů.
  Proto je vhodné při konstrukci převodů použít na základní převod co největší průměr ozubeného kola, tj. co největší páku.

Jak lze jednoduše, ale jen přibližně, určit rychlost modelu?
  Ujede-li model v měřítku N 1 metr za 10 sec, jede modelově 60 km/hod., pokud stejnou vzdálenost ujede za poloviční čas (5 sec) pojede 120 km/hod.
  Ve velikosti H0 měříme 2 m, nebo jede poloviční rychlostí.

Pro modelové rychlosti vychází přibližně tyto převodové poměry – pro motory více jak 12 000 ot/min.:

14 : 1 až  18 : 1  rychlíkové mašiny   přes 120 km/hod
18 : 1 až  24 : 1 mašiny a soupravy  80 – 120 km/hod
24 : 1 až  30 : 1 motorové vozy  60 -  80 km/hod
30 : 1 až  46 : 1 malé posunovací lokomotivy 30 – 60 km/hod
 

Poznámka autora: Tento článek o konstrukci a výpočtu převodů v železničních modelech jsem zpracoval na přání vydavatele Honzíkových vláčků, protože mne dlouho přemlouval, především v návaznosti na vydaný článek o stavbě pojezdu pro T466.2 Kocour – ZDE. Považuji však za potřebné uvést, že v tomto oboru jsem amatér, vše co jsem popsal vychází z mých vlastních zkušeností, které jsem časem získal, při zpracování textu jsem nepracoval s žádnými odbornými podklady. Pojal jsem vše pouze jako informativní jednoduchou formu seznámení se s problematikou převodů v železničních modelech určenou pro nejširší okruh zájemců. Není to tedy žádný návod ani přesná instrukce. Doufám, že to takto bude bráno.

Schéma podle autora zpracoval hlav; ilustrační foto v perexu - zdroj: internet

Konečně jsem se dočkali. Velké úsilí musel Luděk Aschenbrenner vyvinout při vývoji a výrobě prototypu nové generace mini šnekové převodovky pro pojezdy trakčních vozidel v měřítku N. Více než rok uklízel svůj dům a dílnu po katastrofické povodni, která se loni přehnala Vískou, čistil stoje, nářadí a zařízení a snažil se zachránit před korozí co se dalo. Mezi tím téměř v plném rozsahu obnovil výrobu většiny komponentů pro modeláře. Když se mu podařilo zprovoznit odvalovací frézku na ozubení, na které se vyrábějí ozubená kola s těmi nejmenšími moduly, bylo jasné, že převodovku pro N-kaře dodělá, jak slíbil. A převodovka je skutečně zde a to ne jedna, ale hned celá typová řada. Její ekvivalent ve světě neexistuje.

  Převodovky budou vyráběné pod obchodní značkou ALStrain. Primárně jsou určeny ke konstrukci železničních modelů v měřítku 1 : 160 (N), ale využití najdou také v menších modelech v měřítcích větších (TT, H0).
  Nosnou část převodovky tvoří kvádr rozměrů A x B x C mm (viz tabulka) vyrobený z tvrdého černého delrinu. Rozměr A je měřen ve směru osičky, B ve směru hnacího hřídele, C je výška převodovky.

  Na osičce o průměru 1,5 mm je nalisováno ozubené kolo z bílého delrinu se šikmými zuby, modul 0,15 mm. Hřídel je z obou stran uložena do zalisovaných mosazných ložisek. Na prototypech je osička dlouhá 13,8 mm (na prodejních výrobcích bude zkrácena na 12,3 mm). Je vyrobena z kalené oceli a je broušena na přesný průměr, takže na ni lze nalisovat kolečka z dvojkolí podle normy RP25 s izolovanými středy. (Pozn: házivost kol bude závislá na zručnosti modeláře kola nalisovat).
  Do ozubeného kola zapadá mosazný šnek o průměru 2,3 mm nalisovaný na hnací hřídeli, která má průměr 1 mm. Podle počtu zubů kol instalovaných v převodovce jsou v současnosti vyráběny tři varianty převodovky s převodovým poměrem 1 : 16, 1 : 20 a 1 : 28. Těla a díly převodovek jsou vyjma šneku v jednotlivých typech odlišná.
  Skrz tělo převodovky rovnoběžně s osou šneku (v podélné ose modelů), jsou při okraji vyvrtány z obou stran osazené otvory s průměrem cca 0,8 mm do hloubky cca 40 % šířky těla. Průchozí průměr otvorů ve středu těla převodovky je 0,5 mm. Systém sloužící k pružnému ustavení převodovky do rámu pojezdu pomocí ocelových strun nebo k osazení pomocí kolíčků a silentbloků do rámu pojezdu.
  Převodovka v měřítku N nemá osičku dvojkolí ve středu izolovanou, jako je tomu u větších „bratříčků“ (pro H0 a TT). To znamená, že na osičku musí být lisována jen pojezdová kola se středovým izolováním. Sběr el. napětí je pak nutné řešit pružnými plíšky nebo drátky přímo z pojezdových kol a sběrače musí být izolovaně připevněné k rámu.
  Pokud se použijí kola z dvojkolí RP25, po jejich nalisování na osičku se tyto – při definování správného rozchodu – téměř dotýkají přírubami plastového středu převodovky. Aby nedocházelo ke tření a tím ke zbytečnému zatěžování motorku, musí být mezi převodovkou a přírubami nepatrné mezery (na obou stranách převodovky). Je třeba upozornit na skutečnost, že osička je vyráběna z továrně vyráběného polotovaru, takže přesahuje o značnou část vnější boční stranu pojezdových kol. Proto je nutné tento přesah osičky řešit ubroušením podle použitých pojezdových kol. Podle vyjádření výrobce bude ale v sériově dodávaném provedení osa upravena (zkrácena) tak, aby uživatel nemusel sestavenou převodovku rozebírat.
  Díly převodovky jsou přesně vyráběny na CNC strojích a ozubení je vyrobeno na přesných švýcarských odvalovkách. Tím je zaručena velmi malá tolerance rozměrů jednotlivých dílů, což garantuje lehký a přesný chod celé složené převodovky. Cena sestavené převodovky je výrobcem stanovena na 399,- Kč za kus.
  Podle jeho sdělení bude nabídka převodovek velmi brzy doplněna o potřebné příslušenství, jako jsou kardany s kuličkou o průměru 2 mm (firma zatím vyrábí typy s kuličkou 3 mm) a k nim potřebné unašeče k nalisování na osu 1 mm. Také se pracuje na výrobě závěsů převodovky.

