V závěru článku stejného názvu

Nové zapojení

  Jak jsem uvedl, pokračoval jsem v bádání. Na stopu správného elektronického obvodu mne navedl Martin Pinta (Lokopin). Z delší diskuse, ve které jsem mu snášel na hromadu moje poznatky a také chytrosti jiných autorů, vykřesal hned sedm schémat a dal mi vybrat (čímž mne postavil do role pána, co v televizi losuje Sportku). Jelikož nejsem elektrikář, vybral jsem pro „sichr“ Pintovu sedmou (poslední) variantu, protože jsem vycházel z úvahy, že k jejímu řešení dospěl až nakonec – a tedy že bude nejlepší. A byla! Rozházel jsem původní zapojení, dokoupil pár součástek, co mi Martin předepsal, a spájel jsem všechno znovu podle schématu č. 7 (obr. 1.).

Obr. 1 – Schéma č. 7 zapojení dle Martina Pinty

  Dlužno upřesnit, že jsem opustil snahu o překonání blbovzdornosti amerických funkčních dekodérů FL1 (Digitrax), které ve spojení s digitálním ovladačem Lenz naprosto ignorují proklamace o vzájemné kompatibilitě těchto součástek podle normy NMRA. Prostě, tohle nefunguje. A – na radu Ondro Kováčika – jsem zakoupil u Kroise ve Vídni funkční dekodéry DCX33D od cTelektronik. Ty si už konečně při snaze o naprogramování nechaly říct. Ale to bylo až nakonec. 

Obr. 2 – Dekodér DCX33D od cTelektronik (schéma)

Obr. 3 – Umístění dekodéru ve vagonu – je přilepen oboustranně lepicí páskou k bokům sedadel

Instalace kondensátoru

  Změny v elektrickém zapojení znamenaly přepájet zapojení obou LED pod střechou vagonu. LED (bílé, super jasné, o průměru 3 mm) jsem zapojil do série spolu s rezistorem (560 Ω). Anoda jedné z LED je připojena na plus pól od dekodéru (modrý vodič). Ve stejném bodu je připájen i plus pól kondensátoru. Otázkou byla volba jeho hodnoty. U modelů v měřítku N je základním problémem velikost vnitřního prostoru (vlastně jeho „malost“). Pro kondenzátor jsem obětoval jedno kupé (jiné řešení není). Jeho dno jsem před umístěním natřel černou barvou, aby průhledem přes okno tak „nesvítilo“. Stejně se mi tam vešel jen kondensátor s hodnotou 220M/16V. Pravda, Martin doporučoval volit kondenzátor na 25 V, ale při stejné velikosti by měl jen 100 μF. Jiný konzultant mi řekl, že hodnota 16 V postačuje. A tak jsem to risknul a všechno opravdu funguje.

Obr. 4 – Umístění kondensátoru do jednoho kupé vagonu; na tomto obrázku je patrné též vyústění vodiče od sběrače na podvozku, na který je připájen jeden z vodičů (černý) od dekodéru (spoj je chráněn smršťovací bužírkou)

  Minus pól kondensátoru je připájen dle schématu, tj. mezi rezistory. Za druhým rezistorem (120 Ω) je v sérii dioda 1N4001, která prý má chránit dekodér při vypínání či zapínání. Přeskočím děj: Fungovalo to hned po postavení na koleje (na tzv. firemní adrese „03“) – a bez blikání!

Obr. 5 – Reinstalace součástek pod střechou vagonu

Zadní osvětlení vagonu

  Když už jsem měl vagon znovu rozmontovaný po stole a k tomu na mne z dekodéru DCX33D čouhalo sedm drátků, došlo mi, že bych se mohl pokusit instalovat alespoň na jedno čelo vagonu červená koncová světla. A tak jsem vyměřoval a proměřoval a zkoušel a hledal… Výsledkem byla destička rozměru 3,5 x 11,5 mm vyříznutá z polotovaru na výrobu plošných spojů tl. 1 mm (jednostranná, tvrzený papír), do které jsem tou nejjednodušší metodou vyškrábnul řezačem plastů Olfa drážky, které vytvořily pole pro instalaci dvou LED a jednoho rezistoru v provedení SMD a místa pro napájení (obr. 6).

Obr. 6 – Destička s LED SMD k zadnímu osvětlení vagonu

  Po instalování SMD součástek na destičku a připájení vodiče (cíleně jsem volil modrou barvu, protože na vodič přijde připájet plus (modrá) od dekodéru) jsem mírně upravil místo pro destičku upilováním žeber v interiérové vložce vagonu hnědé barvy a destičku jsem přilepil vteřiňákem. Pozorný čtenář si všimne, že LED SMD jsou umístěny těsně nad podlahou interiéru.

  Přesně proti LED SMD jsou v zadním čelu vagonu vyvrtány dva otvory o průměru 2 mm (obr. 7, 8, 9), do kterých přijdou vložit a později zalepit hliníkové trubičky stejného vnějšího průměru a délky 2,5 mm (od Litomyského).

  Do trubiček přijdou vložil (a zalepit) světlovody (obr. 11). Odřízl jsem je ze světlovodné tyčky o průměru 1 mm; jsou dlouhé cca 2,5 mm. Konce jsou zarovnány jemným pilníkem. Trubička okolo světlovodu vně vagonu připomíná obrubu lampy.

Obr. 7, 8, 9 – Zadní čelo vagonu, ve kterém jsou vyvrtány otvory pro světlovody v trubičce; pod ním destička s LED SMD přilepená k interiérové vložce vagonu

  Aby SMD LED neosvětlovaly vnitřní zadní část vagonu a svítily jen do světlovodů, musel jsem kolem nich vymyslet a vyrobit kryt. Použil jsem k tomu kousky smršťovací bužírky. Je pružná a přizpůsobí se karoserii vagonu při sestavování. Bužírky jsem okolo LED SMD přilepil a z venku „zapatlal“ černou syntetickou barvou. Upozorňuji však, že pasování při sestavování vagonu byla práce pro vraha. Na obr. 10 a 11 je instalovaný vývojový typ destičky, na které jsou LED SMD připájeny příliš vysoko nad podlahou vagonu (jejich osa se nekryla s osou otvoru. Destička byla předělána (viz obr. 6 až 9). Tyto obrázky slouží pro demonstraci zastínění a zabarvení (nové jsem již nenafotil).

