Když jsem před nedávnem popisoval model švédské lokomotivy NOHAB v analogovém provedení od firmy KATO (v měřítku N) – ZDE, jež mi po posazení na koleje připomínala bzukot čmeláka, byl jsem napnutý, jak bude jezdit model v barvách Bayrische Oberlandenbahn, který jsem si objednal hned s dekodérem. Opět se mi chce zvolat: „Od nynějška kupuju už jen lokomotivy od KATO!“

  Model dieselové lokomotivy Nohab charakterizuje naprosto klidný a velmi tichý chod. Lokomotiva snad díky svým šesti nápravám na dvou podvozcích přejede i všechny „díry“ a zatím nedokonalé kolejové přechody na mém právě budovaném kolejišti. Až jsem se divil. Naprosto bez problémů projede oblouky R1, ve kterých mám instalované obloukové výhybky R1/R2. S digitálním ovladačem LENZ bylo možné jet dlouhou dobu nejmenší možnou rychlostí, aniž by se lokomotiva zastavila, maximální rychlost byla odhadem nad limitem modelové rychlosti pro tuto lokomotivu. Podotýkám, že v osazeném dekodéru zatím nebyly měněny tovární hodnoty.
  Ostatně, standardní naprogramování dekodéru se prozatím jeví jako optimální, leč… Už když jsem rozbalil zásilku od DM-TOYS.de a zjistil, že lokomotiva je osazena dekodérem  Doehler & Haass (DH05A), trošku ve mně hrklo. Prodejce ve své nabídce neuvádí, jaký dekodér v lokomotivě bude, jen nabízí možnost instalovat dekodér typu „DCC“ nebo „Seletric“. Pravda, já se o typ dekodéru nezajímal. Hrklo ve mně ne proto, že bych měl nějaké negativní informace či zkušenosti o dekodérech Doehler & Haass (zatím je opravdu nemám), ale protože jsou jiné, než mé oblíbené cTelektronic. Jak jiné, o tom během dohledné doby pojedná jiný autor v samostatném článku. O několika parametrech dekodéru Doehler & Haass ve srovnání s cTelektronic jsme se již zmínili ZDE. Otázka je, jestli těch odlišností nebude zase až moc a hlavně, zda-li budou programovatelné obvyklými metodami (a nevzniknou-li mi stejné problémy jako kdysi s dekodéry Digitrax). Ale to se uvidí…
  Lokomotivě při jízdě vpřed svítí najednou všechna tři světla, mající teple žlutou barvu (reflektor nemá odlišnou barvu světla), což je dáno tím, že světlomety jsou „napájeny“ jedinou LED SMD svítící do jednoho rozvětveného světlovodu. Po změně směru jízdy se tatáž světla rozsvítí na druhém (symetrickém) čelu lokomotivy. Zadní červená světla nejsou instalovaná.
  Kvalita barevného provedení karoserie (barvy červená, stříbrná, tmavě šedá a černá) je výborná, nápisy jsou dokonale čitelné. Zasklení oken je rovněž pěkné, okna jsou orámována přesnými stříbrnými, resp. černými rámečky. Lokomotiva má instalovaná spřáhla a pluhy (další dva pluhy jsou zabaleny jako příslušenství). Nevidím na ní nic, co by mi vadilo. Sejmutí karosérie jde velmi snadno vychýlením bočních stěn nehty a jemným vyklepnutím stroje. V horní části je deska plošného spoje s konektorem, do kterého je zasazen dekodér. Další detailní demontáž jsem neprováděl.
  Ve dně krabičky je umístěn tradičně velmi pečlivě vypracovaný a čitelný montážní náčrtek jednotlivých dílů lokomotivy s přehledem náhradních dílů (vč. jejich cen a dostupnosti).

Foto hlav

Který z modelářů by neznal pojem Štokr¹⁾? A nechtěl by ho mít na kolejišti? Je to jedna z nejhezčích a nejsilnějších parních lokomotiv, které byly vyráběny v plzeňské Škodovce od roku 1951. Už pohled na pět spřažených náprav je fascinující! Kdo slyšel její zvuk, ví o čem je řeč. Profesionální výrobce tak krásného modelu v žádném měřítku se ale bohužel nenašel, výjimku tvoří malé a drahé série v H0.