*      *      *

  Převodovku jsem podrobil jednoduchému testu (bez funkčního zatížení). Přes pružnou plastovou spojku jsem k převodovce připojil motorek s napájecím napětím 3 V. Při napájení 1,5 a později i 3 V běží převodovka bez zjevných vibrací a většího hluku, zdá se však, že osička dvojkolí má axiální vůli, což ale zřejmě nebude vadit při pružném zavěšení převodovky (viz výše). Zdá se též, že pojezdová kola sejmutá z originální osičky jdou na osičku převodovky nalisovat až příliš snadno, což je pochopitelné, protože plastové středy koleček jsou svým způsobem „vymačkané“ od prvotního nalisování. Je otázkou, jestli náhodou nebudou z osičky převodovky při provozu modelu spadávat, resp. prokluzovat.
  Převodovka v měřítku N z dílny Altechnologies je přes tyto drobné výhrady (které bude zajisté výrobce dál řešit) naprosto dokonalým miniaturním výrobkem s velmi přesnými tolerancemi, zhotovený na vysoké profesionální úrovni. Pro řadu modelářů věnujících se měřítku N je dlouho očekávaným výrobkem. Převodovku bude možné použít u všech dvounápravových modelů, které v podobě leptů nabízí někteří naši malovýrobci.

Foto hlav
(publikováno se souhlasem L. Aschenbrennera)

Obrazová příloha

Obr. 1 – Převodovky v měřítku N jsou vyráběny se třemi různými převodovými poměry: 1:16, 1:20 a 1:28

Obr. 2 – 4 – Převodovka pro trakční vozidla v měřítku N (rozměry 6,1 x 6,1 x 8,2 mm)

Obr. 5 – 6 – Převodovka s nalisovanými pojezdovými koly (RP25)

Obr. 7 – Převodovka spojená přes pružnou spojku s elektromotorkem (napájení 3 V ss)

Obr. 8 – 9 – Snímky z funkčního testu převodovky

Blíže na videu ZDE (video je ve formátu .wmv (3,5 MB), který lze přehrávat např. ve Windows Media Player)

 Foto a video hlav

Již delší čas sleduji rozvoj aplikace mikroserv při ovládání modelového kolejiště. Že si tato maličká součástka už dávno našla své uplatnění v leteckém modelářství, u RC modelů apod. je všeobecně známé. K přestavování výhybek, návěstidel, zvedání závor, zavírání vrat apod. dosud železniční modeláři používali převážně elektromagnetické a elektromotorické pohony. Spolu s Martinem Pintou (Lokopin), který v oblasti „výzkumu“ uplatnění mikroserv vykonal hodně užitečné práce, si myslím, že právě v tomto pohonu je budoucnost. Mimo jiné kvůli technické jednoduchosti řešení a také kvůli příznivé ceně.

  Do plejády potřebných komponentů pro instalaci mikroserv do kolejiště si dovoluji přispět drobným počinem, kterým jsou držáky mikroserv. V žádném případě ale netvrdím, že jsem je vymyslel. Proč vymýšlet vymyšlené? Vše již představené lze ale inovovat.

Pro ty, kteří se ještě neorientují jen stručně: 