Obr. 10, 11 – Zastínění LED SMD, aby neosvětlovaly zadní část interiéru vagonu

Obr. 12 – Zadní čelo vagonu s lampami pro zadní osvětlení po zpětném sestavení

  Ještě před tím jsem dokončil elektrické zapojení připájením plus pólu od dekodéru a zeleného vodiče (podle schématu přiloženého k dekodéru se jedná o vodič pro funkční tlačítko F1) k sérii osvětlovacích LED pod střechou vagonu. V zásadě je jedno, který z vodičů od funkcí dekodérů se použije (na výběr jsou bílý, žlutý, zelený a fialový), protože vše lze naprogramovat. 

 Programování dekodéru

   Následovalo naprogramování dekodéru, a to tak, že jsem přidělil jednotlivým vagonům samostatné adresy (podobně jako se to dělá lokomotivám). Osvětlení je ovládáno funkčními tlačítky; F1 zapíná/vypíná vnitřní osvětlení vagonu, F2 zapíná/vypíná zadní červená světla.

Závěr

  Provozní zkoušky svícení byly velmi dobré. Blikání prakticky ustalo. Na kolejišti u kamaráda, jenž má velmi ostré (nemodelové) zatáčky s poloměrem pod 15 cm ale vagon vypadával z kolejí, což jsem přisoudil zřejmě dosti znatelnému brzdícímu účinku sběracího pásku z fosforbronzového plechu na podvozcích.

  Proto jsem do podvozků vagonů instaloval mosazná ložiska, čímž se zásadních způsobem zlepšila kvalita jízdy vagonů. Dále jsem uvolnit přítlak plíšků na středovou osou dvojkolí a jemně nastrouhaným grafitem jsem místo dotyku „namazal“ dle zásady „kdo maže, ten jede“. V tomto stavu jsou zatím dokončeny tři vagony Roco.

  Příště však rozhodně budu při konstrukčním řešení sběru proudu z osiček dvojkolí používat nikoliv plíšek, ale fosforbronzový drát, anebo uhlíky na pružince dle řešení Ing. Schwarze, protože toto řešení klade nesrovnatelně menší mechanické tření a méně přibrzďuje dvojkolí.

Hlav, 30. 4. 2010

1) Ing. Schwarz, jehož nepublikované materiály, které jsem od něho na požádání získal na CD, a jenž považuji za to nejlepší, co se mi podařilo na téma osvětlení vagonu získat a prostudovat, upozorňuje, že na blikání má vliv několik faktorů. Eliminaci tohoto jevu lze mimo jiné odstranit zapojením kondensátoru. Osobně se domnívám, že kondensátor je hlavní prvek ze Schwarzova výčtu možných opatření pro zamezení blikání. Ostatně, ve všech funkčních schématech pro nejrůznější vagony, které Ing. Schwarz na CD publikuje, kondenzátor je.

  Výměna dvojkolí (obvykle plastových za kovové od firmy Luck) a osazení ložiskových skříní mosaznými ložisky od firmy Peho je v případě měřítka N opravdová piplačka. Ale krásná . Především doporučuji uklidit si na pracovním stole a celou operaci dělat na bílém papíru formátu A3, pokud možno s „mantinely“. Ložiska jsou maličká a jakoby živá (skoro jako ty „mrchy skákavý“ ve filmu Pretty Woman). A jestliže se vysypou na koberec, je vymalováno.
  Materiál na výměnu jsem nakoupil jednak přímo v Německu u firmy Luck (dvojkolí),  mosazná ložiska pak u slovenské firmy Maloseriovky.cz. Richard Schneider, byť v hlavičce jeho webu jsou písmenka „TT“, umí dodat i komponenty k N-kám. A také jsem u něho hned objednal i speciálně upravené vrtáčky pro správné uložení mosazných ložisek v ložiskové skříni.

Vrtáčky a vrtání otvorů pro ložiska

  Není žádným překvapením sdělení, že pro vrtání otvorů pro ložiska je na modelářském trhu k dispozici sada dvou vrtáčků – viz obr. 1. Pro každé měřítko jsou samozřejmě různé průměry vrtáčků. Pro měřítko N má předvrtávací nástroj průměr 1,1 mm, druhý (dokončovací) pak 1,5 mm. Tento vrták je navíc osazen mosazným kroužkem, jehož účelem je definovat hloubku závrtu v ložiskové skříni¹⁾.
  Vrtáčky dodává firma Peho ve dvou provedeních pro každé měřítko. Jednak jako běžné vrtáčky pro upnutí ve vhodném sklíčidle (vrtačky, svidříku atd.), a pak s dřevěnými nástavci. Vřele doporučuji ty druhé, byť jsou o něco dražší (3,80 €) protože tady půjde o hodinářskou ruční práci a i ty nejdražší vrtačky nepomohou.
 
Obr. 1 – Sada vrtáčků od firmy Peho k přípravě lůžka pro mosazné ložisko; několik mosazných ložisek jsou ty blechy vlevo…

  Ale – kdo už zná (třeba z této stati), že je pro mosazné ložisko (průměr 1,5 mm hl. 1,25 mm) potřeba jedním vrtáčkem (průměr 1,1 mm) otvor pro ložisko předvrtat a druhým (průměr 1,5 mm) ho rozšířit, ale max. do hloubky 1,3 mm, aby tam mosazné ložisko pěkně zapadlo, nemusí si kupovat speciální nástroje. Každý průměrný Čech to zvládne i bez v Německu prodávaných (a bůhví kde vyráběných) cajků. 
  Tak či onak, sada dvou vrtáků pro přípravu otvorů v domečcích náprav je užitečný nástroj a já s ní pracuji.