Obr. – Lokomotivy řady 556.0 byly vyráběna v letech 1951 – 1958 v počtu 510 kusů v plzeňské Škodovce (foto Rainerhaufe)

 V měřítku N je možná jen vlastní přestavba vhodného továrního modelu. Inspiroval jsem se u Bedřicha Rotrekla z Chrudimi, který už postavil několik pěkných modelů různých parních lokomotiv.
  Dále uvádím jen přehled a charakteristiku jednotlivých komponentů a změn na firemním modelu, který posloužil jako základ pro přestavbu, detaily jsou patrné na fotografiích:
• vhodným pojezdem pro Štokra je model lokomotivy ROCO BR 043,
• tendr je zhotoven z leptu od firmy DK model,
• přestavba byla řešena s důrazem na lepší jízdní vlastnosti, než na detaily…
• proto byly např. vynechány brzdy, aby byl zajištěn volný pohyb náprav v malých obloucích;
• původní nevhodný motor neumožňoval pomalou jízdu ani rozjezd, mašina jezdila rychle a nerovnoměrně. Bylo nutno zvětšit převodový poměr…
• pro málo prostoru nebylo možno použít ozubená kola, převod 2 : 1 byl řešen třením mezi dvěma setrvačníky;
• nový motor s neželeznou kotvou tak točí ve vyšších otáčkách a model jede pomalu a plynule;
• kotel i kabina byly prodlouženy
• byly vyrobeny též boční ochozy a celá přední část;
• okolky byly obroušeny na 0,5 mm,
• vyrobeny byly jemnější ojnice a čepy a to výrazně přispělo k vzhledu stroje;
• v tendru jsou taky nápravy s nízkými okolky.

  Model je osvětlen reflektorem se zalepenou SMD LED. Značení a zbarvení mašiny je podle stroje deponovaného v českobudějovickém depu.
  Jelikož tyto mašiny byly určeny k tahání těžkých nákladních vlaků, proto model dobře vypadá se soupravou výsypných vozů (Wapky – lept od firmy Jan Cekul).
__________________________________

1) Lokomotiva 566.6 Štokr – In: http://lokomotivy.webzdarma.cz/556_0.htm; http://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_556.0 

[View with PicLens]

Foto Jiří Kubík – N-vlaky; Rainerhaufe – Wikipedia.de

Už v roce 1847 založili ve švédském městě Trollhättan pánové Nydqvist, Lidström a Holm strojírenský podnik vyrábějící turbíny pro vodní elektrárny. Za necelých 20 roků poté vyrobil podnik první parní lokomotivu. Před sto lety už jich měli vyrobených tisíc. Od roku 1916 se společnost jmenovala NOHAB (Nydqvist och Holm Aktiebolag). Po první světové válce vyrobila 500 lokomotiv i pro Rusko. Koncem 70. let min. st. se společnost dostala do finančních potíží a odbyt lokomotiv upadal. Slávu NOHAB ale šíří dál modelářské firmy.