  Mikroservo je de facto elektrickým motorkem poháněná převodovka. Na výstupní osičce je mnohohran, na který se nasazuje páka s řadou otvorů pro uchycení táhla (v balení je vždy několik typů jednoramenný a dvouramenných pák). Uvnitř serva je instalovaná elektronika, která reaguje na pokyny z ovládacího modulu. Servo má „dorazy“ pro maximální vychýlení páky, ale funkci vychýlení páky lze nastavit i elektronicky z modulu.
  U leteckým modelů (stejně u RC modelů aj.) vykoná servo bezpočet vratných pohybů během krátké doby, takže nároky na jeho kvalitu jsou na místě. V případě aplikace téhož do modelového kolejiště, např. pro přestavování výhybek, pohon návěstidel atd., je frekvence činnosti serva naopak velmi nízká, takže zde lze uvažovat o levnějších výrobcích (ostatně, stejně jsou všechny – drahé i levné – vyráběné v Číně). Pro srovnání -  cena značkového serva od firmy HiTec je okolo 250 Kč, servo s označením HXT900 (Hextronik) je okolo 80 Kč.
  Mikroserva se vyrábějí v několika velikostech, přičemž velmi „hrubě“ je lze dělit na velká a malá. To velké (jako příklad uvádím HXT900-Hextronik) mívá rozměry 22,8×12,6×26,0/16,0 mm (poslední údaj je výška bočních příchytek od základny). Když říkám mívá, tak je třeba si všimnout, že některé katalogové údaje, např. u serva stejně rozměrové kategorie, tj. HS-55 (HiTec), které je velmi oblíbené kvůli kvalitě a prodává se i v našich modelářských prodejnách (cca 240 Kč), jsou 22,8×11,6×24,0 mm.
  Malé mikroservo mívá rozměry 20,5×8,5×21,4/12,8 mm, ale k dispozici jsou i další s odlišnostmi v rozměrech v desetinách milimetru. Z toho lze odvodit, že výběr serva ve vztahu k držáku (které se běžně neprodávají) je podle mne důležité – viz dále.
  Stejně důležité je při nákupu serva sledovat vyvedení ovládacích vodičů. Pokud má servo vývod vodičů do boku, bude možné ho adjustovat do kteréhokoliv držáku (viz dále). Mikroserva s vývodem vodičů do základny serva (takové servo např. nabízí Pojezdy.eu) budou mít problémy s uchycením; dají se použít jen u držáku podobného těm, které jsou zhotového z leptu (jenže, pro tento rozměr serva se držáky nevyrábí – aspoň o nich nevím).

   Velikosti mikroserv odpovídá i jejich hmotnost, což je alfou-omegou pro konkrétní výběr zejm. u leteckých modelů. Jestli mám správné informace, nejlehčí prodávaná servo v současnosti váží 3,7 g! (ukázka viz obr. 1). Koho snad toto téma zajímá, ZDE je odkaz na přehlednou tabulku. Předesílám, že u modelových železnic není rozměr (ani hmotnost) mikroserva nikterak kritický, snad jen u modelové velikosti Z. Dále popsané držáky serv se hodí pro naprosto všechny velikosti modelových kolejišť, ta největší nevyjímaje.

Obr. 1 – Jedno z nejmenších a současně nejlehčích mikroserv na trhu

  U železničních modelových aplikací je naopak velmi podstatné, aby součástí serva byly i jeden, resp. dva mikrospínače. První se používá pro spínání napětí na srdcovce výhybky, druhé pak může být užitečné pro tzv. odezvu (blíže viz odborná literatura)..

  Pokud jde o servodekodéry (i serva), v plném rozsahu odkazuji na článek „Servodekodéry“ (kap. Digital) od Martina Pinty – ZDE. Šetřím čas sepisováním sepsaného, což navíc nemám čím doplnit…

Držáky mikroserv (z mé dílny)

1. Moje původní řešení držáku bylo velmi levné, ale taky primitivní. V OBI zakoupené rohové úhelníky (nevím, jestli se to tak jmenuje) jsem provrtal, dopiloval oválný otvor pro „nos“ příruby serva, vytvořil dva otvory se závitem pro přichycení serva a jeden pro průchod struny. Řešení bylo dostatečně stabilní, ale chyběla mu možnost připevnění mikrospínačů (viz obr. 2a – e).

Obr. 1a – e – K výrobě držáku mikroserva posloužil přípravek prodávaný v OBI

2. Druhým typem je držák vyrobený z leptu podle námětu M. Pinty (viz článek „Servo a výhybky“, kap. Kolejivo – ZDE). Vyzkoušel jsem si Pintovu metodu výroby držáků z pozinkovaného plechu, leč kromě „borůvky“ na palci a puchýřů od nůžek na plech jsem měl každý držák jiný, z čehož jsem usoudil, že tudy cesta nevede. „Vymyslet“ totéž z mosazného plechu tl. 0,5 mm leptáním bylo dílem okamžiku, vlastní výrobu jsem zadal firmě Hauler, Brno. Vznikl výrobek, který si lze objednat skrze N-šopík (později). Jen na okraj: Při „samo-domo“ výrobě podle námětu přítele Pinty doporučuji jeho údaje na výkresu porovnávat s reálnými rozměry použitého mikroserva, ať už to bude HST900, nebo jiné. Mně se nedařilo pracovat podle jeho výkresu…
  Držáky z leptu (na počest Martina jsem je označil HL-MP1 ) jsou (jak je uvedeno výše) vyrobeny z mosazného plechu tl. 0,5 mm leptáním. Po ohnutí dvou paciček (o 90. st.) pro upevnění mikroserva a dalších dvou pro upevnění mikrospínačů je potřeba ohyb vyztužit zalitím cínem. Tuto metodu mne naučil L. Košťál (dk-model). Šroubky M2 s matičkou se připevní mikroservo a mikrospínače, k páce se připevní ocelová struna a celý komplex se přišroubuje na příslušné místo zespodu na kolejiště. Doladění polohy umožňuje oválný otvor v základně držáku. Blíže viz obr. 3a-h.