Demontáž původních dvojkolí

  U vagonků Peco chce výměna dvojkolí trošku sebezapření. Mám na mysli fakt, že se vyměňují původní velmi pěkně tvarované dvojkolí s paprskovými koly (navíc z vnějšku natřené bílou barvou) za dvojkolí s koly tvořenými plnými kotouči. Škoda, že konstruktéři u firmy Peco šetřili. Kovové dvojkolí od Peho dávají vagonům podstatně lepší jízdní vlastnosti. Kdyby v Anglii mysleli hlavou, určitě by nevyráběli vagony (v měřítku N) o hmotnosti 4 g s plastovými dvojkolími. Takové vagony se hodí akorát tak do vitríny.
  Roztažením ložiskových skříní mezi nehty se z lůžek uvolní původní dvojkolí. Na obr. 2 je vidět „důlek“, ve kterém se otáčí (vlastně drhne) trn dvojkolí.

 
Obr. 2 – Detailní snímek lůžka pro originální uložení dvojkolí

 
Obr. 3 – Detail téhož 

Instalování ložisek Peho

  Pro mosazné ložisko se nejdříve musí upravit lůžko v ložiskové skříni. Ta je samozřejmě z plastu. Na obr. 4 je naznačeno, jak se nasadí první se sady vrtáčků. To, že vrták není zcela kolmo k (vnitřnímu) čelu ložiskové skříně nevadí, skutečně. Taky jsem tomu ze začátku nevěřil. Ono to ani jinak nejde kvůli protilehlé ložiskové skříni.

 
Obr. 4 – Způsob vyvrtání otvoru v lůžku ložiskové skříně vrtákem průměru 1,1 mm

  Pomalým otáčením nástroje s nepatrným přítlakem se v měkkém plastu vyhloubí otvor asi tak milimetr a něco hluboký. Doporučuji položit ukazováček ruky, ve které se drží vagonek, z vnějšku na ložiskovou skříň proti nástroji. Kdo má v prstu cit, může tak lépe regulovat vrtání. (Pozn.: Na fotografii jedna ruka chybí. Držel jsem v ní fotoaparát )
  Nevím jak kdo, ale já si musím vzít na kontrolu této operace hodinářskou lupu. Lépe tak vidím na hloubku a tvar otvoru. Špičatým nástrojem (špendlík je hodně velký kolek) event. odstraním otřepy z vrtání.

 
Obr. 5 – Otvor se rozšíří a prohloubí druhým ze sady vrtáčků

  Druhým vrtáčkem (s kroužkem) se otvor rozšíří, event. zahloubí (obr. 5). Znovu zdůrazňuji, že není záhodno se spoléhat na nějaké přesné vymezení korekčního kroužku (pokud si ho člověk neupraví sám). Změřit hloubku závrtu běžnými měřítky nejde. Hloubka otvoru by samozřejmě měla kopírovat mosazné ložisko, které – jak už bylo řečeno -  má průměr 1,5 mm krát 1,25 mm. Řečeno ještě nebylo, že čelo ložiska je rovné, zadní část je soustružená do špičky, takže zhruba kopíruje tvar vrtáku. To znamená, že otvor pro ložisko by měl být hluboký asi 1,3 mm (měřeno od čela po špičku), aby do něho mosazné ložisko pěkně zapadlo a jeho čelo se krylo s vnitřní plochou ložiskové skříně. Zdánlivě jednoduchá věc a tolik slov…
  Pokud jde o správnou hloubku otvoru, po několika málo pokus jsem ji dostal do oka (opatřeného lupou). Víc poradit neumím. 

Nalisování ložiska do otvoru v ložiskové skříni

  To co jsem považoval za prubířský kámen celé operace je vlastně procházka růžovou zahradou. Nejtěžší je obrátit ložisko „na záda“, aby ho šlo „přilepit“ k nasliněnému prstu, nebo ho uchopit pinzetou a přinést jej k otvoru v ložiskové skříni. (Obě metody se nám poloslepým v prvních několika kolech nedaří – nutno však vytrvat…)
  Když už je konečně mosazné ložisko alespoň kousíčkem uchycené v otvoru, tak je potřeba na něj opatrně zatlačit nějakým měkkým ale rovným nástrojem – plastovou pinzetou, dřevěným hranolkem atd., ale vždycky je třeba mít ložiskovou skříň z druhé strany podloženou. Ložisko mi vždy šlo zalisovat do otvoru bez potíží. Během lisování jsem lupou několikrát kontroloval, jestli neleze do otvoru křivě. Nevím, nezkoušel jsem to, ale jednou zalisované ložisko už asi nepůjde vyndat, aniž by se nepoškodilo okolí otvoru v těle ložiskové skříně.
  Jak jsem se někde dočetl, i když bude v mosazných ložiscích běhat kovový trn dvojkolí, přesto se nedoporučuje mazat olejem nebo vazelínou. Údajně nejlepší je grafitový prach. Tak to vyzkouším. Nabrousit na jemném „šmirglu“ tuhu do versatilky asi nebude problém.

