Ať se propadnu, jestli je něco na tomto webu z mé strany míněno jako přímý návod, něco nezvratně kategorického či definitivního. Naučil jsem se při své celoživotní bohaté literární a zejm. časopisecké tvorbě věci dokonale popisovat, vysvětlovat a v jiných případech – jak sám obrazně říkám – „překládat texty odborníků z jejich odborné svahilštiny do normální srozumitelštiny“. Je mi trapné tady nyní připomínat co umím (jak píšu) – ostatně přes dva tisíce čtenářů navštěvujících tento web týdně je pro mne dostatečnou zárukou -, takže to zase tak blbé asi nakonec není. Na rozdíl od jiných ale dovedu uznat vlastní chyby a pokud to jde, tak je analyzovat (najít východiska) a napravit své snažení. A ještě jedna poznámka – „trocha ironie nikoho nezabije,“ říkám si, a z toho vychází i můj styl psaní. Komu se to nelíbí, ať se naučí dvojklik způsobující „delete“.
  Přesto ale prosím vážené čtenáře seriálu „Honzíkovo kolejiště“ (stejně jako dalších „poučujících“ rubrik na mém webu), aby ke zde uváděným popisům o stavbě kolejiště a mým názorům i publikovaným chybám přistupovali jen v úrovni DOPORUČENÍ. Nebudu to opakovat v závěru každého dílu seriálu, protože mi to jaksi připadá nelogické. Omlouvám se těm, kteří tuto skutečnost už dávno pochopili…

Jan Hlaváček, 22. 1. 2012
 

Abych uklidnil Jardu Vorlíčka, který si myslí, že při stavbě kolejiště kolaboruju s nějakými cestáři, a proto že se mi zkroutil modul ze styroduru, přináším fotoreportáž, jak jsem udělal krok zpět, abych mohl udělat dva kroky vpřed . Mrzí mne sice zničení půlky desky pěkného styroduru s takovým doslova sametovým povrchem. Teď už se mi daří kupovat jen desky, které mají povrch jako struhadlo (prý aby na nich lépe držela malta). Většinou to nevadí, ale někdy je tu ostrou mřížku potřeba obrousit. Fungují na to bezvadně tzv. brusné mřížky na sádrokarton.

  Když už jsem se pustil do přestavby „podstavce“ pro remízu s točnou, takto opět ze styroduru, poučen nezdarem z 1. kola a radami lektorů, tak jsem na to šel od lesa. Od Pavla Tvrze jsem si zapůjčil řezačku styroduru (dříve se říkalo polystyrenu). Skvělá věc to je, především pak na řezání dlouhých přířezů, kde je potřeba mít „vingl“, aby se to dobře lepilo. Nejdříve jsem se musel řezání naučit. Nevím proč, ale měl jsem představu, že to jde jako na cirkulárce. Nejde. Jde to mnohem pomaleji a nesmí se tlačit na „pilu“. Jinak prdne odporový drátek, což se mi pochopitelně stalo.
  No, a když už mám na pár dní tu řezačku doma, tak jsem s ní nařezal pár dílů do foroty, jejichž slepování přijde na řadu později, takže o tom zatím psát nebudu.

Řezačka styroduru od Pavla Tvrze

  Stůl na jäklových nožičkách má v zadní části připevněnou šibenici, která slouží k upevnění odporového drátku. Ten prochází otvorem v desce stolu, ve kterém je zespodu zalepená trubička z injekční stříkačky, nejspíš proto, aby se rozžhavený odporový drátek nezapékal do dřeva. Odporový drátek je pod stolem provléknut vahadlem, které slouží jako zátěž, resp. napínák drátku. Konec drátku je uchycen mezi dvěma matičkami. Elektrické zapojení je triviální; oba konce odporového drátku jsou prodlouženy a dotaženy do svorkovnice. K napájení slouží staré trafo PIKO. Na 2 cm styrodur stačí natočit regulátor na „dva dílky“. Plný výkon jsem nezkoušel. Když jsem řezal velmi silné desky (10 cm), tak jsem prostě tlačil materiál do řezu velmi pomalu. K přesnému vedení řezané desky slouží ohoblovaná laťka, jejíž pozice se odměří podle šířky přířezu a upne se ke stolu pomocí dvou svorek. Určitou nevýhodou tohoto řešení řezačky je omezená šířka přířezu (cca 25 cm).

Obr. 1 až 3 (a perex) – řezačka z dilny Pavla Tvrze. Lze s ní řezat i velmi silný styrodur, ale nesmí se tlačit na pilu!

Lepení styroduru

  Tuhle kapitolku jsem snad ani neměl začínat. Vždyť já s lepením styroduru, stejně jako polystyrenu, nemám žádné zkušenosti! Všechno co napíšu mi někdo poradil a já vyzkoušel „jen“ některé metody. Jestli to bude držet i za rok, za pět či deset let, to fakt nevím.
  Pavel radí lepit styrodur Balakrylem. Ano, to je barva. Prý se nemá ředit a nanášet se má ve vrstvě jako třeba disperzní lepidlo.
  Disperzní lepidlo je další možnost ke slepení dvou částí ze styroduru (nebo styrodur na dřevo, sololit aj.). Je třeba ale vědět, že jakmile se k sobě desky přiloží, tak se zamezí odpařování vody a lepidlo tuhne pěkně dlouho. Kdo nevěří, ať si zkusí třeba za tři dny odtrhnout lepené plochy. Jde to ztuha, ale uvnitř bude nejspíš disperze stále mudlavá.
  Pak tady jsou všelijaká doporučená lepidla na styrodur (resp. polystyren), ať už značková, nebo bez (značky), které se podle mne stejně míchají v jedné velké kádi někde v Asii a pak se jen naplní do kartuší a ty se potisknout různými nápisy. Takže je podle mne úplně jedno, po kterém výrobku v prodejně sáhneme. Cena rozhoduje. Nedávno jsem v nějakém „obi“ koupil věc, která nese název „Univerzální montážní lepidlo“. Když došlo, tak jsem koupil „Lepidlo na polystyren“. Rozdíl jsem nepoznal. Bude to asi prašť jako uhoď – jednosložkové lepidlo na bázi disperze. Tyhle věci v kartuši 310 ml mají tu výhodu, že se dají nanášet pomocí pistolového aplikátoru, což se mi jeví snadnější jako patlat velké plochy štětcem. Je to ale dražší.
  Styrodur se dá lepit i pomocí tavného lepidla. Roztavená PE tyčinka vytlačená z aplikátoru styrodur (díky vlastní teplotě) nataví a po přitlačení druhé desky dosti poctivě spojí. Větší zkušenost s trvanlivostí ale nemám.
  Mám však zkušenost, že při lepení styroduru není kam spěchat. To není, jako když se něco slepuje vteřiňákem. Nejde zde o nebezpečí, že lepidlo zaschne dřív, než se nám podaří dva díly připasovat, ale o to, že je vhodné ho nechat aspoň den schnout. Někde jsem četl, že tato lepidla schnou „rychlostí“ 1 mm za 24 hodin. Což odpovídá dříve napsanému.
  Důležité je díly pěkně a rovnoměrně zatížit. A to může být jistý problém. Především je nutné – když se lepí desky velké plochy, nebo něco k takové desce – najít vhodnou rovnou plochu, na kterou budoucí „slepenec“ položíme a zatížíme. Vřele doporučuji si to na nečisto vyzkoušet. Běhat pak někde po domě se slepenými deskami a k tomu improvizovat se zátěží (třeba vyrovnáváním knihovny) není to pravé ořechové a manželky mohou znervóznět . Stůl bývá často malý, někdy zase podlaha (třeba v dílně) bývá křivá. A potom, ani několik kilových závaží z vetešnictví, nebo i vkusná závažíčka od hodného švagra, nemusí mít dostatečnou hmotnost. Pak se hodí vše, co dům dá…
 
Výroba „podstavce“ pod remízu s točnou podruhé

Z obrázků je patrné, že jsem k desce nejdříve přilepil krajní příčky. Teprve druhý den jsem vyztužil vnitřek „modulu“ přilepením příčných žeber. (To jsem bohužel zapomněl nafotit.¹⁾)

Obr. 4 – Lepení krajních příček; doporučuji nespěchat, spojované díly přesně ustanovit a dostatečně stáhnout. A nechat aspoň 24 hodin zaschnout. Aplikovat raději o maličko více lepidla, jak opačně, tlakem vyteklé lepidlo je vhodné po stažení svorkami setřít 

  Jelikož na modulu bude stát remíza s točnou, která už je instalovaná na 5 mm silné KAPA-desce, tak jsem ve styrodurové desce vysochal zahloubení. Chvilku to trvalo a stejně se pak musí plocha začistit (např. odlamovacím nožem), ale nakonec se dílo povedlo.
  Pokud to ještě někdo nezkusil, výborně jde tvarovat styrodur obyčejnou trafopájkou, ale musí se vyrobit vhodný odporový drát. Jak známo, trafopájka funguje tak, že místo sekundárního vinutí má smyčku z měděného drátku, který se díky vlastnímu odporu ohřeje na teplotu, která taví cínovou pájka. Měď je výborný materiál, ale málo pevný; ohýbá se. Když se ale vezme 1 mm silný drát z pevnější mosazi, dlouhý tak cca 100 mm (zkoušel jsem kratší i delší), a šikovně se kleštičkami zkroutí, aby vzniklo takové „U-čko“ s rovnou základnou, tak se s ním dá vcelku dobře odřezávat potřebná vrstva (cca 5 mm) styroduru. Nebo se drát ohne tak, aby tvořil jakoby „nůž“ (smyčku tvoří dráty ohnuté vedle sebe, ale nesmí se dotýkat), tak se s ním dá slušně řezat např. kruhová plocha, malé otvory atd.. Kdo na to má, může si koupit profesionální výrobek na řezání styroduru. Jsou ale dosti drahé. Také se dá upravit hrot běžné páječky na 40 W do tvaru nože.