  Není bez zajímavostí, že v průběhu 30. let min. st., když už bylo jasné, že se schyluje k další válce, se podnik spojil se Švédskými železniční dílnami, a. s., a vybudovali v Linköpingu fabriku na výrobu leteckým motorů, která dostala označení SAAB. Když jsem si tohle přečetl ve Wikipedia.cz, tak se mi vybavila úsměvná vzpomínka, která dokladuje, že korupce v Česku není otázkou posledních měsíců, ale posledních 20 let!
  Před pár lety jsem byl v Linköpingu (čti „linčeping“) na jedné mezinárodní konferenci. Město je sídlem významné univerzity, sídlí zde i řada dalších institucí. Všude kolem lesy a jezera. Velikostí a významem bych toto město přirovnal dejme tomu k Plzni u nás, s tím rozdílem, že plzeňská univerzita má jinou pověst. Jak už to tak bývá na vědeckých konferencích, v podvečer jednoho dne nás přijal zdejší starosta. Byly projevy, přátelské řeči o významu forensic science a taky raut. Jelikož jsem měl ve zvyku vozit do světa všelijaké artefakty, které prezentovaly Česko, i tady jsme s kolegou panu starostovi přinesli takové naše obyčejně tradiční odznáčky, a v domnění, že možná neví, kde vlastně to Česko leží, jsme se mu jali objasňovat, odkud že vlastně jsme. On nás ovšem rázně přerušil a povídá: „Chlapi, co blbnete, z Česka znám polovinu členů parlamentu a celou vládu. Všichni se mi tady vystřídali, jak se jezdili koukat na Gripeny, co vyrábíme támhle v lese pro vás…,“ a ukázal přitom z okna kamsi do tmy, kde letecká část firma SAAB sídlí. Nám ztuhly úsměvy a bylo vcelku jasné, že dál nemá cenu představovat naši rodnou zem, protože všechno už za nás učinili vládní panáčci a všichni důležití i nedůležití poslanci, co systematicky prožírají diety na všelijakých služebních cestách.
  K modelu NOHAB od japonské firmy Kato mne přivedl školník Brejša. Já bloud jsem si do té doby myslel, že označení Nohab se váže s lokomotivami V 160 DB. A taky jsem si takovou již před časem koupil a vnoučkovi Honzíkovi ji takto prezentoval… Karel mi ale napsal:
  „Ahoj, to nejsou Nohabky, ale německý hydraulický „sráče“. Pravá Nohabka je šestinápravová, vyráběná švédskou fabrikou NOHAB pro domácí železnice a hlavně na export, mající elektrický přenos výkonu. Proto byla všude. Koupili si ji tenkrát například ze socialistických států i Maďaři. Jinak jezdila v barvách Nizozemska, Belgie, západní části Německa, zkoušeli ji i Angličané, myslím, že jich pár taky koupili…“
  Přeskočím, že to byl právě Karel, kdo model v N-ku od Japonců objevil za neskutečně zajímavou cenu na e-Bay (ještě tam je), a tak jsme ji v provedení (viz  obr.) koupili. Doslova za pár dní přišla poštou. Zásilková služba e-shopu DM-TOYS.de – ZDE – funguje stejně rychle, jako náš N-šopík – ZDE. Tedy obratem. Mašinka jezdí jedna paráda. Při jízdě mi připomíná bzukot čmeláka. Přestože má podvozky s dvakrát třemi nápravami, protáhla se mi i tím mým nejkrutějším testovacím obloukem, který je pod hranici R1, aniž by si toho všimla…  
  A jelikož příklady táhnou – což je stará známá věc – tak jsem to nevydržel a objednal si ji pro sebe taky, ale v provedení, v jakém jezdila na Bavorských tratích, navíc již se zabudovaným dekodérem.
  Ne nekup to, když je to tak levné…!

Zdroj: Wikipedia.cz In: http://cs.wikipedia.org/wiki/NOHAB

Obrazová příloha

Dodatek

Na přání J. Vorlíčka byly pořízeny následující fotografie, které ukazují, jak snadná je u tohoto modelu digitalizace.  Autor osadil konektor připravený výrobcem dekodérem Lenz silver mini+ – a hotovo.

Foto hlav; Karel Brejšák

Na modelářském trhu je k dostání kvalitní lept dieselové lokomotivy řady 742, dříve T466.2, která získala přezdívku Kocour. Jako u všech modelů v měřítku N (bohužel nejen v tomto měřítku) je základním problémem při stavbě modelu pohon, resp. celý pojezd. V tomto případě se mi nechtělo vymýšlet kompletně nový pojezd. Kamarád mi poradil, že by se možná dal použít pojezd z americké mašiny SW-8, zejm. proto, že rozteče náprav i podvozků se shodují. A tak se stalo.¹⁾

  Zmíněný model lokomotivy SW-8 se sice vyrábí v Číně, což je vidět např. na mírně šmajdajících kolech, ale motor je naopak velmi kvalitní, 5ti pólový. Rovněž převody jsou dobře zvoleny i pro pomalou jízdu. S využitím těchto komponentů je možno celkem jednoduše vyrobit pojezd do leptu modelu lokomotivy T466.2. Mám za to, že to zvládne i mírně zkušený modelář. Je třeba jen přesně měřit a pracovat s maximální přesností.
  Na dalších řádcích uvádím nikoliv přesný návod na stavu modelu lokomotivy, ale pouze popis, jak jsem pojezd zhotovil sám. Třeba to někomu pomůže ke stavbě vlastního modelu. Podotýkám, že nebudu popisovat stavbu leptu. Odkazuji na stavební návod výrobce… (který je ale velice stručný a bez dostatečných zkušeností se zpracováváním leptů může sestavení karoserie lokomotivy činit nezkušeným modelářům problémy – pozn. red. J. H.). Upozorním však na některé úpravy, které jsem musel udělat, aby šlo sestavit karoserii lokomotivy se zmíněným pojezdem z lokomotivy SW-8. Vše je pro názornost dokumentováno na fotografiích.