 
Obr. 6 – Mosazné ložisko je nalisovaného v ložiskové skříni

 
Obr. 7  -  ještě jednou v detailu

Dvojkolí

  Není jistě žádným tajemstvím, že dvojkolí používaná v modelových vagonech německých, francouzských, japonských či britských výrobců se liší. Nejen tvarem, ale hlavně rozměry. 
Proto jsem nakoupil u firmy Luck hned několik typů dvojkolí. Bezkonkurenční kvalita, cena taky. Je nutné předeslat, že firma Luck sice v nabídce uvádí nejen rozměry, ale i doporučení, pro které výrobky je dvojkolí určeno, nicméně zřejmě vůbec nepočítá s tím, že by někdo osazoval jejich nová kovová dvojkolí (a ještě do mosazných ložisek) do vagonů z Velké Británie. To by asi Němec neudělal.
  K dvojkolí Luck není co napsat, snad jen typ, který jsem použil: RP 25, průměr kolečka 6,2 mm, přes hroty 14,9 mm.²⁾

 
Obr. 8 – Dvojkolí od firmy Luck použité u vagonů Peco

Montáž a testy

  Výsledek operace je vidět na obr. 9. Nasazení dvojkolí provádím opatrným roztažením ložiskových skříní nehty dvou prstů, přičemž jednu stranu dvojkolí nejdříve zasunu do ložiska. Také je možné použít nějaké „jemné“ páčidlo (úzký šroubovák apod.).
  I při sebepečlivější práci se nemusí podařit zalisovat mosazná ložiska dost hluboko do lůžka ložiskové skříně (nejspíš kvůli strachu z možného provrtání ložiskové skříně „durch-und-durch“), čímž se zmenší o pár desetinek rozteč mezi ložisky. To ale může zapříčinit, že dvojkolí je jakoby napruženými skříněmi stlačováno, čímž vzniká větší tření a dvojkolí se v ložiscích hůře otáčí. Raději bych se snažil tuto vadu odstranit, i když, jak už jsem uvedl, vyndávat zalisované ložisko může vést k poškození skříně. Ale nezkoušel jsem to, tak těžko říct. Anebo by se muselo použít dvojkolí s menší šířkou trnů. Ani tato varianta nemusí vyjít, protože pak by zase mohlo být dvojkolí v ložiscích příliš volné, což by jistě rovněž neprospělo jízdním vlastnostem vagonu.

 
Obr. 9 – Kovové dvojkolí od firmy Luck nasazené v ložiscích Peho úžasným způsobem zlepšilo jízdní vlastnosti vagonu Peco

  Ještě mne napadá zmínit doporučení jednoho z kolegů týkajícího se sběru el. proudu při osvětlování vagonů. Jedna z možných metod je sběr el. proudu z kovových (mosazných) ložisek. Dovedu si to naprosto bezproblémově představit u měřítka H0, s troškou fantazie i u TT, ale u N-ka? Když má ložisko jen 1,5 mm v průměru a jen něco přes milimetr je zasazené v těle ložiskové skříně? No, nikdy neříkej nikdy. Tuším, jak bych takovou úpravu teoreticky udělal i kam bych připájel vodič a jaký, ale prakticky jsem to nezkoušel. Pokud někdo takový existuje, rád se nechám poučit.
  Žádné sofistikované testy jízdních vlastností upravených vagonů Peco jsem neprováděl. Na konec své testovací (programovací) koleje jsem položil nakolejovač, který posloužil jako rozjezdová rampa. Asi pět centimetrů od okraje jsem postavil neupravený vagonek, který po uvolnění dojel do vzdálenosti necelých 30 cm. Vagonek s vyměněným dvojkolím Luck opatřený navíc mosaznými ložisky Peho projel ze stejného místa celou testovací kolej a zastavil se o molitanovou zarážku…

__________________________________

1) V tomto místě popisu musím upozornit na jistý problém s kvalitou vrtáčků, protože se možná jedná o problém, se kterým se může stejně jako já setkat kdokoliv (uživatel popisovaného nástroje). Je naprosto mimo diskusi, že mosazný distanční kroužek je na vrták nasazován ručně. Neznámý dělník má v popisu práce, že ho má nasadit na koneček vrtáku, ale jelikož naprosto vůbec netuší „vo co gou“, tak jednou přitlačí víc, podruhé méně. Nevím, jak pečlivá je kontrola výroby u firmy Peho, ale moje zkušenost je taková, že „není kus, jako kus“. Bohužel. Protože druhý z první sady vrtáčků, kterou jsou koupil od R. Schneidera, byl prakticky nepoužitelný (vrták nebyl nabroušený a navíc jedna polovina ostří měla místo břitu otřep velikosti několika desítek milimetrů), po reklamaci mi R. Schneider poslal vrtáčky nové. Osazení mosazného kroužku na vrtáčku z druhé sady však bylo o několik desetin milimetrů jiné, než u vrtáčku z první sady(!). Nemohu proto poskytnout seriózní informaci o tom, co je „norma“. Po přesném měření mohu pouze konstatovat, že první vrták měl osazení kroužku od špičky břitu vrtáku ve vzdálenosti 1,34 mm, druhý pak ve vzdálenosti 1,47 mm (což je podle hodně při vědomí toho, že samotné mosazné ložisko má výšku 1,25 mm). 0,13 mm se mi zdá opravdu příliš velká tolerance. Kdybych vrtal s druhým vrtákem až do distance dané kroužkem, určitě bych „prohučel“ skrz ložiskovou skříň. Chci tím jenom naznačit, že uživatel by se neměl na distanční kroužek spoléhat, protože by si mohl provrtat ložiskovou skříň a tím nevratně poškodit podvozek vagonu! Samozřejmě, šikovnější jedinci si dokáží osazení kroužku na vrtáčku upravit na patřičný rozměr.
2) Stejnou metodou, jakou jsem upravoval vagony Peco, jsem opravil i tři staré nákladní vagony od Piko. Použil jsem ale do nich nápravy určené pro vozidla Fleischmann, které mají rozměry 6,2 x 15,1 mm.    

Hlav, 2. 3. 2010

  Pravda, designově  jsou modely Peco jiný svět, ale jiný svět je vlastně celý britský ostrov. Barevnost a detailní propracovanost vagonů Peco je jedna věc. Konstrukční jednoduchost (které odpovídá i nízká cena) je věc druhá – vagony mají menší hmotnost, což má vliv na jejich jízdní vlastnosti. Nejsou ideální. Na vině je jednak zmíněná hmotnost a jednak uložení plastových náprav v plastových domečcích – o instalování mosazných ložisek a výměně náprav bude 2. díl tohoto příspěvku.