Obr. 5 – Začátek práce na otvoru pro točnu

Obr. 6 – Vytváření zahloubení pro remízu s točnou pomocí trafopájky s upraveným odporovým drátem

Obr. 7 – Nic na tom, že odřezáním (vlastně odtavením) povrchové vrstvy styrodurovo desky vzniklo něco jako bramborové oraniště po uvláčení. Ostří odlamovacího nože a mřížka na broušení sádrokartonu jsou nástroje, kterými lze docílit pěkný povrch. Ostatně, stejně sem přijde přilepit remíza…

Obr. 8 – Po nalepení příčných žeber jsem „slepenec“ zatížíl vším, co dům dal…

______________________

1) Snímek vlepených žeber ze spodní části modulu pro remízu s točou jsou pořídil dodatečně, až když zaschlo lepidlo…

Foto hlav

Minule jsem povídání o stavbě svého kolejiště skončil v bodě, kdy jsem byl nucen na základě připomínek kamarádů přehodnotit připojení napájení ke kolejím. Páteřní dvojlinku, kterou jsem původně chybně spojil do smyčky, jsem vcelku jednoduše rozdělil a rozpojil do několika samostatných větví. Přitom jsem vodiče uvolněné ze svorek stáčel do spirály, kvůli eliminaci rušení. Ačkoli jsem počítal s tím, že budu pokračovat v elektroinstalaci, nějak mi pro tuto chvíli přešla chuť, a tak jsem se pustil do práce na kolejišti. Tam je práce hromada…

Musím předělat modul s remízou

  Nejdříve jsem myslel, že budu pokračovat na „pravoboku“, kde bude v „1. patře“ remíza s točnou. Ta se už občas na mých snímcích rozpracovaného kolejiště objevila. Nemohu ji ale do kolejiště zabudovat, protože se prohnula horní styrodurová deska. Už jsem s Pavlem Tvrzem – podle něhož tvořím kolejiště s převládajícím využitím styroduru – přišli na to, jak se to asi stalo. Styrodur je sice výborný stavební materiál (myšleno i pro kolejiště), ale vyžaduje dodržovat jisté zásady, jako třeba, že za všech okolností se musí dbát na dokonalé vyztužení, aby se horní plocha nekroutila nebo neprohnula. A k tomu stačí málo, třeba přilepení nesourodého materiálu. Mně se to povedlo tím, že jsem na vrchní plochu styroduru přilepil KAPA-desku. Proč?
  Jelikož celou rotundu i s točnou jsem již dříve zabudoval na KAPA-desku (tl. 5 mm) a byl jsem líný tento „modul“ zapustit do styroduru, což znamenalo vydlabat zahloubení cca 5 mm na poměrně velké ploše, a protože moje udělátko s odporovým drátem se ukázalo jako málo účinné, rozhodl jsem se, že rovinu pro položení kolejí jednoduše vyrovnán tak, že okolo „modulu“ s remízou nalepím patřičně vyřezanou KAPA-desku. Což o to, tohle bylo dílem okamžiku. Ale přestože jsem lepené plochy pořádně zatížil, po dvou dnech došlo k prohnutí povrchu KAPA-desky i styroduru. A to tak výrazně, že „modul“ je nepoužitelný a musím ho předělat. Pravděpodobně povrchová vrstva KAPA-desky (z papíru) nasákla vlhkost a zapříčinila zkroucení.
  Pokračovat na „pravoboku“ tedy budu až si znovu nařežu díly na tuto část kolejiště s remízou, tentokrát však už na zapůjčené řezačce styroduru.

Obr. 1 – Styrodurová deska zkroucená díky přilepení KAPA-desky

Násep se stoupací kolejí

  Na „levoboku“ jsem začal od předního levého rohu, kde bude na malém pahorku kaplička. Bude stát vedle náspu, který začíná vpravo jako jeden z výjezdu „angličáka“. Trať bude stoupat po náspu nejdříve rovně, posléze v pravém oblouku. Až přejede tunely (viz dále), tak už bude v rovině „1. patra“. Jak přesně se bude vinout dál je ještě ve hvězdách, ale ve výsledku to bude smyčka. Tzn., že kousek za tunely bude trať rozvětvená „Y“ výhybkou.
  Ke stoupání jsem použil už dobře dva roky nakoupený molitanový klín od firmy Auhagen. Pokud ho někde nezná, tak v měřítku N je dlouhý 125 cm, na konci je vysoký 5 cm; široký je 3 cm. Bezvadně se s ním pracuje, rozhodně lépe jak kdybych měl stoupání řezat ze styroduru nebo jiného materiálu. Provází ho též reklamní údaj, že absorbuje hluk. Tomu ovšem nevěřím, protože po obložení, zasypání štěrkem a prosycení lepidlem bude stejně tvrdý, jako cokoliv jiného. Počítám s tím, že zepředu bude k náspu po celé délce připasován styrodur. Po dotvarování zde povede pěšinka ke kapličce. Z vnitřní strany bude násep jištěn kamennou zdí. Formu ze silikonu mám již hotovou z dřívějška. Na odlitek kamenné stěny jsem tentokrát nepoužil sádru, ale Axon F18, který velmi rychle tuhne (během cca 5 minut). Přišel jsem na to, že když se odlitek včas odfornuje, když je ještě dostatečně tvárný, dá se natvarovat přesně podle oblouku. Až zatvrdne, zaříznu a zabrousím ho podle výšky náspu.
  Na konci náspu se právě tak akorát vešel tunelový portál a kousek ze ním ještě jeden. Portály jsou instalovány těsně před oběma obloukovými výhybkami. Všechno vyšlo na milimetr přesně .

Obr. 2 – Molitanový klín od Auhagen tvoří stoupání trati. Na jeho povrch jsem přilepil styrodurovou desku tl. 3 mm a šířky 33 mm, na ní bude nalepena kolej

Částečné otevření skrytého nádraží

  Původně mělo být všechno od tunelových portálů směrem vpravo až k modulu s remízou a točnou schováno ve skrytém nádraží. Naštěstí mne napadlo značnou část této části kolejiště „otevřít“ oku. Ačkoliv jsem byl nyní nucen instalovat příčně vlepenou styrodurovou desku, která má za cíl zpevnit konstrukci zadní opěrné stěny, tato „hladová stěna“ dozná tvarových změn, ale až někdy později. Nejspíš bude plynule přecházet od „nádražního náměstí“ (bude za budovou nádraží až k levým portálům) do svahu. Otázkou je, co bude za teplárnou.
  Vím už ale, že celý tento blok kolejiště bude možné v případě nutnosti (např. havárie ve skrytém nádraží) zvednout (vyjmout). Jak to mám vymyšlené zatím nebudu popisovat.
  V pravé části příčně vlepené pracovní stěny jsem zabudoval další tunelový portál, kde se budou sbíhat dvě koleje. Dále vpravo, kde jsou tři smyčky kolejí vycházející ze skrytého náraží, bude mírně změněno v souvislosti s návazností na „pravobok“ kolejiště.

Obr. 3 – Současný stav pravé části kolejiště

 Obrazová příloha

[View with PicLens]

12►

Foto hlav

Budiž přijat neoddiskutovatelný fakt, že amatérští železniční modeláři jsou ti, kteří se snaží vyhledávat a oprašovat všelijaká zapomenutá drážní zařízení a ztvárňovat je ve svých modelech. Nevím, jak to jednou posoudí naši potomci, ale očekávám, že budou za tuto práci vděční, když kompetentní státní instituce v dnešní době spíše šlapou po své vlastní historii a především pak po historickém odkazu předešlých generací pracujících na dráze. Likvidovat, bourat a rušit je pochopitelně snazší jak něco vybudovat…

  Dovoluji si tvrdit, že obyčejní lidé, koníčkáři, v daném případě modeláři, pochopili, že když to neudělají oni, tak příští generace už nepoznají nic z naší skvělé „železniční“ minulosti. A pochopitelně nejen té! Naši vnuci už nebudou vědět nic o Poldi Kladno, OP Prostějov, ČKD Praha, ESKA Cheb, Favorit Rokycany, Svit Zlín, ETA Hlinsko a stovkách, nejspíš už tisícovkách dalších podniků, které byly zlikvidovány, protože si tak někdo odněkud z venku přál. Jsme v Česku, takže se není co divit, že se zase našlo mnoho přicmrndávačů, kteří – samozřejmě za nemalý peníz – přispěli k likvidace naší konkurence ve prospěch zahraničních monopolů. Ať se propadnu, jestli nemám pravdu! Ne že to nemá cenu připomínat. Naopak! Může se ale stát, že potrefená husa nebude kejhat, ale jednat. Třeba mi „vypnou“ web. Už jednou mne za otevřeně publikované názory zlikvidovali… Najít si i tu nejstupidnější záminku pro odvetu je dneska sranda!
  Pátrání v drážních archivech je kapitolou, která sama o sobě je jedno velké dobrodružství. Ti, kteří se v těch zaprášených a totálně nepřehledných archivech snažili najít něco z historie železnice, mi dají za pravdu. Na druhou stranu, zaplať pánbůh za práci nevelkého počtu obětavců, kteří se v těch archivech ještě snaží dělat zázraky. Naštěstí však existují i jiné literární zdroje. Mnoho moudrostí už převedli na internet zase většinou amatéři. A pak jsou tady ještě (občas) pamětníci.
  K této úvaze jsem dospěl po rekapitulaci všeho, co nás přivedlo k postavení dalšího nového výrobku – tzv. vagónové váhy. Díla se ujala firma Miniatur – ZDE.