Obr. 3a – h – Držák serva vyrobený leptáním z mosazného plechu 0,5 mm silného

3. Plastovým držákem z vlastní dílny svůj příspěvek skončím. Námět k němu jsem našel na internetu. V Americe je jedna firma, která tento typ držáku nabízí za 3 dolary, což by ještě šlo, kdyby neexistovalo Kalouskovo znehodnocení obchodu se zámořím. Ale ten pán mi o víc slov nestojí. Podstatné je, že se vracíme tam, kde jsme byli před revolucí, když si Češi vyráběli to, co si nemohli koupit v Tuzexu.
  Plastový držák nejspíš není třeba dále detailně popisovat, protože tuto funkci přebírají pořízené snímky (obr. 4a-q). Jen dodám, že zájemcům bude držák k dispozici na objednávku v N-šopíku, a to ve dvou základních velikostech – „velký“ a „malý“.

Obr. 4a – q – Plastový držák mikroserva

  Pro jeho zhotovení jsem si nejdříve vyrobil „master“ z desek Evergreenu (vlastně dva – podle dvou základních velikostí mikroserv – „malého“ a „velkého“). Vypiplaný master (kytování jsem vykonal pomocí dvousložkového polyesterového jemného tmelu SUPERplus od PolyTmel®) jsem zalil silikonovou hmotou ZA 4TL (Elchemco) – blíže viz ZDE. Je to vynikající materiál, který vřele doporučuji vyzkoušet těm, kteří dosud věřili jen Lukoprenu. Už jsem do formy odlil více jak dvě desítky držáků a forma stále drží! A není třeba ji patlat separátorem.
  Do silikonových forem jsem vyzkoušel odlévat nejdříve mnou samotným doporučovaný polyuretan PU501LR – PH27 od Elchemco, v barvě žluté i černé, ale už ho doporučovat nebudu, protože: 1. míchat něco s něčím v poměru 100:27 je pakárna; 2. při míšení je to husté a už nasátí do injekční stříkačky není snadné; 3. tvrdne to šest hodin; 4. po odformování je to jako žvejkačka a dalších několik dnů to zraje (kdoví, jestli to uzraje, tedy ztvrdne).
  Proto jsem se vrátil k již vyzkoušenému (byť nekřesťansky drahému) produktu firmy Axon ozn. F18 (blíže viz ZDE). Obě složky jsou krásně řiďounké, snadno se nacucnou stříkačkou, stejně dobře se za pár vteřin dají promíchat dřevěnou špachtličkou, směs krásně zatéká do formy a hlavně – hmota vytvrdne za 20 minut a hned se dá odformovat. Za 24 hodin je to tvrdé jako skála. Na boky držáku lepím vteřiňákem hranolky Evergreen (9,5×4,8 mm) s provrtanými otvory, do kterých šroubky M2 upevním mikrospínače.

Závěr

  Všechno chce své, říkal můj děda, který byl krejčí a šil uniformy důstojníkům. Rád jsem ho sledoval při práci. Pamatuji si, že nejvíc klel, když prošíval výložky. Byla dřina propíchnout jehlou látku pod kterou tvořil výztuž karton. Jehlu tahal kombinačkami. Kdybych na to tenkrát měl, asi bych mu vymyslel nějaký přípravek… V přeneseném slova smyslu, celá modelařina je vlastně o vymýšlení všelijakých udělátek, přípravků, kombinování materiálů atd. No, a tak je také třeba chápat můj příspěvek o držácích serv, které lze získat v N-šopíku – ZDE.

Foto hlav

Doporučuji k prostudování:

1) Urban, D.: Domáci modulovka. In: http://www.domacimodulovka.cz/stavba/stavba/stavbaN3/ipage00001.htm

Prach a kolejová špína. Věčné a velmi neoblíbené téma mezi železničními modeláři. Bodejť by ne. Co už bylo na toto téma napsáno statí? Jen na některé odkazuji v závěru. Kolik zaručeně fungujících doporučení bylo prezentováno? Na větších veletrzích (v Německu) se pravidelně objevuje prodejce se zázračnou vodičkou neznámého složení určenou na čištění kolejí. V našich modelářských diskusích se lidé přou jestli je lepší líh, izopropylalkohol nebo dokonce benzín…

  Renomovaní výrobci modelů vozidel dali na trh čistící lokomotivy a vagony. Ve výčtu čisticích prostředků nelze zapomenout na brousící gumy. Tak jako Rudolfovi alchymisté nevytloukli z olova zlato, ani na odstranění kolejové špíny zatím nikdo nemá patent.