Obr. 1a, b - Vagony Peco v měřítku N

Co říká norma NEM 302

  Podle Normy evropských modelových železnic NEM 302 – Hmotnost vagonů¹⁾, jež je směrnicí pro zjištění požadované hmotnosti vozů (vagónů) potřebné k zajištění spolehlivého provozu průmyslově nebo amatérsky vyráběných modelových vagónů. Hmotnost je určena tak, aby byla zajištěna bezpečnost proti převržení vozu při jízdě v běžném oblouku při provozu na kolejišti s ohledem na další působení celkové hmotnosti vlaku. Tato norma neplatí pro lokomotivy.
  Zřejmě empiricky byla stanovena a do normy NEM 302 zakotvena minimální hmotnost, která je vztažena na délku vagonu přes nárazníky, přičemž stanovený koeficient je odlišný pro jednotlivá měřítka modelů. Přehledně to ukazuje tabulka.  

Tab. 1: Minimální hmotnost vztažená na mm délky vozu přes nárazníky

  Jak říká norma, minimální hmotnost uvedenou v tabulce lze považovat za vyhovující, pokud se nevyskytne některý z těchto případů:
- vysoko uložené těžiště modelu,
- velký přesah (nárazníků přes krajní osy),
- nevhodné umístění spřáhla (vhodné je umístění spřáhla co nejblíže krajní ose případně otočnému čepu podvozku),
- spřáhlo zavěšené přímo na otočném podvozku.
  Výše uvedená minimální hmotnost vyplývající výpočtem z tab. 1 může být zvýšena až o 30 %. Překročení hmotnosti je potřeba zohlednit při výrobě modelu (říká norma). Oproti minimální hmotnosti by měla být zvýšená hmotnost při průmyslové výrobě dle možností zajištěna závažím (např. kousky plechu). Uživatel by ale měl mít možnost závaží odstranit nebo změnit.
  Při provozu v obloucích o malém poloměru a při použití převýšení koleje v obloucích (definuje norma NEM 114) nastává u lehkých vozů nebezpečí převržení. Toto lze částečně vyrovnat pomocí dodatečného závaží (např. náklad).

Měření a vážení

  Vagony na uhlí (obr. 1a), které jsem upravoval jako první, mají přes nárazníky délku 40 mm. Jedna série má bočnice vysoké 10 mm, druhá jen 7 mm. Ložná plocha je u obou typů vagonů ve výšce 9,5 mm od roviny, které se dotýkají okolky kol. Průměr velmi pěkně tvarovaných koleček náprav, vyrobených však z plastu,  je 6,08/7,33 mm (rozměr za lomítkem je průměr okolku), šířka nápravy přes hroty je 14,86 mm.
  Hmotnost obou vagonů na uhlí je 4 gramy (hmotnostní rozdíl mezi oběma typy vagonů moje „kuchyňská“ digitální váha nezaregistrovala).
  Minimální hmotnost podle normy MEN 302 by tedy měla být 40 x 0,17 =  6,8 g. Zhruba třemi gramy proto bylo nutné vagony dovážit.

Dovážení

  K dovážení jsem použil jednak náklad zhotovený z modelářské hmoty DAS²⁾, a jednak jsem ho ještě dovážil závažíčky z olova, protože se ukázalo, že samotný náklad z DASu nevytvoří potřebnou hmotnost pro dovážení.

Obr. 2 – Základ pro náklady vytvořený z modelářské hmoty DAS jsem tvaroval přímo ve vagonech (na snímku již po vytvrdnutí hmoty, když jsem kontroloval, zda náklad sedí…)

Náklad a jeho zhotovení

  Ke zhotovení nákladu jsem použil metodu mnohokrát publikovanou a doporučenou. Do ložného prostoru vagonu jsem zhotovil výplň z již zmíněného DASu (obr. 2), který jsem v závěrečné fázi natřel černou akrylovou barvou a posypal skutečným nadrceným a přesátým uhlím, které jsem po kapkách „prolil“ disperzním lepidlem.
  DAS jsem modeloval přímo ve vagonu, ale abych ho neupatlal, tak jsem ložný prostor přes bočnice překryl kouskem fólie z tzv. mikrotenového sáčku. Promísenou hmotu jsem opatrně vtlačil pomocí zubařské špachtličky, přičemž jsem dbal na to, aby hmota vyplnil hrany a zvláště rohy. Přebytečnou hmotu jsem odstranil. Snažil jsem se o vytvarování jakýchsi dvou hromádek, které vznikají pod násypkou³⁾. Do povrchu jsem pak naděla rýhy a dolíky, protože jsem předpokládal, že v nich bude lépe držet nadrcené uhlí. Nakonec jsem pomocí fólie vymodelovaný náklad vytáhl z vagonu a dal ho vysušit. Výroba 10 základů nákladů mi trvala snad asi hodinu, ne déle.
  Stejným způsobem jsem pak zhotovil náklady do dalšího typu vagonů na přepravu štěrku.