*   *   *   *

  Při hledání podkladů k této technické zajímavosti nelze přehlédnout texty publikované v tištěné i elektronické podobě. V tomto ohledu je jistě nesmírně užitečné si přečíst článek Jana Vaňka „Váhy“, který byl publikován v bulletinu Svět železnic. Nepovažuji proto za nutné opisovat to, co už bylo jinde odborně vysvětleno a co je dostupné na internetu. Nicméně, jisté shrnutí základních technických a faktografických údajů považuji za prospěšné.
  Především je nutné připomenout, že vážení zboží a materiálů přepravovaných po železnici bylo běžnou činností na dráze (a nejen tam), protože spolu se stanovením přepravní vzdálenosti se jednalo o nejdůležitější faktor pro vykalkulování přepravního poplatku. A o peníze šlo odjakživa!
  V dobách dávných byly tzv. vagonové váhy téměř v každé stanici, hodně jich bylo v cukrovarech, lomech, dolech apod. Postupem doby pak bylo – jak se vyvíjel technický pokrok – vyvinuto několik systémů vážení. V praxi se nakonec ustálily dva. Přičemž vždy byl základem vagonové váhy most, na který bylo nutné postavit drážní vozidlo (vagon) a zvážit jej.
  Odborníci charakterizují vagonové váhy dvojího typu: s pevnými základy a pohyblivým mostem.
  Tato konstrukční odlišnost byla v podstatě závislá na hmotnosti váženého vagonu. Důležitou součástí konstrukce mostové váhy je odlehčovací zařízení, které se ovládá pomocí pákového systému buď ručně, nebo strojově (hydraulicky, motoricky aj.). Toto zařízení usnadňuje nájezd a odjezd vagonu z váhy. Měřicí zařízení je určeno pro odečet hmotnosti váženého vozidla. Obvykle bylo ukryto před povětrnostními vlivy v malé budce nebo domečku. Bylo mechanicky spojeno se signálním přístrojem (semaforem) vyvedeným nad vážní domek. Ten signalizoval, zda-li je dovoleno přejet kolej nad váhou, či nikoliv. Když byla ramena ve vodorovné poloze, bylo zakázáno vjíždět na váhu.
  Těchto několik řádků nemá za cíl detailně popsat technický princip vagonové váhy; skutečně doporučuji přečíst si dostupnou literaturu. Doplním už jen poznámkou, že vagon vlastně při vážení spočívá na okolcích svých kol a je de facto nadzvednut pár centimetrů nad kolejnicemi. (Neřešme nyní, že v pozdější době byl problém zvážit delší vagony s vícenápravovými podvozky na starých (krátkých) váhách.)
  A proč to zmiňuji? Protože převést toto zásadní technické řešení do modelového měřítka se ukázalo jako velmi problematické (viz dále).

Model vagonové váhy z produkce Miniatur

  Diskuse s Jirkou Šafářem o tom, jestli ano či ne připravit model vagonové váhy nebyla dlouhá. Jirka se na její zhotovení připravoval už dáno. Šlo jenom o to, s jakým měřítkem začít. Zvítězilo N-ko s tím, že v současnosti uváděný model bude prvním, ale po něm přijde na řadu verze se zděným domečkem a následně i váhy v dalších modelových měřítcích. Neprozradím již ale ve kterých, resp. v jakém pořadí tomu bude.
  Myslím, že tuto informaci je ale nutné doplnit další úvahou, kterou si možná neuvědomují ti, kteří se nikdy ani jen nepokusili zhotovit si svůj vlastní model, třeba metodou leptání z mosazného plechu.
  Poznal jsem několik lidí, jenž sice ještě nikdy nic podobného nezkusili, ale kteří vždy a priori ohrnuli nos nad výrobkem jakéhokoliv železničního modelu, dejme tomu z leptu, s poznámkou: „to je drahé“, nebo „to neodpovídá skutečnosti“, atd. Drahé to je proto, že dneska už není nic levné. Ani vzduch, ani rohlík, ani litr kořalky! A pokud jde o přenesení reality do modelu? To se obtížně vysvětluje. Umění Mistra je najít kompromis mezi realitou v měřítku 1 : 1 a vizualizací ve zmenšeném měřítku, a to laik nemusí akceptovat, protože je zvyklý na pohled v reálu. Na modelu 100krát zmenšeném pak marně hledá hlavičky nýtů.
  Tohle všechno a mnoho dalších úskalí jsme dlouze diskutovali při vývoji vagonové váhy. Je třeba si uvědomit, že vážní domeček je nižší než průměr dvoukoruny české, a že křídla semaforu jsou menší než křídla ováda, hmyzu obtěžujícího stejně krávy, jako lidi. Nenávidím ovády.

*   *    *

  Chci se ještě několika slovy zmínit o tom, jak vlastně vzniká model železničního vozidla či drážního zařízení, přičemž není důležité, zda z leptu, odlitku, či vypálený laserem. A všechny ty pokusné verze něco stojí…
  Pokud šlo o vagónovou váhu, vzniklo několik pokusných verzí stavebnice, které byly po sestavení podrobně analyzovány z hlediska vizuální kvality i nejlepšího způsobu sestavení. A protože vyznávám teorii, že největší „objevy“ a kšefty se dělají v hospodě (nikoliv v Akademii věd ), tak právě tady byly prototypy váhy podrobeny té nejtvrdší kritice. A zaplať pánbůh za ni. Byl například nastolen názor, že vážní most z mosazného leptu sice vypadá hezky, ale může mít fatální následky při provozu kolejiště, kde se všechno odehrává díky tomu, že v jedné kolejnici je veden plus a ve druhé mínus pól napětí, resp. že v obou kolejnicích je nějaké napětí, které pro svůj bezporuchový provoz nemá rádo ZKRAT! A ten by mohl teoreticky (zdůrazňuji opravdu teoreticky) vzniknout při náhodném dotyku kovového dvojkolí vagonku s mostem. Jistě, může mi být namítáno, že častější šance na zkrat bude z náhodného upadnutí šroubováku do kolejiště, jak při zmiňovaném riziku. Ale čert nikdy nespí. Možná je to pitomost, avšak protože nelze opak experimentálně dokázat, je to zásadní věc, kterou musí řešit výrobce doplňků pro modelové kolejiště.
  Principálně to je jednoduché. Kolečka, vč. okolků, se nesmí v žádném případě dotknout vodivého (mosazného) vážního mostu. Důvody viz výše. Jak tuhle skutečnost řeší konkurence? V případě vagonové váhy, stejně jako na přejezdech nebo v jiných situacích, kdy je třeba imitovat „cosi mezi kolejnicemi“, buďto položí plech až na pražce, aby se v žádném případě kolečko (resp. okolek) nemohlo plechu dotknout, anebo plech nahradí nevodivým materiálem. První varianta se nám zdála nedokonalá, protože „utopení“ plechu na úrovni pražců je vidět, proto jsme zvolili řešení podle varianty druhé. Most bude odléván z plastické hmoty, přičemž předloha pro formu vznikla z vyleptaného plechu. Na ilustračních fotografiích je ještě vážní most vyleptaný z mosazného plech.
  A to byl (snad) poslední problém, který byl ale vyřešen velmi rychle. Vše ostatní dokonale funguje. ZDE uvádíme návod na sestavení modelu vagonové váhy z dílny Miniatur. Přivítáme jakékoliv poznatky, které vážení kolegové modeláři k tomuto výrobku firmy Miniatur budou mít. Velmi rádi upravíme model ke spokojenosti modelářů.

Výrobek pochází z dílny MINIATUR.
NÁVOD NA SESTAVENÍ VAGONOVÉ VÁHY

Obrazová příloha 

[View with PicLens]

Foto hlav

Vloni, 4. února, jsem viděl na veletrhu v Norimberku trojcestnou asymetrickou výhybku. Píšu o tom ZDE. Firma PECO ji na Speilwarenmesse vystavovala už v roce 2010, prý ale byla k vidění i dříve. Její uvedení na trh však trvalo dlouhou dobu. Proč? O tom se nepíše. Mnoho modelářů, kteří na ni čekali dlouhé měsíce, však může být výrobkem za téměř 1000 Kč rozčarováno. Proto jsem se rozhodl napomoci vyplnit informační vakuum několika postřehy, jež vyplynuly z mého poznání a také z diskuse na zababovském fóru N-scale.

  Koncem listopadu min. roku poslal Dan Buchtela (Model Scene) do neveřejné konference N-scale Zababova informaci, že trojcestná asymetrická výhybka od firmy PECO je konečně na trhu. Tak jsem nakouknul na britské e-shopy a za 30 liber si ji objednal. Mezi tím, než výhybka přišla, se na citované konferenci odehrála dosti poučná diskuse. Nemám v úmyslu ji zde přetiskovat (ostatně ani nebyla určena pro veřejnost), leč bude jistě přínosné citovat z ní některé velmi zajímavé a podstatné informace vyjádřené zkušenými modeláři.
  Problém je totiž v tom, že všem modelářům u nás chybí zásadní podrobné technické informace od většiny výrobců v češtině. Jakoby v tomto segmentu trhu neplatila jasná pravidla EU na povinnost prodejců zajistit překlad do národního jazyku. No budiž, existují překladače. Leč horší je, že mnohé firmy některá důležitá technická data tají. Patří k nim i firma PECO. Nejspíš je to z důvodů ochrany duševního vlastnictví svých konstruktérů a neblahých zkušeností s vykrádáním nápadů konkurencí. Takže si pak tyto informace lidé shání všelijak, a jak už to tak v české kotlině bývá, občas někdo vypustí bez ověření zprávu, která se pak šíří jako blud. Nejhorší je, když si její autor poplete jablka s hruškami (třeba když nepozná výhybky PECO krátké, střední a dlouhé).