  V žádném případě nechci zlehčovat ani jednu z užívaných metod čištění kolejí, které jsem naznačil výše. Ostatně, zatím ani nemám nutnost koleje čistit, protože nemám kolejiště. Ale sleduji stesky kamarádů, zvláště těch, co mají velká kolejiště se staršími kolejemi. „Já používám čistý alkohol, kterým si namočím na takové udělátko na tyčce a utírám a utírám,“ říká jeden.  „Hlavně se nesmí ta špína šmudlat tam a zpátky, protože to pak vlaky nejezdí,“ doplňuje druhý. „Koupil jsem si TOMIXe a mám pokoj,“ holedbá se další. „Musíte se prachu bránit aktivně,“ oponuje čtvrtý, „já mám své kolejiště přikryté tenkou látkou a nemusím ho tudíž čistit tak často.“
  Jsa nezatížen těmito nezbytnými údržbovými metodami, oponoval jsem takhle jednou při diskusi na toto věčné téma Honzovi Merhautovi. Honza podle svých slov vyzkoušel všechno možné. Dokonce pro Zababov připravil speciální modul s profesionální (a dosti sofistikovanou) čističkou. Nakonec vznikl z naší pře nápad podívat se na to, jak vypadá povrch koleje po aplikaci té které čistící metody. Co se děje na povrchu kovové koleje při čištění?
  Základní otázka by ale měla být: Z jakého materiálu jsou kolejnice? Materiál obvykle jen tušíme, protože žádný výrobce kolejiva se ještě neobtěžoval publikovat přesné metalurgické složení materiálu a jeho vlastnosti, jakož i způsob obrábění. K čemu to, že? Ale to je alfa-omega při hledání odpovědi, co se děje na povrchu koleje při aplikaci chemických čistidel, čistící gumy nebo mechanických strojků?
  Samozřejmě, řešit tento problém shlédnutím povrchu koleje prostým okem ani hodinářskou 10x zvětšující lupou nemá cenu. Nic tam není vidět. Ale využít dokonalosti elektronového mikroskopu, to už bude jiné. A tak Honza připravil vzorky a já se postaral o to ostatní.

Pro zkoumání ve skanovacím mikroskopu byla připravena nová kolej od firmy PECO, mode 55 s roztečí kolejnic 9 mm, délky 1 metr, na které bylo na čtyřech označených místech (vždy na obou kolejnicích) v délce cca 15 – 20 cm provedeno čištění s pomocí následujících pomůcek:

• první část koleje (vzorek A) byla bez jakéhokoliv čištění,
• druhá část (vzorek B) byla ošetřena gumovou čisticí kostičkou firmy PECO,
• třetí část (vzorek C) byla ošetřena gumovou čisticí kostičkou (noname) označenou „Z“,
• čtvrtá část (vzorek D) byla ošetřena mechanickým čistícím vozidlem TOMIX2.

Technik elektronového skanovacího mikroskopu nejdříve prohlédl povrch kolejnic pod standardními optickými zvětšovacími přístroji, přičemž na povrchu kolejnic nic podstatného nezjistil. Z každé střední části kolejnice si následně připravil vzorky (shodně označené A, B, C, D – viz výše) pro testování v mikroskopu.
  Všechny snímky byly pořízeny v elektronovém skanovacím mikroskopu při zvětšeních od 292 až 352x (bližší charakteristika i postup zkoušek nejsou pro tuto stať podstatné).
  Výsledky analýzy zobrazující povrch kolejnic, které byly ošetřené způsoby popsanými výše, jsou patrné z obr. 1 až 4.
  Připomínám, že hlava kolejnice je široká cca 1 mm, pojezdová ploška (na snímku světlá plocha) má šířku cca 0,5 mm.

Obr. 1a. 1b

Na obr. 1a, b (nečištěná, nová kolejnice) jsou sice patrné drobné defekty, nicméně plocha se jeví jako rovná, na rozdíl od boků kolejnice, které připomínají povrchovou strukturu dřeva napadeného kůrovcem. Drobné tmavé útvary na snímku jsou s největší pravděpodobností zavlečené úlomky čistící gumy z vedlejších vzorků a běžný prach. Je patrné, že tyto nečistoty pouze leží na povrchu, neulpívají v rýhách.

Obr. 2a, b 

Obr. 2a, b představuje povrch kolejnice ošetřené čisticí gumou od firmy PECO. Na povrchu jsou patrné podélné rýhy způsobené abrazivem obsaženým v gumě.  Jen zcela výjimečně jsou útržky gumy zachycené v hlubších defektech v povrchu kolejnice.

Obr. 3a, b

Obr. 3a, b byl čištěn gumou označenou „Z“. Podélné drážky jsou výrazně hlubší a také jich je daleko více, než na obr. 2. To může svědčit o tom, že guma obsahuje hrubší a tvrdší abrazivo. Navíc je ale patrné, že se guma při otírání o povrch kolejnice výrazněji odděluje a současně ulpívá (špiní) na povrchu kolejnice (lze usuzovat, že je měkká), čemuž nepochybně přispívají podélné drážky vytvořené při broušení povrchu kolejnice gumou.

Obr. 4a, b

Na obr. 4a, b chybí úlomky (útržky) gumy, jako je tomu na obr. 2 a 3, protože mechanizmus čisticího stroje TOMIX2 ani gumu nepoužívá. Povrch kolejnice je ale výrazně degradován brousícím elementem – v povrchu kolejnice vznikají hluboké a relativně široké nepravidelné rýhy a důlky, i příčně orientované, a to poměrně hustě vedle sebe.

Závěr

Jakýkoliv závěr nemůže být vyčerpávající, protože provedený pokus – byť za využití moderní zvětšovací techniky – neobsahuje nezbytné prvky opakování a širší variability. I tak ale lze prezentovat úvahy vedoucí k volbě čištění. Přitom je ale nutné připomenout „okřídlené přísloví“, že všechny metody čištění jsou špatné, jen některé jsou horší.