Stavba pojezdu

  Jako základní desku jsem použil běžně dostupný kuprextit (tl. 1,6 mm), používaný na výrobu plošných spojů. Doporučuji kuprextit oboustranně plátovaný měděnou vrstvou – kvůli pevnosti -, ale je možno použít i běžně dostupný jednostranný kuprextit. V takovém případě je měděná vrstva dole.
  Nejdříve si změříme rám leptu a podle těchto měr narýsujeme obrys na desku kuprextitu. Po obou delších stranách zmenšíme naměřený rozměr o 1 mm, protože tam zasahuje z rámu spodek zábradlí. Taktéž délku zkrátíme pro potřebu instalace spřáhla a schodů (obr. 1 – 2).

Obr. 1 – Základová deska pojezdu vyrobená z kuprextitu

Obr. 2 – Základová deska vsazená do rámu z leptu

  Na spodní straně přesně v polovině prořízneme měděnou vrstvu po celé délce např. žiletkovou pilkou, čímž vytvoříme dvě symetricky izolované poloviny pojezdu pro rozvod a sběr proudu (je patrné na obr. 3).

Obr. 3 – Měděná vrstva na spodní straně desky je podélně rozříznutá

  Na horní straně desky narýsujeme středovou rysku a na ní rozměříme rozteče podvozků. Doporučuji rozteč o 1 mm zmenšit, aby podvozky v obloucích nezachytávaly o schody!
  Provrtáme a přesně dopilujeme otvory pro podvozky, aby se podvozky v otvorech lehce otáčely, ale bez vůlí. V podélné ose desky, v každém otvoru, jsou 2 krát propilovány zářezy asi 2 x 1 mm pro vsazení podvozku a jeho otočení do správné polohy (obr. 4). Proti vypadnutí podvozku jsou na něm dva zajišťovací výstupky.
  Podvozek je v originálním rámu usazen v kovovém nálitku 2,5 mm silném. Jelikož deska kuprextitu je silná pouze 1,6 mm, musí se na původní rozměr (2,5 mm) doplnit materiál. Vyřešil jsem to tak, že jsem na spodní stranu rámu po obou stranách otvorů naletoval pásky mosazného plechu síly 0,5 mm, které jsem dopiloval podle otvoru. Tím má podvozek dost vůle k pohybu a navíc je zde i dost místa pro pohyb sběračů proudu.
  Z horní strany desky jsou naletované pásky jen 0,3 mm silného plechu. Místo plechu je ale možné nalepit (z obou stran) pásky z plastu vhodné síly. Jak je již uvedeno výše, pásky musí při lepení (letování) zasahovat do prostoru otvoru, kde se přesně zapilují s okrajem otvoru.
  Po vsazení podvozku by měla být vůle pro jeho pohyb do výšky asi 0,1 mm až 0,2 mm. To proto, aby se šnek při nadzvednutí rámu nedostal ze záběru do ozubeného kola.

Uložení motoru

  V další fázi stavby pojezdu je potřeba se věnovat dokonalému uložení motoru. Je nutné vyměřit přesnou polohu pro umístění motoru v základové desce, vyříznout otvor nepatrně menší, a tento postupně dopilovávat tak, aby motor šel natlačit do otvoru v desce tzv. natěsno (obr. 4 a 5).