Trojcestná asymetrická výhybka PECO Streamline N

  Kdo se vyzná ví, že označení „Streamline“ predikuje kolejivo v CODE 80 nebo 55. Výška kolejnic je 2, 1 nebo 1,4 mm. Trojcestná asymetrická výhybka PECO s vodivou srdcovkou dostala označení SL-E399F, je vyrobena v CODE 55 a má napájené obě srdcovky.
  Jak upozornil František Krása, opírajíce se o literaturu¹⁾, správný český název této výhybky je dvojitá oboustranná výhybka.  Podle v cit. literatuře publikovaného vytyčovacího schématu (obr. 1) a po přepočtu skutečných měr do měřítka velikosti N vychází délka výhybky v N-ku 240 mm. To je ale úplně jiná hodnota, než jakou má výhybka PECO SL-E399F. Její celková délka je jen 153 mm. Také úhly odbočení jsou odlišné. Jenže, zde je nutné si uvědomit, že předlohou pro modelovou výhybku PECO byla zajisté nějaká britská výhybka, a tam je jak známo všechno jinačí…

Obr. 1

  Pak je tady další věc, týkající se konstrukce modelových výhybek, resp. úhlů odbočení, kterou velmi brilantně vysvětlil Ondřej Vopelák, cit.: „To vše je dáno naprosto odlišnými vlastnostmi průjezdu modelového kolečka po vyhybce na rozdíl od skutečného kola. Hlavně v oblasti vedení kola přes srdcovku. Tak se dostaneme k úvahám na téma modelu, který lépe projíždí rovně, na rozdíl od velké předlohy, která je lépe vedena v oblouku.“
  Vážený čtenář teď možná přemýšlí o tom, co se skrývá pod dvěma úvodními slovy z předešlé citace: „to vše…“? Zde je nutné vysvětlit, že podstata zmíněné diskuse o modelové výhybce PECO se vlastně týkala špatného přirovnání (především z hlediska délky a úhlu vybočení) této výhybky k ostatním nabízeným výhybkám této firmy, které lze zjednodušeně označit jako krátké, střední a dlouhé. Z toho pak vyplynuly podle mne zbytečně kategorické soudy o praktickém použití dvojité oboustranné výhybky PECO. K tomu se ještě vrátím.
  Nyní bych ale velice rád pokračoval v citaci názoru O. Vopeláka: „Držel bych se základů konstrukce vyhybek (jak skutečných, tak modelových). Úhel a délka jsou údaje, které vůbec nesouvisí s poloměrem. Provedení totiž může být (odvozeno právě od konstrukce oblouku a jazyků) tečné, nebo sečné. U modelové železnice se (oproti skutečné) právě používalo a dodnes velmi často používá provedení sečné. Výrobce (např. památný Berliner TTBahnen) údajem o poloměru chce nalákat naivní modeláře, že přes jeho výhybku projede kde co. A pak se při praktickém použití zjistí, že poloměr na jazyku, který navazuje na sečný oblouk proklamovaného poloměru, je tak malý, že tam to provozované kde co vykolejí. Z toho vyplývá, že bych se na poloměr oblouku u krátkých konstrukcí vůbec neorientoval. Čím kratší, tím horší.“ (V citaci zvýraznil aut.)
  „Totiž,“ pokračuje Vopelák, „při pohledu podél kolejnic na krátké PECO je to vidět lépe, než při pohledu shora. Na odbočné větvi při pohledu po hrotu je nejprve rovný úsek (asi tak k srdcovce), potom následuje relativně plynulý oblouk (uváděného poloměru), který končí sečnou konstrukcí jazyků (tedy ostřejším poloměrem).“
  Další vysvětlující citace je od Milana Ferdiána, který doporučuje z principiálních důvodů na nové asymetrické třícestné výhybce nic neměřit, nezkoušet a nesrovnávat. To proto, že jak říká „u výhybek PECO jsou jisté jen dvě věci – délka výhybky (164/137/123) a úhel výhybky (10°). Udaný poloměr je imaginární, není znám počátečný a konečný bod oblouku.“ A to považuji za podstatné! Jak říká Ferdián, „jestli výrobce udává u dlouhé výhybky poloměr r = 914 mm, u střední  r = 457, krátké r = 305 mm a u symetrické r = 610 mm, tak to prostě tak je a hotovo. Není možné srovnávat imaginární poloměr jednoduché výhybky s trojcestnou.“  A s tím je nutné souhlasit. (V citaci zvýraznil aut.)
  Takže, všechny pokusy o porovnání výhybky PECO SL-E399F s kteroukoliv další výhybkou tohoto výrobce jsou naprosto zbytečně a neprofesionální. Nic nikomu neřeknou, protože tato výhybka je originální, svébytná a ve své podstatě s ničím jiným nesouměřitelná.
  Ano, výhybku pochopitelně lze „poměřit“, ale pouze s nějakým uznávaným etalonem, což mohou být např. šablony TRACKSETTA, a jen v některých parametrech. A to jsem provedl a je to patrné dále z obr. 2 a 3. Právě na těchto snímcích, kde jsou do trojcestné výhybky komparovány šablony, se ukazuje:
- zaprvé, že pravidelnost oblouku odbočení na obě strany skutečně není (jak výše popisuje Vopelák),
- a dále, že přibližný poloměr odbočení doleva je 24 inch (r = 610 mm) a doprava 18 inch (r = 457 mm). Skutečně ale jen přibližný poloměr, protože konce vedlejších větví výhybky vyúsťují do rovného směru (viz obr.), byť pod úhlem 10° od hlavní větve, zatímco oblouk šablony pochopitelně pokračuje…

Obr. 2  a 3 – Komparace výhybky PECO SL-E399F se šablonami TRACKSETTA (modrá 18 inch, červená 24 inch)

  Jiný, a patrně o něco přesnější způsob zaměření výhybky provedl František Krása dle metody navržené Vláďou Vackem. Nascanovanou výhybku totiž převedl do programu Corel, kde lze proložené křivky poměrně přesně zaměřit.

Obr. 4 – Scan výhybky PECO SL-E399F a schéma zaměření

A jaká byla jeho zjištění?

1. levá větev nemá svým poloměrem šanci ani na 457 mm!
2. pravá se sice tváří, že ano, ale má to několik háčků!!! Mezi počáteční bod odbočení kolejnice a koncový bod kolejnice na styku je vložený poloměr oblouku větší, cca 510 mm. Křivka osy odbočné větve však nenavazuje plynule na osu rovné koleje, ale teoreticky začíná vedle osy rovné koleje, u bodu odbočení hrotu jazyka, a ještě je otočena o nějaký úhel.

Závěr: Výrobce si prostě pohrál s poloměrem a ještě s pootočením celé výseče, aby to pěkně vypadalo. I kdyby byl poloměr třeba 914 mm, záleží, JAK je napojen na hrot výhybky, zda plynule nebo pod nějakým úhlem. Takže Milan Ferdián měl zase pravdu a můj názor je stejný! Nemá cenu cokoliv měřit a porovnávat!

K čemu tedy jsou vhodné trojcestné výhybky PECO?

  Jestliže zababovští modeláři dospěli ve své diskusi k názoru, že tato výhybka se až na výjimky nehodí pro jimi vytvářené moduly, rozhodně to neznamená, že si ji kdokoliv nemůže instalovat na své domácí kolejiště. Každé doporučení je jen doporučení a navíc interní pravidla Zababova nemají naprosto žádnou obecnou závaznost.
  Důvody pro odmítnutí výhybky PECO SL-E399F na modulech Zababova (až na dále uvedené výjimky) lze shrnout takto:
- výhybka rozměrově zásadním způsobem neodpovídá reálným výhybkám (kromě diskutovaného poloměru je nesporným faktem velmi výrazné zkrácení délky výhybky vůči skutečné předloze, což výhybku značně deformuje);
- v reálném provozu na československých (českých) železnicích byla oboustranná výhybka instalovaná jen velmi sporadicky, protože její údržba byla oproti normálním výhybkám poměrně náročná. V dopravních kolejích stanic se dvojitá oboustranná výhybka vyskytovala velmi výjimečně a spíše na lokálce (příkladem budiž například stanice Skovice, jejíž model ve velikosti TT postavil modelář Pavel Haertl – ten si ovšem výhybky pro svou stanici stavěl sám). Z tohoto důvodu připouštějí zababovští N-kaři použití oboustranné výhybky v dopravní koleji jen při stavbě stanice dle reálné předlohy (tedy třeba právě uvedených Skovic), ovšem v případě výhybky PECO stále zůstává problém s jejími parametry;
- jelikož podle výkladu některých kolegů se geometrie trojcestné výhybky PECO svými parametry spíše blíží krátkým výhybkám tohoto výrobce (což ovšem bylo jinými zpochybněno), z toho prý logicky vyplývá, že tyto výhybky mohou být na modulech v souladu s klubovým doporučením použity pouze na vlečkách nebo v obvodu depa. , Neměly by být použity ve stanicích, a to ani na kolejích dopravních, ani manipulačních!
- Poznámka: na reálnou existenci výhybky v obvodu vlečky na území bývalého Československa upozornil Jozef Kiss a lze ji vidět ZDE;
 
  Přesto si myslím – pominu-li samozřejmě výše zmíněné moduly vytvářené podle pravidel Zababova, že výhybka PECO SL-E399F má svoji vysokou užitnou hodnotu především v tom, že umožní zkrácení zhlaví při zachování dostatečné délky staničních kolejí, což ocení modeláři zejména ve stísněných poměrech domácích kolejišť nebo skrytých stanic. Nutno ovšem souhlasit s kritiky, kteří namítají, že je škoda, že výrobce tuto výhybku nevyrábí i v zrcadlově opačném provedení. Možná, že co není, může být… A to je také důvod, proč je nutné zvažovat tento a další argumenty limitující užití této výhybky na domácím kolejišti.

Funkcionalita výhybky PECO SL-E399F

  Jak je patrné z přiložených snímků, konstrukčně je nejdříve řešeno odbočení doprava, následně doleva. K přestavení směru jízdy vlaku slouží dva obvyklé systémy užívané u výhybek PECO. Příčná přestavovací lišta je i zde jištěna pružinkou. Samozřejmě, výhybky lze přestavovat elektromagnetickými přestavníky PECO, ale bez problémů lze změnu směru provádět i pomocí serva (v digitálním provozu) nebo dalšími obvyklými způsoby. Je třeba ovšem upozornit, že na rozdíl od ostatních výhybek PECO, není součástí podloží nové oboustranné výhybky příprava na uchycení PECO přestavníků, což je však na druhé straně plusem pro modelovější vzhled výhybky. Z obr. 5 – 8 je patrné, jak musí být nastaveny jazyky v případě jízdy rovně, doprava a doleva. Ani při čtvrté variantě pozice jazyků (kdy ve směru doprava je chybně nastaven druhý přestavník) by nemělo dojít ke zkratu. Obě srdcovky jsou napájeny a je nutné zajistit změnu polarity jejich napájení (resp. změnu signálu J a K v digitálu) s ohledem na postavení směru jízdy (obr. 9).