Obr. 3a, b - Základ nákladu vytvořený z modelovací hmoty DAS

Příprava olověných  závažíček

  Zdánlivě jednoduchá záležitost mi dala zabrat. Nejdříve jsem se vydal špatnou cestou, když jsem chtěl maličká závažíčka odlévat. Sehnat olovo není žádný problém – rybáři mají na jejich prodej zvláštní obchody . Naštěstí mne napadlo si tam koupit za pár korun rybářská „olůvka“ různých tvarů a velikostí, byť jsem je šel původně nakoupit jen jako materiál; tvar mne zase až tak moc nezajímal.
  Našel jsem dobře uschovaný plynový vařič, který jsem kdysi dávno používal při stanování. Ze zachráněného nádobíčka po dceruškách jsem vybral hliníkovou mističku s držátkem (chyba, oceláři používají kokily ze železa, drží totiž teplo). Rozpustil jsem v ní první kousek olova. Odlévat jsem chtěl do otvorů v hliníkovém fólii silné 1 mm, kterou používají zedníci pro ochranu rohů před štukováním. Fólii jsem položil na silnější hliníkovou desku kvůli rychlému odvodu tepla. Předpokládal jsem, že vytvořím jakési pecky o přesném průměru s rovným dnem. Nedařilo se mi olovo odlévat po kapkách díky rychlému tuhnutí olova při lití na hraně hubičky.Vznikaly pecky velikosti knoflíku od košile a větší. Brzo mne to přestalo bavit.
  Nikoliv ze vzteku, ale protože nějak jsem musel svá závažíčka vyrobit, vzal jsem na pomoc kladivo. Z kulatých „olůvek“ s dírkou pro rybářův vlasec jsem na bukovém špalíku nadělal placky, jak je patrné na obr. 4. Nebyly sice tak kulaté, jak jsem si přál, ale každopádně byly stejně těžké.

Obr. 4 - Olověná závažíčka připravená ránou kladivem z rybářských „olůvek“

 
Umístění olověných závažíček

  Mistři modeláři doporučují, že závaží musí být umístěna co nejníže kvůli těžišti. Původně jsem je chtěl umístit zespodu ložné plochy do prostoru nad nápravami, kde je malé obdélníkové vybrání. Po nezdaru s odléváním jsem to zavrhnul.
  Olověná závažíčka jsem instaloval do nákladu z DAS. Toto řešení se nakonec ukázalo jako nejschůdnější a jednoduché.
  Do spodků nákladů z DASu jsem vyfrézoval pomocí zubního vrtáčku otvory pro olověná závažíčka a tato jsem do otvorů zalepil lepidlem UHU – viz obr. 5.

Obr. 5 – Olověná závažíčka zalepená do dna základu nákladu z DAS. Otvory byly vyfrézovány zubními vrtáčky

Povrchová úprava nákladu

  Náklady samozřejmě nemohly zůstat v barvě DASu, aby náhodou bílá barva po zasypání uhlím neprosvítala. Proto jsem náklady pro uhlí natřel černou akrylovou barvou. Náklady pro vagony na štěrk pak barvou smíchanou ze žluté a černé (vyšla hodně divná šedo-zelená ). Koukám, že po vyrovnání barev ve Photoshopu jsem si udělal barevný podklad a la „army“. Hned mi to připomnělo doby, kdy jsme na vojně v Kašperských Horách před návštěvou velitele divize natírali tímto odstínem i záchodová prkýnka . Do těchto vagonů ale nejspíš nasypu štěrk používaný na štěrkování kolejí.

Nakládáme uhlí a štěrk

  Chvilku jsem řešil problém, zda-li budu náklad z vagonu vyndávat. Nebudu. To proto, že bych tím negoval smysl popisované úpravy. Tohle rozhodnutí mi usnadnilo realizaci konečné úpravy nákladu.
  Nebudu zatím (do promlčení) popisovat, jak jsem doma v kuchyni drtil uhlí, protože kdyby si náhodou tento příspěvek přečetla manželka, zase by mne chtěla vyhodit z bytu . Nadrcené a proseté uhlí (mimochodem, na poslední burze v Opletalce jsem objevil profi-výrobek od Nocha) jsem polehoučku sypal na základ nákladu z DASu a kapátkem ho postupně „proléval“ disperzním lepidlem Pattex (po vytvrdnutí je průsvitné).

  A tím bylo naloženo a může se jezdit.

_________________________________
1) Z německého originálu Normen Europäischer Modellbahnen NEM 302 Wagenmasse volně zpracováno na základě překladu J. M. a pomoci J. S. dne 15. 10. 2004. In: JiSa; © by MOROP – Nachdruck auch auszugsweise erlaubt, Belegexemplar an MOROP-Generalsekretär.  Originály překladu NEM 302 do češtiny jsem převzal z webu „Jirkovo kolejiště“ Jiřího Sládka.
2) Jiří Sládek v článku „Uhlí“ – viz http://kolejiste.jbchocen.cz/ řeší základ pro výrobu nákladu vaničkou zhotovenou z černého fotokartonu. Tohle řešení se mi zdá velice pracné. Modelářská hmota DAS navíc umožňuje různé varianty „kopečků“ uhlí na vagonu. Poučení z článku J. Sládka pro mne spočívá v dodržení rozumné výšky „kopečků“ a naopak „nedosypání“ uhlí u bočnic. Má k tomu v cit. článku obrázek. V měřítku N 1:160 by mělo být převýšení nákladu oproti bočnicím asi o 3 mm a u samotných bočnic by měl být náklad asi 1 mm pod jejich úrovní.
3) viz pozn. ad 2)

Hlav,  27. 2. 2010

Před časem jsem si koupil u pana Voráče v Classic Model tři osobní vagony Roco (2x 24397, 1x 24396). Nato, že jsem se kdysi zařekl, že nebudu nakupovat osobní vagony, jsem ze svých zásad hodně slevil, ale při 50% slevě z původní ceny? – no, „nekup to, když je to tak výhodné.“ Tahle Hanzlíkova věta z Hrabalova pera je pro mne obvykle  dostatečným varováním, ale tentokrát jsem rozhodně špatně neudělal.