1. Ideální stav představuje nová kolejnice. Povrch, jaký je na obr. 1, samozřejmě dlouho nevydrží. Lze ale jistě připustit úvahu, že pokud bude špína z povrchu kolejnic pravidelně a šetrně stíraná (snad přesněji umývaná vhodnou chemickou látkou, tj. rozpouštědlem – viz dále), na povrchu kolejnice nebudou vznikat mechanické defekty, do kterých se zanáší prach z ovzduší a kolejiště (štěrk, travní foliáže atd.), mazadla z modelů, úlomky čistící gumy, příp. další čisticí látky a další materiály.
2. Všechny ostatní metody čistění založené na mechanickém ošetřování povrchu kolejnic zákonitě přinášení poškozování povrchu kolejnic. Vznikají zde defekty různých tvarů a velikostí. Jejich orientace závisí na převládajícím směru pohybu čistícího elementu.
3. Je samozřejmé, že k dalším defektům na povrchu kolejnic bude docházet vlivem pohybu koleček vozidel. Ty ale nejspíš nezpůsobují hluboké mechanické rýhy a důlky, ale spíše jen nanášejí a rozmazávají špínu po povrchu kolejí.
4. Z našeho testu vyplynulo, že nejhorší variantou je, jestliže čistící guma de facto povrch kolejnice poničí hlubokými a četnými podélnými rýhami, do kterých navíc zapustí materiál, ze kterého je vyrobena. Takto ošetřený povrch se pochopitelně stává elektricky nevodivý, což je  mor pro železniční modely a černá můra pro modeláře.
5. Těžko říci, jestli firma PECO tak dlouho testovala poměr a kvalitu abraziva ve své čisticí gumě, až přišla na trh s výrobkem, který sice povrch koleje poškrábe, nicméně neznečistí.
6. Je ovšem nutné zdůraznit: Jestliže zde studujeme povrch kolejnice 300krát zvětšený a zobrazené útvary a drážky mají od 10 do 20 mikrometrů!!!, tak zase tak moc se na tom povrchu vlastně neděje…

Úvahy

  Nicméně, abych nebyl obviňován, že si tímto tvrzením protiřečím. Jednoduše řečeno: Udržet povrch kolejnic na modelovém kolejišti absolutně čistý je absurdní přání. Nějak se čistit musí. Kdyby měli výrobci, stejně jako modeláři, osvědčený recept, nemusely by vznikat podobné články.
  Osvědčené je jistě čistění kvalitním chemickým rozpouštědlem (izopropylalkohol), ale v relativně velkém množství v poměru na plochu povrchu kolejnice. To znamená, že při otírání povrchu se musí špína nejen rozpustit, ale i smýt! Toho lze docílit snad jen velice častou výměnou čisté textilie (jemné kůže) zvlhčované rozpouštědlem.
  Rozhodně tuto službu nevykoná speciální vagonek nebo lokomotiva s nádržkou o obsahu 1 cm2, ze kterého je vlhčen filc, doléhající na povrch kolejí. Možná, že na prvním metru kolejiště ano, ale jestliže ho necháme jezdit po kolejišti dalších dvacet minut, tak si tak akorát špínu roztaháme všude.
  Není myslím od věci upozornit na dosti nebezpečnou záležitost, kterou občas dávají někteří modeláři k dobru u piva: Týká se vznětlivosti všech používaných rozpouštědel – lihem počínaje a dejme tomu benzínem konče. Nejsem chemik a nebudu tedy přesný pokud jde o definování, která z těchto látek lépe zahoří. V podstatně je to ale jedno. Jde o to, že jedno nepatrné zajiskření na kolejišti může mít katastrofální následky, jestliže čistící látka se nestačila odpařit. Navíc pro ty, kteří nejvíce fandí benzínu: ano čistí, ale když se odpaří, vytváří se na povrchu něco jako „mastný“ mikro-film. Lépe ať to vysvětlí chemici…
  Pokud se někdo rozhodne pro používání velmi oblíbené čistící gumy, tak s rozumem. Myslím si, že dále komentovat to, co je vidět na obr. 2 a 3 by bylo nadbytečné. A zase: Jsou kolegové, kteří s úšklebkem odloží a ještě pohaní drahou kostičku od věhlasné firmy a jedním dechem doporučí materiál, který lze koupit za babku v kdejakém železářství. To už si pak musí každý spočítat sám, jestli je tak bohatý, že si může dovolit kupovat levné věci.
  Aniž bych chtěl cokoliv namítat proti těm, kdož investovali do mechanických samohybných čistících vozidel, přece jenom si dovolím mírně zkritizovat tato „zázračná udělátka“, hlavně však jejich výrobce. Nic není zadarmo. Překvapuje mne jen, že ony věhlasné firmy, které tyto stroje dodávají na modelářský trh, současně rozumnými argumenty nepředvedou (a tudíž nedokáží), že broušení povrchu kolejí jejich čistícím vozidlem je pro déledobý provoz kolejiště neškodné. Protože tomu tak asi není, proto podle mne mlčí. Jediný pohled na obr. 4 mi dává za pravdu.