Obr. 5 – Nastavení výhybky PECO SL-E399F – směr přímý

Obr. 6 – Nastavení výhybky PECO SL-E399F – směr doleva

Obr. 7 – Nastavení výhybky PECO SL-E399F – směr doprava

Obr. 8 – Nastavení výhybky PECO SL-E399F doprava; přestože levá větev není přestavena, ke zkratu nedojde

Obr. 9 – Na rubové straně je patrné elektrické propojení srdcovek výhybky

___________________________________

1) Vlasák, J. a kol.: Výhybky a výhybková spojení. NADAS 1983

  Autor děkuje za recenzi a doplnění textu Danu Buchtelovi a za poskytnuté poznatky a snímky Frantovi Krásovi.

Foto F. Krása (obr. 4), ostatní hlav

Ti co umějí číst si mohli přečíst, že jsem do zahájení vánočních svátků stihnul připravit kolejiště k ježdění vláčků. Honzík sice už umí všechna písmenka, ale číst ještě neumí, takže jsem neriskoval, že bych tímto zveřejněním vyzradil překvapení. Nakonec přijeli až dneska. Ještě než si sundal bundu, tak škvírou ve dveřích zjistil, že v obýváku je u stromečku hromada dárků. A už se tam hrnul…

  Anička z toho vánočního bláznění ještě nemá rozum, takže se chovala jako dáma. Žádný spěch, nejdříve se nechala pochovat od babičky a teprve pak zaujala pozici vhodnou k přijímání balíčků, které ji podával brácha. Nejvíce ji zaujala panenka s dlouhými blond vlásky a kočárek. Pak už jen jezdila tam a zpět po bytě a před každou překážkou jen hlasitým „héé“ požádala o technickou podporu.
  Honzík se radoval ze všeho, co dostal. Naštěstí u nás funguje vcelku rozumná režie mezi dospěláky, takže u dědy a báby dostal jen užitečné věci, protože várku hraček měl na Štědrý den doma. Jako příklad užitečnosti uvádím např. další sadu Merkuru, nebo moc pěknou „čundráckou“ košili s trikem. Hodně se radoval z opravdu krásného dárku od Ježíška až z Českých Budějovic; kamion ze dřeva mu okamžitě posloužil k uschování všech drobných dárků, které dostal. I já se velmi radoval z podobného dárku od stejného Ježíška, protože jsem našel v nákladovém prostoru cisternu se slivovicí! Děkujeme jihočeský Ježíšku!
  Jen co vnouček rozbalil poslední dárek a pochlubil se s ním, prohlásil: „Babičko, ty to tady prosím tě ukliď, protože děda mi jde ukázat kolejiště…“. A začalo ježdění. Mašinky jsem připravil a vyzkoušel už ráno, aby nedošlo k nějakému generálskému efektu. Nepřekvapilo mne, že za pár minut věděl odkud kam vedou koleje a aniž bych mu musel moc napovídat, začal organizovat provoz. Jako výhybkář jsem měl pěknou honičku.
  A do toho se ještě přišmrdolila Anička, která sice naštěstí ještě nechtěla jezdit, ale vyžadovala sledování mašinek z bezprostřední blízkosti. Tak jsem z ní udělal hříbeček rovnou v kolejišti. Náramně se jí tam líbilo. Po třech hodinách, kdy přepadový oddíl z Kladna odjel, skončily i letošní vánoce. V sobotu, na Silvestra, bude mít Honzík šest let. Za pár měsíců mu pak skončí bezstarostné dětství a já budu zase o rok starší. Ale to kolejiště snad stihnu dodělat…

[View with PicLens]

Foto hlav

V této kapitole myslím bude užitečné upozornit na (včasné) připájení napájecích vodičů. Při této práci jsem se trošku zapotil. Ačkoliv jsem si myslel, že mám všechno nastudované, ukázalo se, že bez další konzultace v hospodě se to neobejde. Ta nejasnost se ale vlastně týká připájení vodičů pro budoucí ovládání úseků, návěstidel atd. Jelikož nejbližší konzultace bude až ve čtvrtek mezi svátky, přiznávám, že v této věci nemám zcela jasno. Proto jsem vše vyřešil tak, že kromě napájecích vodičů jsem pájel k „červené“ koleji ještě další vodiče zelené barvy

Připájení napájecích vodičů

Především připomínám, že všechno o čem budu psát se týká kolejiště připravovaného pro digitální provoz. U analogu by to bylo jiné. Zopakuji jen, že do kolejí se vede střídavé el. napětí cca 16 V ¹⁾, a to od svorek J a K, kterými současně přichází k dekodéru řídící impulzy. Moudří kolegové říkají, že v zásadě je jedno, ke které koleji se ta která svorka připojí, ale to neznamená, že se připojení může „mixovat“ – jednou tak a podruhé obráceně.
  Takže platí za druhé, že se připojení vodičů od svorek J a K musí důsledně hlídat! Teorie říká cosi o doporučených barvách vodičů pro napájení (červená a černá), a taky, na kterou kolejnici (vnitřní a vnější) se má ta která barva připojit. Problém je ovšem v tom, že tato teorie není důsledně jednotná. Nemá teď cenu snášet důkazy v podobě dříve publikovaných různých schémat. Ve smyslu uvedeném je mi pro případ mého domácího kolejiště úplně jedno jestli platí teorie o severní a jižní koleji, nebo o postupu podle hodinových ručiček.
  Doporučuji následující: Někde na kolejišti (v pravém oblouku!!) si zvolte „výchozí bod měření“ (VBM), tam si udělejte značky na jedné straně koleje (jejíž položení již nebude měněno) červenou a na druhé straně černou fixou. Jestli někdo touží po tom znát, kterou stranu jsem si označil za červenou a černou já, tak na to mám jedno nostalgické zdůvodnění: Když jsem se učil poznávat hodiny, tak jsem měl hračku – budík. Na něm byla velká ručička černá a malá červená. Připadalo mi tedy logické, že ve směru pohybu hodinových ručiček (tedy v pravém oblouku) bude vzdálenější kolejnice napájená černým vodičem a ta bližší červeným.
  Když jsem si takto zvolil VBM, tak vždycky, při každém pájení vodičů ke kolejnicím, jsem si porovnal správnou stranu. Ale pozor, tato mnemotechnická pomůcka má dvě omezení. Zaprvé, v levém oblouku se vnější a vnitřní kolejnice mění. (Nezbývá, než si prstem po kolejišti projet od VBM až k místu ukládání koleje a uvědomit si, která je vnější a vnitřní kolej.) Za druhé, jelikož vodiče se pájí ke kolejím zespodu (někdo je pájí z boku), tak při pájení před námi vlastně leží kolej stranově obráceně . Zní to složitě, ale při trošce představivosti to je pochopitelné. Podstatné je umět soustředit se na práci a vyloučit rušivé vlivy jako jsou manželky neustále s něčím otravující…
  Další pravidlo říká, že není dobré šetřit na napájecích vodičích. Není nutné je instalovat po každém půl metru, přestože i taková místa se na kolejišti jistě najdou, ale je naprosto nedostatečné jediné přípojné místo, jak je to obvyklé u „kobercových kolejišť“. Prozatím jsem na každé asi sedmdesáticentimetrové flexi koleje pájel vždy dva páry přívodních vodičů (přibližně 10 – 15 cm od konců). To proto, že nic není věčné, takže se může stát, že pájený spoj nevydrží. Pak je dobré mít rezervní. A hlavně – nikdy není dobré spoléhat se na dokonalou el. vodivost spojek.

Jaký vodič použít na napájení kolejiště

  Dilema je, jaký vodič – zda lanko (též se říká licna), nebo drát – používat, a také jakého průřezu, resp. průměru. Tuto volbu by si měl každý stavitel kolejiště vyřešit dávno před zahájením stavby. Pokud jde o zásobu vodičů, rozhodně doporučuji nešetřit s metráží a variabilitou průřezů (průměrů), jakož i s barvami.
  Po mnohých dotazech, diskuzích a úvahách jsem dospěl k závěru, že (z hlediska elektrikářského) je úplně jedno, jestli se používá lanko nebo drát. Navíc se mi zdá, že v praxi se příslušné fyzikální zákony aplikované do „zadrátování“ kolejiště dosti významně nadhodnocují ve smyslu čím silnější vodič, tím lépe. I my právníci víme, že silnější vodič přenese vyšší proud, ale na druhou stranu –   kolejiště není vysokonapěťová rozvodna pro středočeský kraj. Takže proč instalovat silné neohebné vodiče tam, kde tečou miliampéry? Stačí se podívat na profesionální výrobky – třeba napájení elektromagnetických přestavníků TRIX je zajištěno třemi lanky o průřezu (odhaduji) 0,14 mm2. Proč to tedy přehánět s průřezy vodičů pro jejich napájení? Něco jiného ale jistě bude při připojování přestavníků PECO, kde teče proud více jak 1 ampér. Takže, určitě budeme volit rozdílné vodiče, jestli jimi bude protékat maličký proud krátkou dobu, anebo když bude nějaký spotřebič pod trvalým napětí s velkým odběrem proudu. Ale tohle téma raději elegantně přeskočím, abych se moc nezamotal.
  A pokud jde o dráty? Jejich nepopsatelnou výhodou je, že drží tvar. Toho lze výborně využít při jejich instalaci v tvarově velmi složitém „podpalubí“ kolejiště. Naopak, snadněji se lámou, zvláště pod šroubky svorkovnice. A to je pak horror takovou poruchu najít. Jako vždy, kombinace je možná, ale s rozumem…
  Nikomu nic nevnucuji. Pro páteřní rozvod napájení kolejiště se mi zdá jako ideální a dostatečná tzv. dvojlinka pro repro-bedny, kterou prodávají v každé „Elektře“. Má černou bužírku, jedna žíla je označena červenou linkou, průřez je udáván 0,5 mm2. Především je na ní sympatické, že je velmi flexibilní. Páteřní rozvod budu mít natažený pod kolejištěm a dvojlinka povede od jedné svorky ke druhé. Do nich se budou připojovat páry vodičů od kolejí. Ale to jsem maličko přeskočil postup stavby.