  Ve stejné době kamarád Honza Merhaut osvětlovat jeden ze svých super-vlaků, tuším že to bylo nějaké TGV od firmy Kato. Koupil si na to firemní sadu světlovodů s všelijakými doplňky pro uchycení LED, a samozřejmě dekodéry. Kup se mu nejspíš vyplatil, i když přišlo pár problémů, jako vždycky, Honzovo TGV teď svítí jako v originále . A to mne navnadilo na myšlenku rozsvítit vagony Roco.
  Přeskočím kapitolu, ve které jsem pátral po zkušenostech kolegů. Byl jsem nakonec překvapen, kolik všelijakých systémů osvětlení vagonů jsem na netu našel. Se světlovody, se SMD LED v řadě, s LED na tišťáku atd. Všem tvůrcům těchto systémů se skláním, stálo je to určitě hodně přemýšlení a práce.
  Hned v úvodu svého příspěvku zdůrazňuji, že ve své konstrukci jsem rozhodně nevymyslel Ameriku, a že to co dále popisuji je jen jedna z možných variant řešení, kterou už nejspíš někdo jiný zrealizoval přede mnou. Třeba to není řešení nejlepší, ale v N-ku je racionální. A druhé zdůraznění se týká faktu, že se zde zaměřuji hlavně na onen světlovod a jeho instalaci s vědomím toho, že k bezporuchovému svícení je ještě daleko (blíže v závěru).
  Po všem tom studování se mi zdál progresivní a pro daný účel využitelný princip Kato, použitý u rychlovlaků TGV. Je založen na světlovodu umístěném pod střechou vagonu, který je z boku osvětlován jednou LED, samozřejmě zapojenou přes dekodér. Vyrobit světlovod podle vzoru Kato se mi povedlo – myslím že dostatečně kvalitně – díky „Křišťálové pryskyřici“, kterou jsem popsal v jiném příspěvku. Japonci jsou úžasní myslitelé a vždycky jsem před nimi skláněl hlavu. Japonci jsou ale také moc přepečliví a důkladní; na Čechy ale v jednom nemají: v improvizaci. Myslím, že pro dokreslení těchto slov bude vhodné načrtnout schéma světlovodu použitého ve zmíněném modelu od Kato a jeho princip.
 
Schema 1 – Princip světlovodu Kato

Osvětlení vagonu světlovodem kruhového průřezu

  Na dalších obrázcích je popsán princip osvětlení vagonu světlovodem kruhového průřezu o průměru 4 mm, který jsem použil. 

Obr. 1 – Když se vagon Roco 24397 (přes nárazníky má délku 131 mm) rozebere na „molekuly“, vypadá to následovně: střecha, interiér, karosérie…

Obr. 2 -  … a podvozek (na obrázku je vidět i testovací obvod s diodou)

Obr. 3 – V měřítku N není jednoduché zajistit sběr proudu z koleček náprav. Stále jsem přemýšlel o sběru pomocí fosforbronzového drátu. Ten jsem ale v té době nebyl schopen sehnat¹⁾. Nakonec mi pomohla lupa. Při podrobném prozkoumávání podvozků jsem zjistil, že v nálitku jsou z boku štěrbiny, které tam nechal udělat neznámý konstruktér, jenž nejspíš předpokládal použití plíšku, nikoliv drátu. Pak už nebyl problém z fosforbronzového plechu 0,3 mm ustřihnout proužek, připájet k němu vodič, provléknout jej škvírou v nálitku, ohnout a napružit jej, a hotovo!

Obr. 4 – I kapitolu o výběru funkčního dekodéru raději přeskočím. Nápad na využití amerického dekodéru TL1 od Digitrax za 13 dolarů(!) – kéž bychom jednou i u nás měli ceny takové, jako je mají v USA – se bohužel ukázal jako cesta do pekel. Zbytečný čas strávený pokusy o naprogramování tohoto dekodéru, resp. jeho zprovoznění pod systémem Lenz, je ukázkou toho, že norma NMRA je spíše ke vzteku, jak k užitku. Výrobci se nesnaží o kompatibilitu, ale naopak podle mne o rozdílnost svých výrobků (snad kvůli konkurenci), ale  všichni dohromady tvrdí, že jsou s NMRA v souladu. Jsou, protože tahle norma je příliš vágní a pouze a jen doporučující… Na zem mne vrátil Ondra Kováčik z Bratislavy, který mi doporučil dekodér DCX33D od cTelektronik. Tento dekodér velkosti 10,4 x6,7×1,4 mm má na rozdíl od TL1 ne dvě, ale hned čtyři funkce (A, B, C, D), díky rozměrům je vhodný pro měřítko N, Lenz ho umí naprogramovat, ale je bohužel více jak dvakrát dražší jak TL1.

Obr. 5 – Světlovod nemusí být placatý (viz Kato). Nejdostupnější je světlovod kruhového průřezu. Polotovar lze koupit v různých průměrech za pár korun například v prodejně U krále železnic v Praze na Vinohradech. Důležité je vědět, že pokud má světlovod emitovat světlo do prostoru, musí se do něho udělat zářezy, na kterých se světlo láme. Zářezy ve světlovodné tyčce (zde průměru 3 mm) emituji dostatek světla do prostoru, je-li čelo světlovodu osvětleno LED.

Poznámka: Není účelem zde podrobně popisovat teorii o šíření světla. Ani ji pořádně neznám. Důležitější je, že kdosi vymyslel světlovody, což jsou plastové tyčinky různých průměrů velice snadno tvarovatelné teplem, které vedou světlo téměř dokonale. Jsou ideální pro prezentaci čelního osvětlení modelů. Jsou ale vhodné i pro osvětlení prostoru, třeba vagonů? Samozřejmě, jsou. Musí se ale do nich vypilovat zářezy. Japonci ve své dokonalosti vykalkulovali, že zářezy musí být od zdroje světla hlubší a hlubší, aby se do prostoru postupně lámaly a odrážely jednotlivé světelné paprsky (ve vrstvách). Taky se domnívají, že zářez ve světlovodu nemá mít 90˚, ale 95˚(!). Pokud někdo mému tvrzení nevěří, nechť si údaj přeměří!? Tak dost s teorií a japonskou praxí… Na obr. 6 je pokus, který mne utvrdil v myšlence, že jsem na správné cestě…

Vzal jsem tedy světlovodnou tyčku o průměru 4 mm, ucvaknul z ní kleštěmi asi 110 mm a čistě zapiloval jedno čelo (důležité). Pak jsem si podle příček v karoserii vagonu vyznačil místa pro zářezy ve světlovodu a vypilovat je – nejdříve trojúhelníkovým a posléze čtvercovým pilníkem (pilováno přes roh). Zářezy jsou hluboké cca 1,5 – 2 mm a boční roviny svírají úhel okolo 90˚ (dáno tvarem čtvercového pilníku). Jelikož světlovod o průměru 4 mm se jen tak tak vešel mezi střechu a příčky karoserie, tak jsem v něm ještě vypiloval cca 0,5 mm hluboké plošky v místech styku s příčkami karoserie.