Poznámky:

1. Přítel Merhaut nesouhlasí s tvrzením, že TOMIX2 ničí povrch kolejí, a to proto, že prý na obr. 4 nic tak dramatického nevidí. Jistě (opakuji), že drážka hluboká 10 – 20 mikronů opravdu není nic dramatického. Jenže, tahle čistící mašinka těchto drážek nadělá na mnoha metrech kolejí na běžném kolejišti stovky, tisíce… Dnes, zítra další, za měsíc zase a stále dokola.  A drážka k drážce – a máme tady stav podobný našim dálnicím a silnicím. A rozhodně nelze tvrdit, že opakovaným provozem TOMIXu se z vytvořených drážek vyšťourá špína. Naopak. vytvoří se další defekty, ve kterých se uchytí nová špína…

2. Touto statí jsem si rozhodně nekladl za cíl vyřešit čistění modelových kolejí. Pokud to ale někdy někdo dokáže, budu mu fandit. Opakuji, že v současnosti to zcela dokonale asi nejde. Všechny osvědčené metody mají své pro a proti. Přikláním se k metodě „chemického omývání“. Je to sice „makačka“, ale spolehlivá.

3. Touto statí jsem také nechtěl naštvat ty, kteří používají TOMIXe (apod. machanické stroje) a jsou s jeho (jejich) provozem spokojeni. (To by tak ještě scházelo, aby za ty prachy, co TOMiX stojí, nemakal podle představ uživatele!) Nechť mi nikdo nevyčítá, že po uskutečněném testu mechanickým strojkům (viz TOMIX2) nevěřím.

4. Za jistých okolností (s kvalitní gumou) lze jistě akceptovat mechanické čištění.  Ale pozor – stále hovořím o čištění povrhu kolejnic, nikoliv třeba o sbírání prachu a drobných částeček různých hmot povalujících se na ploše kolejiště či vznášejících se těsně nad ním, které lze odsát jak obyčejným vysavačem s redukcí na konci hubice, tak i velmi sofistikovanými pojízdními stroji (např. rovněž se značkou TOMIX).

Původní verze 24. 5. 2011; opravy a doplnění: 30. 6. 2011

Foto: archiv autora

________________________________________________________

Zajímavé odkazy k tématu:

Merhaut, J. – Roubíček, M.: Kolejový vysavač TOMIX. In: http://www.honzikovyvlacky.cz/2010/06/29/kolejovy-vysavac-tomix/

Mateneau, J.: (Evreux): Úprava vozu Roco-clean pro čištění kolejí. In: http://www.magazin.firenet.cz/index.php/technik/kolejovy-system/474-uprava-vozu-roco-clean-pro-cisteni-koleji

Jirásek, J.: Turbovysavač od rail4you. In: http://www.magazin.firenet.cz/index.php/technik/kolejovy-system/469-turbovysavac-od-rail4you

Tomix Funktionsmodelle Track cleaning cars Gauge N. In:
http://www.modellbahnshop-lippe.com/produkt/Tomix/33-2-011001-4486-0-0-0-0-0-2-0-gatt-gb-p-0/ein_produkt.html

Luděk Aschenbrenner zveřejnil na svém webu ALSracing 

Popis

  Firma ALSracing rozšířila již tak dost široký sortiment dílů pro stavitele pojezdů železničních trakčních vozidel o kompletní produkt, kterým je miniaturní šneková převodovka s poměrem 1/20 (modul 0,2). Převodovka je určená především pro modely dvounápravových motorových vozů měřítka TT, ale pochopitelně je využitelná i ve větších modelech (H0, 0 aj.). Cílem firmy je vyrábět kompletní stavebnice a sety.
  Koncepce převodovky je velmi jednoduchá a dovoluje poměrně snadnou, ale velmi přesnou montáž a demontáž bez použití jakýchkoliv přípravků či pomůcek. Vše lze provést ručně,  snad jen s výjimkou montáže, resp. nalisování kol.
  Tělo převodovky je přesně obrobené z delrinu na stroji CNC. (Poznámka: na rozdíl od snímků prototypu bude sériový výrobek černý)
  Otvory pro ložiska jsou větší než vkládané komponenty (šnek a šikmé kolo), takže montáž se provádí těmito otvory. Ložiska jsou přesně vyrobena z mosazi s nepatrným přesahem a to tak, že jdou do těla převodovky snadno zalisovat. Vrtání otvorů ložisek je 2H7. V kombinaci s kalenými a leštěnými osami jde uložení velmi lehce a přesně.
  Mosazný šnek je rovněž frézovaný na CNC stroji a díky tomu je jeho stoupání přesně v tisícinách (dle teoretického výpočtu).
  Převodové šikmé kolo je odvalované z delrinu s nejvyšší přesností tak, jak je ostatně u našich převodů zvykem. Kolo i šnek se dodává již přesně nalisované na osách.

  Specialitou této převodovky je dělená hřídel kol, což umožňuje využít ložiska ke sbírání proudu z neizolovaných kol. Toto řešení velmi zjednodušuje konstrukci pojezdu. Druhá varianta sběru proudu spočívá v připájení obvyklých sběracích plíšků či drátků přímo na mosazná ložiska s tím, že tyto se dotýkají okolků kol.
  Další konstrukční zvláštností jsou oka závěsů, která dovolují zkonstruovat pojezd s odpruženými nápravami pomocí struny tak, jak se to v poslední době dělá u kvalitních pojezdů stavěných z leptů.

Rozměry

  Půdorysně má tělo převodovky 5×6 mm a ložiska vystupují na šířku 10,2 mm.
  Převodovku lze pochopitelně modifikovat zúžením ložisek a změnou převodového kola (zúžení nábojů). Po takové úpravě ji zle používat i do modelů velikosti N. Nicméně, pro toto měřítko (N) je v plánu výroba ještě menší převodovky.