Postup pájení vodičů ke kolejím

  Viděl jsem na YouTube řadu postupů pájení vodičů ke kolejnicím. Obvykle, když už byly koleje položené, nezřídka už i zaštěrkované. Třesoucí se ruka přikládala hrot pájky k boku kolejnice, druhá přidržovala vodič. Třetí ruka k donesení cínu chyběla… Upatlání okolí pájeného spoje pájecí kapalinou se nezdůrazňovalo, ale bylo vidět… Tak takhle ne, řekl jsem si, i když v žádném případě nemohu vyloučit, že mne v budoucnu nečeká dodatečné připájení vodiče ke kolejnici. V mém případě to bude o to složitější, že styrodur se teplem taví…
Proto jsem zvolil pájení vodičů ke kolejnicím mimo kolejiště. Na rubu kolejí jsem v místě pájení vodičů obě kolejnice očistil – odlamovacím nožem jsem odřízl propojení pražců a špičatými kleštičkami odstranil odříznutý plast (obr. 1 a 2). 

Obr. 1 a 2 – Očištění kolejnic před pájením vodičů

  Přiměřil a odstřihl jsem si asi 15 cm dlouhý červený a černý vodič. Nakonec jsem se rozhodl pro používání lanka o průřezu cca 0,25 mm2. Očistil jsem oba konce od izolace, jeden asi 5 a druhý asi 8 mm (používám na to spec. kleště) a nanesl na ně cín. Kratší stranu jsem ohnul do pravého úhlu.

Obr. 3 – K očištění izolace používám vcelku levné a funkční kleště

  Při pájení používám pájecí pastu (Lötfett), kterou jsem nanesl párátkem na obě očištěné kolejnice. Po nanesení kapky cínu na kolejnici jsem přiložil „fajfku“ z vodiče a připájel ji. 

Obr. 4 až 6 – Ukázka připájení vodičů (v daném případě drátů) ke kolejnicím. Jelikož stále platí dvakrát měř a jednou řež, tak jsem se hlavně soustředil na to, abych nepopletl barvy

  Pro vodiče připájené k jednotlivým dílům kolejí jsem po přiměření vytvořil šídlem otvory ve styrodurové desce, tudy vodiče protáhl, položil kolej a spojil ji (přes spojky) s předešlým dílem.
Až když jsem sestavil celý okruh (vlastně okruhy) a doladil všechny spoje tak, aby jednotlivé kolejové pruty k sobě dosedaly co nejtěsněji (problematické se mi to jeví u plastových spojek), tak jsem s pomocí šablon a přípravků začal od jedné strany kolejiště provizorně fixovat sestavené koleje. Odkoukal jsem od Honzy Merhauta, že k tomu používá vruty s klínovou hlavou, které šroubuje mezi pražce přesně do středu mezi obě kolejnice. Velmi se mi přitom osvědčil elektrický mikrošroubovák od Micro Mark. Kupodivu, šroubky dl. 25 mm lze přiměřeně utáhnout i ve styroduru.
  Teprve až když bude všechno odzkoušené, doladěné a event. opravené, a dojde k přilepení kolejnic k povrchu kolejiště, tak přijdou šroubky zlikvidovat. 

Elektrické připojení kolejí

  Aby se mohlo o vánocích jezdit, což jsem vnoučkovi slíbil, zbývalo připojit napájecí vodiče k páteřnímu rozvodu. Jak už jsem dříve napsal, významně jsem pro tuto práci v „podpalubí“ spoléhal na válendu zanechanou pod kolejištěm. Ostatně, za tento nápad mne už pochválil i Bohouš Partyk . Ano, v leže na zádech, na dosah paží obklopen vším potřebným nářadím a spotřebním materiálem jsem proležel dlouhé hodiny pod kolejiště – a makal. Musím se přiznat, že při prvním pokusu ohnout své staré kosti do úzkého prostoru jsem se dost nadřel, ale pak jsem se nějak naučil vsoukat se tam. Přiznávám i to, že když mi zazvonil mobil odložený na stole, tak jsem se lekl a flákl se hlavou o výztužné žebro tak významně, že mám na čele bouli a šlic, které ovšem všechny kluky bez rozdílu věku krášlí  .
  Ačkoliv mám všechny konce napájecích vodičů pocínované, přesto jsem je ještě opatřoval kabelovými dutinkami, jež jsem si nakoupil v hojném počtu a velikostech u Conrada. Zdá se mi, že vodičům na konci opatřených dutinkami bude pod šroubky svorkovnice lépe. Kde to šlo a mělo to cenu, tak jsem to jedné dutinky nastrkal více vodičů (když se v určitém místě vyskytly poblíž sebe). Dost to pak urychlilo montáž vodičů do svorek. K fixaci dutinky používám krimpovací kleště. Je to bezvadný nástroj.
  Pochopitelně, u drátů kabelové dutinky nepoužívám. Drát na konci odizoluji v délce asi 10 – 15 mm a konec ohnu v délce asi 4 – 5 mm, který přichytím pod šroubek svorkovnice. Jemným popotažením si zkontroluju, jestli pod šroubkem skutečně drží.
  Všechny svorky jsem po připevnění vodičů přišrouboval vrutem k příčným žebrům kolejšitě. Některé svorky jsem musel tzv. klemovat, abych mohl pokračovat s instalací páteřní dvojlinky. Když jsem „obešel“ páteřní dvojlinkou všechny buňky v „podpalubí“ kolejiště a dospěl do bodu, odkud jsem vycházel (tam také bude napojeno napájení od systému LENZ – svorky J a K -, tak jsem prostě okruh uzavřel přišroubováním posledního dílu páteřní dvojlinky do první svorkovnice. ²⁾
  Na snímcích (obr. 6 a násl.) ještě nejsou vodiče ani páteřní dvojlinka přichycené k žerbům a rámu kolejiště. Na to je čas.

První zkušební jízda

  Vážený čtenář v tomto okamžiku zajisté očekává, že se zmíním o první zkušební jízdě. No, přiznám se, že první připojení k systému LENZ dopadlo katastrofálně, neb displej ohlásil AUS (error). Tak jsem ho vypnul a šel raději spát, neb platí že ráno moudřejší večera.
Pochopitelně. Jak jsem spěchal a snažil se všechno urychlit, dopustil jsem se fatální chyby. Výhybky PECO jsem připojoval bez izolačních spojek u srdcovky. Demontáž a zpětná montáž ale netrvala dlouho. Přesto jsem „řezání“ srdcovek výhybek zatím odložil a budu to řešit až s instalací ovládacích serv. 
  Druhý pokus se již vydařil a tak jsem mohl den před vánocemi zvolat: Heuréka!

___________________________________

1) Slůvko „asi“ je na místě, protože střídavé napětí lze u digítálu nastavit v rozsahu 11 – 22 V. Továrně nastavená hodnota bývá 16 V. Změna napětí se provádí prostřednictvím změny hodnot v CV7 (od 22 do 44)

2) VELMI DŮLEŽITÁ POZNÁMKA:

  Tušil jsem, že jakmile zabrousím do hájenství elektrikářů, tak že něco popletu a dostanu za to „pár facek“. Oprávněně. Já si taky nenechám od nikoho kecat do tajů kriminalistiky. Ale k věci.
  Bohouš Partyk mne velmi zdvořile upozornil, že jednak je vhodné stáčet všechny napájecí vodiče do „kroucené dvojlinky“, čímž se sníží náchylnost na indukci rušení jak zvenčí do kabeláže, tak i vyzařování z rozvodů ven. Ona se tím fakticky zruší plocha závitu.
  A za druhé, což jsem nevěděl, doporučil mi, abych se vyhnul smyčkám. Tzn. že je špatný můj nápad uzavřít okruh přišroubováním posledního dílu páteřní dvojlinky do první svorkovnice. V tomto mne odkázal na stať, kde tuto zásadu zdůvodňuje. Proto si ji dovoluji ocitovat:

  „Kolejivo je dost nespolehlivý vodič, navíc na něm může vznikat rušení od jiskřících kol na nerovnostech.  Z těchto důvodů  pod kolejištěm plánuji rozvést DCC napájení pro jednotlivé sekce dostatečně dimenzovanými  vodiči (1,5 mm2) a propojit rozvody s kolejemi všude, kde to bude možné. Pozor však na jednu důležitou věc – při zapojování je vhodné dbát na to, aby rozvod digitálního signálu netvořil smyčky!!! Do jednoho úseku (bloku) kolejiště by měl být přívod pouze v jednom bodě. U analogu tento problém nebyl, napětí bylo stejnosměrné a proud tekl tudy, kde byl nejmenší odpor. U digitálního signálu, byť se to nezdá, musíme brát do úvahy i časový posun impulzů. Pokud  stejně odeslaný signál do jednoho bodu přijde ze dvou různých cest, můžou být oba příchozí signály fázově posunuté a dekodér tomu neporozumí. Nestává se to vždy, záleží na celkovém řešení (délka vodičů, zpoždění signálu v elektronických obvodech a jiné), ale stát se to může, byť jen občas. A občasné chyby se hledají nejhůře. Proto ne smyčky, ale rozvod napájení by měl mít topologii „stromu“. Tento „strom“ samozřejmě může jít pod kolejemi, ale jeho konce by neměly být spojené. Vzhledem k tomu, že při digitálním řízení se téměř vždy kolejiště dělí na kratší bloky kvůli vyhodnocování polohy vlaků, není uvedená podmínka žádný problém, jen se na to musí myslet při návrhu kabeláže.“ Citace převzata z článku Temelín, kap. Trakce – maximální proud poslední odst. In: http://www.masinky.info/a-jak-to-pokracuje/Hlavni-napajec

  Bohouš dodává, že „je možné, že u menších kolejišť se to neprojeví, ale proč si zadělávat na potenciální problémy.“ Zkroutit páteřní dvojlinku nebude problém, rozpojit smyčku ještě menší. Zásadu o stromovém uspořádání napájení půjde také vyřešit v souvislosti se stavbou dalších částí kolejiště.

  Tak taková doporučení beru a moc za ně děkuju.

(rev. 28.12.2011 v 11:45 hod.)