Obr. 6 – Nejdříve jsem složitě vymýšlel boční uchycení LED. Zase pomohla lupa. Dva otvory průměru 0,5 mm v trámcích na obou vnitřních okrajích karoserie byly výchozím místem pro instalaci LED. Jedna LED napravo, jedna nalevo. Vývody od LED jsem hned u patice ohnul v úhlu 90˚ a mírně roztáhl.

Obr. 7 – Ještě jeden obrázek uložení LED, ale zespodu. Dlužno dodat, že LED mají na vývodech osazovací zarážky, které lze dírou o průměru 0,5 mm protáhnout jen za použití mírného násilí (kleštičkami). Pozor ale na nebezpečí poškození trámku karoserie.

Obr. 8 – Uložení světlovodu mezi pravou a levou LED je vidět zde. Teprve po osazení obou LED do otvorů v karoserii jsem čistě dopiloval přesnou délku světlovodu na druhém čele tak, aby mezi LED a světlovodem byla menší „konstrukční“ mezera. Jelikož dioda má vnější průměr 3 mm a světlovod 4 mm, k jejich „spojení“ se ideálně hodí smršťovací bužírka (od Conrad). Tvarování teplem jsem nepoužil. Finta nasazení a „spojení“ světlovodu s LED spočívala v tom, že nejdříve jsem na oba okraje světlovodu nasunul (asi 2 mm přes okraj) přesně odstřižené délky bužírek. Poté jsem jednu z LED povysunul z otvorů v karoserii. Na druhou LED jsem nasunul bužírku již nasazenou na světlovodu, totéž jsem následně udělal i na druhé (povysunuté) LED. Teprve nyní jsem tuto LED tahem za vývody opatrně stáhnul do konečného postavení v karoserii. Nakonec jsem opatrně ohnul vývody od LED podél světlovodu do prostoru pod střechou

Obr. 9 – Zde je vidět detailní pozici LED a světlovodu spojené smršťovací bužírkou

Obr. 10 – Dekodér od cTelektornik DCX33D jsem přilepil oboustrannou lepicí páskou (3M) k jednomu z boků sedáků interiéru vagonu. Přemýšlel jsem, jestli mám nepotřebné vodiče (žlutý, zelený a fialový) od funkcí B, C a D odstřihnout. Nakonec jsem „vyměkl“,  zavedl je do jednoho kupé a stočil je (co kdyby se dekodér DCX33D někdy v budoucnu hodil pro něco jiného než pro osvětlení vagonu Roco ). Pravda, při nahlédnutí do sestaveného vagonu plného drátů má člověk dojem, že kouká do nějakého testovacího vozu, který je občas vidět na zkušební dráze v Cerhenicích . Ve finále jsem vodiče trošku učesal a připevnil k podlaze lepicí páskou.

Poznámka: Na tomto obrázku je také vidět část elektrického zapojení. Středem otočného kloubu podvozku je vyveden zelený vodič od podvozku, který je připájen k černému vodiči dekodéru. Druhý pól el. proudu je vyveden ve druhém podvozku a odtud je napájen červený vodič dekodéru. Z toho plyne, že na podvozcích mám otočená dvojkolí a že každý podvozek sbírá jeden pól. Díky tomu jsem předpokládal problémy s blikáním osvětlení kvůli přerušovanému sběru el. proudu (na vyhybkách apod.). Po zkouškách vagonu se mi bohužel tato předpověď potvrdila. Takže v dalším kole vývoje osvětlení budu řešit buď vložení kondenzátoru do el. obvodu, nebo jiný sběr proudu z podvozků.

Obr. 11 – Resistory (odpory) k oběma LED jsem instaloval podél světlovodu pod střechou. Místa je tam dost. Mají 670 Ώ.

Obr. 12 – Na tomto obrázku je vidět detail spojení LED se světlovodem a také její elektrické propojení. 

Obr. 13, 14 – Nadšení ze svítícího vagonu se dá obtížně popsat, ale nebudu machrovat… Jak už jsem uvedl, při jízdě osvětlení vagonu bliká – a to až tak moc, že to ruší… Takže, vývoj pokračuje.

Závěr

  I když v závěru příspěvku přiznávám potíže se svícením vagonu a budu muset v bádání pokračovat, smyslem článku bylo upozornit na možnost a způsob instalace světlovodu kruhového průřezu pod střechou vagonu. Podle mne se jedná o velice jednoduchou a funkční  konstrukci, kterou nejspíš půjde aplikovat do většiny podobných vagonů. Vylepšení bude nutné ve sběru proudu na podvozcích a nejspíš i v napájecím obvodu.

________________________________________

1) Řešením sběru proudu z podvozků jsem se zabýval před několika měsíci. Dnes už poznámka o nemožnosti sehnání fosforbronzového drátu neplatí, protože jsem cestu k jeho získání našel. Stejně tak jako cestu k odporovému laku . Nikoliv však přes zdejší prodejce. Fb-drátu o průměru 0,3 mm mám nyní „vagon“.

Hlav, 23. 2. 2010