Závěr

  Věřím, že převodovka přispěje k oživení nabídky trhu nejen v oblasti dvou nápravových pojezdů velikosti TT, ale že inspiruje i k dalším konstrukcím. Pro případné zájemce jsme také připraveni navrhnout a vyrobit obdobné převodovky dle jejich potřeb a specifikací.

  Převodovku TT lze objednat v našem e-shopu ZDE.

Luděk Aschenbrenner, ALSracing, 2. 6. 2010

Obrazová příloha:

Foto: autor

Někdy je na modelu stavby efektní, když se vrata či dveře, resp. i okna (okenice) otevírají. U velkých modelových měřítek by to snad šlo zajistit zhotovením imitací pantů, ale ve velikosti N? Nevím, jak to dělají jiní, nikde na internetu jsem na toto téma žádný příspěvek nenašel. Napadlo mne využít vlastností igelitu. Způsob otočného uchycení vrat jsem si vyzkoušel při stavbě pily.

  Potřeboval jsem, aby se na obou stranách pily otevírala dvoukřídlá vrata, protože jsem si vymyslel vlečku, která prochází pilou. Nejdříve jsem vrata vyrobená z balzy přilepil v pootevřené poloze, ale naštěstí se mi je při manipulaci s modelem podařilo ulomit, protože – nepřirozeně trčela. To mne přivedlo na myšlenku zhotovit vrata otočná, jako kdyby visela v pantech. Napadl mne princip, který se mi zdá být velmi jednoduchý a který funguje.

Princip otočného zavěření křídel vrat

  Princip uchycení vrat spočívá v tom, že na zárubni („futrech“) je nalepený pásek z igelitu, který jistí zevnitř nalepená lišta. Druhá část igelitového pásku je vlepená mezi rám vrat (dveří). Zdůrazňuji, že všude musí být určité vůle (cca 0, 3 – 0,5 mm). Princip uchycení je patrný ze schéma na obr. 1. Vlevo je půdorysné schéma otevřeného křídla vrat, vpravo je křídlo skoro zavřené.

  Díl 1 je stěna objektu, díl 2 je sloupek (zárubeň). Žlutě je vyznačen igelit (4), který je k zárubni přitlačován lištou (2). V křídle vrat (6) je igelit přilepen a přitlačován druhou lištou (5). Způsob přilepení igelitu na obrázku zajišťuje stále otevřené dveře (díky jakési snaze igelitu zůstávat rovný). Na pravém schématu je křídlo vrat téměř zavřeno. Má-li zůstat zavřeno, musí být zajištěno, jinak se díky pružnosti igelitu křídlo opět téměř otevře. Obě lišty jsou před nalepení na svých protilehlých stranách zbroušeny – viz obr.

Volba igelitu pro „pant“

  Už několikrát zmiňovaný igelit jsem vybíral z několika druhů. Jako první jsem zavrhl jemný mikrotenový sáček (na rohlíky), protože ten nemá žádnou pevnost. Také „obyčejný“ igelitový pytlík na potraviny není vhodný. „Panty“ jsem vystříhal z pevného igelitového sáčku (přišly mi v něm dekodéry z USA). Podobně by se zřejmě daly použít i některé plastové obaly na spisy z papírnictví.
  Pokud jde o rozměr „pantu“, vystřihnul jsem obdélník, jehož výška byla o cca 2 milimetry menší než výška vrat, šířka pak byla zvolena pokusně ze součtu rozměrů sloupku a rámu vrat – viz schéma. Až po slepení a zaschnutí lepidla jsem přečnívající igelit odřízl ostrým skalpelem.
  Při lepení jsem používal husté lepidlo „hvp“. Nejdříve jsem igelit nalepil do rámu vrat, teprve pak do zárubní.

Konstrukce vrat z balzy

  V této souvislosti několik slov ke konstrukci vrat. Jsou zhotoveny z balzy tl. 1,5 mm. Rozměr koresponduje s otvorem v zárubni. Je třeba počítat s vůlí, aby se vrata v zárubni volně pohybovala. Je lepší mít vůli raději o půl milimetru větší jak o jednu desetinu menší. Jednak kvůli zpevnění a možnosti zachycení igelitového „pantu“, ale též kvůli efektu, jsem z vnitřní strany vrat nalepil okolo obvodu lišty široké cca 2 mm, další lišta je přilepená napříč křídlem vrat (viz obr. 2 a 3). Jak už je uvedeno výše, do rámu jsem vlepil ustřižený pásek igelitu. Z vnějšku jsem na ploše vrat tupým nástrojem podle pravítka vytlačil shora dolu směřující rýhy, které imitují prkna. Tuto fintu používá například Houmr a jiní modeláři. Po natření ředěnou umbrou pálenou je efekt prken dokonalý. Při napouštění balzy velmi ředěnou umbrou pálenou a natíráním zárubní jsem dával velký pozor, abych nepotřísnil igelit.

  Z obrázků je patrné, že igelit není vidět a kdo neví, jaký princip byl při zavěšení vrat použit, je překvapen, že vrata se otevírají a zavírají.

Obrazová dokumentace:

Hlav, 26. 1. 2010