Obrazová příloha - obr. 6 až 14: Ukázky kabeláže v „podpalubí“. Na posledním snímku je svorkovnice napojená na přestavníky výhytek TRIX 

[View with PicLens]

Foto hlav

V minulém díle jsem popisoval začátek stavby svého kolejiště. Nevím proč, ale připadalo mi moudré začít pokládat koleje od obtížněji dosažitelného úseku, tj. odzadu. Jednotlivé připravené (pospojované a event. spájené) části kolejí jsem nainstaloval na své místo a pospojoval je pomocí spojek. Položené kolejivo jsem fixoval špendlíky ke styrodurové desce. Samozřejmě, ke všem kolejím jsem před položením připájel napájecí vodiče, ale tomuto tématu se budu věnovat samostatně až v příštím díle seriálu.

  V této první etapě, když jsem sestavoval kolejiště z kolejiva TRIX, jsem nikde nevkládal izolované spojky, protože obloukové výhybky TRIX mají izolované srdcovky. Izolované spojky se musí vkládat u výhybek s vodivými srdcovkami; v případě výhybek PECO se tyto ještě musí upravit, jak o tom ještě bude řeč.

Výhybky
  Jak už jsem uvedl, principiálně budu v kolejišti používat výhybky PECO a k jejich přestavování serva ovládaná přes dekodéry ESU (nebo ekvivalenty). Inspirací mi byly úspěšné pokusy Martina Pinty (Lokopin). K zopakování mám již vyrobené držáky serv (podle jeho autorského návrhu) a nakoupené všechny další komponenty. Ovládání výhybek chci udělat s ohledem na vnoučka co nejjednodušeji, rozhodně ne přes počítač nebo přes tlačítka ovladače LENZ. Líbí se mi tzv. jednotlačítkový systém nastavování cesty (tzv. diodové pole), což mi poprvé ukázal Vašek Martinovský. Nicméně, variant asi bude více.
  Na neviditelné části kolejiště budou instalovány výhybky TRIX s běžným elektromagnetickým přestavníkem. Nepovažuji takové řešení za nemodelový hybrid, protože to jde. A šetřit se musí! Docela si říkám, že si tak budu moci ověřit funkčnost a spolehlivost obou systémů.

Poznámka: Vzhledem k blížícím se vánocům a tím pádem napjatému časovému harmonogramu (vnoučkovi jsem slíbil, že se o vánocích bude jezdit) jsem byl nucen instalovat výhybky PECO bez jejich úpravy, jen s izolovanými spojkami u srdcovky. Na řezání kolejnic u srdcovky, pájení vodičů k ní a připojení serva a mikrospínače přijde čas později…

Skryťák ano či ne?
  Celou dobu mi bylo vštěpováno do hlavy, že skryté nádraží (dále jen „skryťák“) ne. Není do něho vidět, špatně se tam leze, ještě hůře se tam čistí koleje. To je pravda, leč: Když má člověk málo místa a nechce jezdit jen s jedním či dvěma vlaky, tak je skryťák jisté řešení (pro odstavení vlaků). Ideální je, když je skryťák po ruce, jako to má udělané třeba Jirka Sládek. Jenže, ten ovládá kolejiště vlastně z druhé strany, zezadu.
  Takže jsem se rozhodl pro skryťák. Původně jsem tam měl nakrouceno asi 6 kolejí (když už, tak už), ale už při rýsování plánů mi došlo, že nejvnitřnější oblouk by byl velký asi jako pětikoruna. Tak jsem ubral na 4 koleje. Systém pokládky kolejí ve skryťáku publikovaný na Lokopinu (článek Skryté nádraží – ZDE) by se mi tam stejně nevešel. Můj skryťák bude mít nakonec jen tři koleje (jak mi vyšlo rozumné při pokládce), zčásti do oblouků, s výjezdem do dvou kolejí. Budou na něj stačit jen čtyři obloukové výhybky.
  Jak už jsem naznačil minule, nakonec mne napadlo, že vlastně můžu skryťák otevřít, alespoň z části, protože hory a doly a potoky a mosty budu vymýšlet až kdoví kdy. Čímž si ulevím pokud jde o event. záchranné práce v nedostupném skryťáku.

Nádraží
  Co by to bylo za kolejiště, kdyby nemělo aspoň dvě stanice. Moje hlavní nádraží bude v přední části kolejiště. Myslím jsem viděl v nějakých brožurách od PECO řešení stanice v oblouku. I v Kladně (a jinde) je vlastně nádraží v reálu takto řešené. A tak vjezd do nádraží zleva bude přes dvě obloukové výhybky, které vytvoří dva krát dvě základní průjezdné koleje. Pod točnou v pravé části kolejiště bude de facto druhý (menší) skryťák jen se dvěma kolejemi (průjezdnou a odstavnou), nepočítámli další kolej směřující ke spirále.
  Propojení obou skryťáků mi umožní režim odjezdu vlaku jedním směrem a jeho návrat do protisměru, což jsem odkoukal na kolejišti Míry Roubíčka – ZDE a ZDE. Nádraží jsem vyprojektoval tak trochu ve tvaru písmene „Y“, nejen proto, že na pravé straně bude stát hláska, kterou je možné vidět na nádraží v Hostivicích, okolo níž budou jezdit vlaky po obou stranách..
  Zhruba uprostřed napravo budou v nádraží dvě odstavné koleje. Po 1. koleji se bude jezdit ke skladišti (bude stát někde vlevo za nádražní budovou). Abych  získal výjezd do „1. etáže“ kolejiště, vymyslel jsem si při přední hraně dlouhou stoupající kolej, která se bude vlevo stáčet obloukem do kopců… Ale to bude až někdy v budoucnu…

Obrazová příloha:

Obr. 1 až 4 – Téměř dokončené položení kolejí v základním okruhu

Obr. 5 – Pro tuto chvíli hotovo…

Foto hlav

Je několik problémů, které mi trošku stěžují stavbu kolejiště. Věděl jsem o nich předem a teoreticky jsem se některým z nich mohl vyhnout, leč zase jsme u té teorie a praxe. Předně, 90 cm je tak maximální možná vzdálenost, kterou lze opečovat. Dál už normální člověk nedosáhne. Natož když tam má cosi kutit. Dále, pevně instalovaný rám (kolejiště) s nemožností jeho sklopení je při „zadrátování spodku“ problém zásadní. No, a pak je zde také můj osobní problém s rozpadlou sítnicí na pravém oku, kvůli čemuž nemám prostorové vidění v malých vzdálenostech. Je to občas jako navlékat nit do ouška jehly se zavřenýma očima…

  Problémů je jistě víc a určitě se ještě mnohé další vyskytnou. Ale odjakživa si říkám, že problémy jsou od toho, aby se řešily. Jistě v dobré víře mi napsalo pár kolegů maily, nebo reagovali v diskusi, jen co si přečetli první díly tohoto seriálu. Děkuji za všechny poznámky, připomínky i doporučení. Vím, že si popisováním toho, jak stavím kolejiště, možná nabíhám „na přes držku“, jak se říká. Zdůrazňuji – aby nedošlo k omylu – že moje popisování rozhodně není návodem na to, jak se „správně“ staví kolejiště. Nejsem tak hloupý, abych ze sebe dělat tak chytrého. Možná, že sem tam nějaké moudro zazní, ale nejspíš nepřekvapí zkušeného a navíc, všechna „moje“ moudra už asi někdo popsal přede mnou. Já je jenom opakuji, protože se mi zdá užitečné je zopakovat. Takže, nechť si každý vybere, co potřebuje…

Kolejivo

  Už na minulých snímcích budovaného kolejiště bylo možné si povšimnout, že kolejivo použité v zadní části, kde jsem původně plánoval skryté nádraží, není použito všemi vřele doporučované PECO, code 55. Není a nemůže zde být ze dvou důvodů.
  Zaprvé, dávno před tím, než jsem si přečetl doporučení znalců ze Zababova, tak jsem byl „trixák“. Dodnes nevím jestli bohužel nebo bohudík. Můj první start-set byl totiž od Minitrixu. Byl sice digitální, ale až pozdě jsem zjistil, že v Česku není Seletric až tak populárním digi-systémem. A není až tak docela pravda, že Minitrix používá dekodéry fungující „pod obojím“ (Seletric a DCC). Začalo mi to vadit od okamžiku, kdy jsem začal digitalizovat různě sehnané analogové mašinky jinými dekodéry (Lenz, cTelektronic aj.) v systému TRIX, protože systémy se začaly hádat… Netvrdím ovšem, že TRIX byla další špatná rada v životě. Měl jsem si jejich nabídku nejdříve lépe ověřil. Dodneška mi jejich digi-systém leží v krabici a nejsem schopen ho někomu udat. No, a z mé krátké éry „trixáka“ pochází i koš kolejí, výhybek a elmg. přestavníků, které pochopitelně nevyhodím jenom kvůli tomu, že mne někdo přesvědčil, že kolejivo PECO je lepší. Takže jsem se rozhodl, že tam kde to nebude moc vidět, anebo kde to bude nezbytné, použiju skladové zásoby kolejiva od Trixe.
  A to za druhé (proč bude někde použito kolejivo TRIX) vychází z prostého faktu, že ani systém kolejiva PECO není to pravé ořechové, protože výběr zejm. ostrých obloukových výhybek je podle mne špatný. Ono totiž co je výhodou pro rovné moduly do tělocvičny rozhodně není ideální pro domácí kolejiště, které je nutné kroutit jak jen to jde.
  Když už jsem zmínil obloukové výhybky, kterými se podle mne dá skutečně ušetřit prostor, tak mi připadá divné, že žádný výrobce nenabízí zlatý střed, tj. přechod z oblouku R2 na R3. Třeba mne někdo vyvede z omylu. Pak už jen zbývá cesta vlastní stavby výhybky, jako to udělal Jirka Kubík na svém kolejišti – ZDE.

Jaké code použít?

  O tom, že existuje kolejivo různé výšky jsem se také dozvěděl pozdě. Opět jsem bez velkého uvažování nakoupil koleje code 55 a teprve pak si položil otázku: A jak je spojíš s těmi, co máš od Trixe, které mají code 80? „Jde to, ale dře to,“ jak by řekl klasik. Někde jsem viděl speciální spojky, které ale nemám. Takže to řeším tak, že ke dvěma originálním spojkám od Trixe nasunutým např. na výhybce TRIX, ale i na obloukové či rovné koleji, připájím asi 2 až 3 cm koleje PECO code 55, a to tak, že spojku na straně napojení koleje PECO roztáhnu, zasunu do ní onen „přechodový díl“, ve spojce stlačím postupně jednu a druhou kolejnici shora tak, aby hlavy kolejnic (na jedné straně Trix, na druhé straně Peco) byly v jedné rovině a celek v místě spojky spájím. Ale jen z vnější strany! Pájení uvnitř kolejí by vadilo okolkům vagonů (to už mám ověřené). Pak už lze snadno napojit další koleje PECO přes originální spojky tohoto výrobce. Ještě je nutné zdůraznit, že celková výška obou typů kolejí (měřeno od hlavy kolejnice po spodek pražců) je pochopitelně různý a že nižší kolej (PECO) je nutné na styku vhodně podložit. Pěkně to je vidět na schématu z letáku výrobce.

Obr. 1 – Schematicky naznačený rozdíl mezi konstrukcí kolejiva PECO CODE 55 a CODE 80. Je patrné, že kolejové pruty jsou de facto stejně vysoké, leč CODE 55 je zabudováno do plastových pražců hlouběji, navíc má ve spodní části jiný profil. Konstrukce kolejiva CODE 80 jiných výrobců je vemi podobná systému PECO. Při spojování kolejiva různých výrobců, resp. různých výšek je nutné vyřešit podložení kolejiva CODE 55 o výšku naznačenou červeným obdélníkem

    Jelikož jsem z mnoha diskusí nabyl tušení, že kolejivo tvořené relativně krátkými délkami a oblouky (typicky třeba Trix, Fleischmann aj.) nemusí držet tvar do doby, než bude kolejivo definitivně zalepeno (zaštěrkováno), ale to přece nejde udělat hned bez elektrického propojení, vyzkoušení atd., tak prostě tyto části (stejně jako je popsáno výše) pájím v místě spojek k sobě. Možná, že za tohle budu zkritizován, leč mně to při pokládání kolejí vyhovuje. Zvláště vhodné je mít blok kolejí (třeba okolo výhybky) spájený v případě, že na něho navazuje flexi kolej v oblouku.

Spojování flexi kolejí v oblouku

  To je další chuťovka, zvláště, je-li oblouk ostrý, tak okolo 200 mm (něco mezi R1 a R2). Slyšel jsem radu, že to nejde a že je potřeba kupovat originální obloukové kolejivo. Moje zkušenost je taková (když jsem stavěl spirálu), že nejlepší je spojení flexi kolejí v oblouku rovněž v místě spojek spájet (z vnějšku). A to tak, že nejdříve je potřeba kolej vytvarovat (podle šablony, skicy apod.) do téměř výsledného tvaru oblouku, zarovnat napojovaný konec kolejí tak, aby obě kolejnice byly přesně připasovány k protikusu, v tomto okamžiku koleje spojit přes spojky a spájet je. Teprve pak doladit oblouk a kolej fixovat (provizorně např. šroubkem mezi pražce, následně definitivně zalepením).

A ještě několik dalších komentovaných snímků ze stavby kolejiště:

Obr. 1 – V zadní části kolejiště jsem natáhl od dvou obloukových výhybek TRIX (vlevo) tři rovné úseky, na ně navazují tři oblouky (poslední ještě není položen), které se opět přes dvě obloukové výhybky spojí do jedné koleje

Obr. 2 – Na snímku jsou tři užitečné pomůcky: modrá šipka ukazuje kostičku s aretací (půjčenou od Honzky Merhauta), zelená šipka ukazuje jednu ze sedmi šablon TRACKSETTA (jsou odstupňované v inch – 9, 12, 15, 18, 24, 36, rovná). A konečně červená šipka ukazuje měrku PECO s níž lze definovat rozteč mezi kolejemi

Obr. 3 – Není ovšem nad to si průběžně ověřovat rozteč mezi kolejemi pomocí vagonků. Ideální pro předběžnou fixaci kolejí jsou buď modelářské špendlíky (světle fialové hlavičky), a snad ještě lepší špendlíky na nástěnky, protože průměr jejich plastové úchytky přesně zapadá mezi kolejnice v našem měřítku N (o tom se uživatelům gigantických měřítek může jen zdát )

Obr. 4 – Další užitečnou pomůckou koupenou od Micro Mark je kružítko. Z Ameriky přijdou za pár dolarů jen kovové díly, tužka je od našeho Koh-i-noor a latička ze sklepa…

Obr. 5 – Na tomto snímku jsou už položené a fixované koleje, které měly tvořit skryté nádaží. Rozhodl jsem se, že to bude jinak. Pro Milana Ferdiána: Plánek této části kolejiště je vidět vpravo dole . A jelikož teorie bývá jiná než praxe, tak jsem jeden z plánovaných okruhu prostě zrušil (a ušetřil tak pár výhybek a přes metr flexi koleje…)

Foto hlav

Přestěhování tří rámů s vlepenými styrodurovými deskami do bytu se obešlo bez problémů. Jenom jsem si ověřil, že jako celek by kolejiště prostě nešlo přestěhovat ani výtahem, ani bych se s ním nevytočil po schodech. Kdo by se ale taky tahal s takovým „krámem“ po schodech až do 11. poschodí? Stejně jsem ale netrpělivě čekal co bude, až se manželka vrátí z práce. Nespletl jsem se v předtuše: „Další krám do bytu a ještě k tomu ´nádraží´,“ zaznělo místo pochvaly za to, jak jsem zvládnul základní truhlářské práce. Averzi k „nádraží v bytě“ možná zlomí až vnouček Honzík. Uvidíme…

  Místo pro kolejiště jsem připravoval hodně dlouho. To myslím nemusím vysvětlovat všem těm, kdo také bydlí v paneláku a kdo v bytě nebydlí sami. Boj o prostor nad válendou (a proč zrovna nad válendou) jsem už popsal v 1. dílu.
  Všechny tři díly kolejiště se mi podařilo instalovat bez pomocníka, nepochybně i kvůli perfektní funkci centrovacích kolíků. K oknu jsem postavil napříč k válendě díl č. 2, na kterém bude dominantní kruhová remíza s točnou. Ten měl již přišroubované všechny čtyři nohy. Dal jsem si práci s tím, aby byl přesně ustanoven. Konečně se dostala ke slovu vodováha, kterou mám ve své dílenské výbavě už hodně dlouho. K detailnímu ustanovení roviny slouží šrouby s plastovou plochou hlavu v nohách.

Obr. 1 – Instalování první části kolejiště – dílu č. 2. Pozorný čtenář si jistě povšimne, že jsem válendu zakryl igelitem a kolejiště nepřirazil až k oknu, aby se v ponechané škvíře mohla shrnovat (naprosto zbytečná) záclona. Nicméně, tohle oceněno nebylo…

  U dílu č. 1 (stojí podélně s válendou vzadu) jsem přišrouboval zadní levou nohu a krátkou boční stranou jej přichytil k dílu č  2. Pomocí šroubu M8 s křídlovou matkou (na obou stranách podloženou podložkami, aby se při utahování hlava a matka nezarývala do překližky) jsem si sestavu jen tak lehce pojistil, šrouby jsem ale neutahoval, abych mohl na centrovací kolíky nasadit a připevnit poslední díl (ten úzký), který má rovněž jen jednu (levou) nohu.
  Po dokonalém utažení všech šroubů jsem celou sestavu opakovaně velmi pečlivě ustanovil do vodorovné roviny (v obou směrech). Slovní popis je složitý, fotografie říkají všechno.

Obr. 2 – Vodorovnou polohu jsem pečlivě kontroloval vodovánou

Obr. 3 – Kolejiště po kompletním sešroubování a vyvážení. Jak je patrné, venku je den…

  Samozřejmě jsem to nevydržel a hned začal tvořit kolejiště . Vyndal jsem si nemálo připravených plánů a skic (o které se zajímal Milan Ferdián, jestli je vůbec mám…), připravil si dlouhá ocelová pravítka, speciální kružítko od Micro Mark na vytváření oblouků, taky šablony TRACKSETTA, fixy a měkké tužky a jal se přenášet naplánovaný výtvory mnoha večerů na styrodurovou plochu. Vydrželo mi to jen asi půl hodiny (tedy kopírovat plány na kolejiště), neboť jsem musel přiznat, že je pravdou to, co mi x-krát tvrdil při mnoha našich diskusích kamarád Míra: „Teorie jsou krásné, ale v praxi nefungují.“ Samozřejmě, teprve až když člověk nainstaluje základ kolejiště, tak si najednou uvědomí, že tuhle asi bude překážet záclona, tady asi není možné vést koleje tak blízko u okraje kolejiště, jinde zase vadí dvířka od skříňky, anebo, že v místě, kde je naplánovaná výhybky, vychází žebro z překližky. Atd.
  A tak jsem plány shrnul, nechal si na očích jen základní skicu, vzal první výhybky a flexi kolej a začal. A teď když jsem chtěl použít ilustrační fotku, která by dokumentovala „jak jsem začal“, tak zjišťuji, že vlastně žádnou takovou fotku nemám. Tak moc na kvap jsem se pustil do práce, že jsem zapomněl fotit .  A tak na závěr toho dílu uvádím pár snímků, které už ale ukazují zadní část skrytého nádraží. Tady ještě hovořím o „skryťáku“, ale v příštím díle už to „skryťák“ v pravém slova smyslu nebude, protože jsem se v noci vzbudil a napadlo mne, že to udělám jinak.

Obr. 4 – Jak uvádím výše, obrázek úplně prvního položení koleje nemám. Prostě jsem zapomněl tento historický okamžik zadokumentovat. Tady už jsem položil první část skrytého nádraží v zadní části kolejiště.

Obr. 5 – Na pravou část kolejiště jsem si „tréninkově“ položil modul s remízou a točnou a do rohu spirálu, abych si udělal představuju, jak to asi jednou bude vypadat… Za povšimnutí stojí jen to, že venku už je hluboká noc…

(pokračování příště…)

Foto hlav