Obr. 4 a 5 – Uložení motoru v rámu

  Motor musí dosedat přesně, navíc s malou vůlí šneků v ozubených kolech. Nejlépe je namotat na šneky kousek smaltovaného drátu o průměru 0,3mm, který se po usazení a upevnění motoru zase odmotá – tím zůstane správná vůle. Motor je ještě – kromě přesného usazení – přidržován (na straně kolektoru s uhlíky) měděným drátem 0,5 mm namotaným jako očko na držák uhlíků, který je na spodní straně desky přiletovaný na jednu polovinu plošného spoje. Z horního držáku uhlíku je drát protažen dospodu desky propilovaným zářezem (nebo otvorem) a přiletován na druhou polovinu desky.
  Na druhé straně je motor podepřen v místě ložiska plíškem nebo plastem s vypilovaným obloučkem, aby se neposouval směrem do záběru ozubeného kola (obr. 5). (Pozn.: Autor popisuje úpravu pro analogový provoz lokomotivy; v případě digitalizace bude připevnění a hlavně připojení motoru k dekodéru jiné – pozn. J. H.)
  Z původního rámu americké lokomotivy se sundají sběrací plíšky proudu pomocí nahřátí pájkou, a přiletují se zespodu na plošný spoj vedle otvorů do správné polohy. Po nasazení podvozků musí správně pružit a při otáčení mít stále dobrý kontakt. Takto sestavený pojezd už musí jezdit a sbírat spolehlivě proud.

Úprava  karoserie z leptu

  V rámu původního leptu karoserie je potřeba zvětšit prostor pro motor propilováním, a to ještě před ohnutím rámu (obr. 6). Otvor se musí zvětšit  až po proleptané zářezy (zámečky), do kterých zapadá karoserie. Zůstane jen „ozubení“.

  Obr. 6 – Dopilování otvoru pro motor v rámu leptu

Spřáhla

U leptu není vyřešeno připevnění spřáhel, to si musí vyřešit každý modelář podle své úvahy. Kdo potřebuje plně funkční spřáhla na obou stranách lokomotivy, musí si přiletovat nebo přilepit tzv. domečky spřáhel s pružinkou (resp. molitanem apod.), do kterých se instalují spřáhla. 
  V mém případě jsem se rozhodl, že lokomotiva bude soupravy jen tahat, takže jsem přidělal spřáhlo jen na její zadní stranu. Mimo jiné také proto, aby mi zůstal celý pluh na druhé straně, který je na čele lokomotivy po nalakování pěkný. Do pluhu na zadní straně jsem propiloval 1 mm vysokou drážku, spřáhlo spiloval na 1 mm a zasunul. Vzadu se spřáhlo opírá o silikonový kroužek místo pružiny a proti vytažení je zajištěno drátkem. Nemá sice pohyblivost do výšky, pouze do stran, ale s touto variantou jsem spokojený. 
  S instalací spřáhel souvisí pluhy, jak je již uvedeno. Doporučuji pluhy připevnit až nakonec po úpravě podle konstrukce spřáhel. 

Připevnění nádrže

  Následuje připevnění nádrže. Na desku plošného spoje se nádrž nedá připájet přímo, protože by se tam musely vytvořit izolované plošky, aby nedošlo ke zkratu. Navíc považuji za praktičtější, když je vše rozebíratelné, hlavně kvůli stříkání barvami.
  Nádrž se nasouvá ze strany na profil (obr. 7). Připravil jsem ho z plexi z obalu na CD. Nařezal jsem proužky 5 x 10 mm a nalepil je zespodu základní desky podélně s motorem. Napříč je na toto přilepen další proužek plexi se hranami nahoře skosenými pod úhlem 45°. Do nádrže jsem ohnul pásek plechu, rovněž nahoře ohnutý o 45°. Do vnitřního prostoru nádrže jsem zalil cín jako zátěž.  Zátěž se může také zalepit. Takto se nádrž se zátěží nasune na plexi profil a nedojde ke zkratu (viz schéma na obr. 8).

Obr. 7 a 8 – Připevnění nádrže na spodní straně desky

Připevnění zábradlí

  Zábradlí doporučuju nasadit a zalepit až úplně nakonec po barevném nástřiku modelu. Je velmi měkké a jemné a snadno se při manipulaci ohýbá. Otvory pro stojky je třeba protáhnout vrtáčkem, aby šlo zábradlí vsadit.

Úprava stupaček

  Po zaletování bočních stupaček do karoserie  je nutno dovnitř přečnívající části spilovat, aby nevadily motoru. Výstupky na dolní části karoserie, které zapadají do rámu, je třeba zbrousit na rovné ploše na smirku na sílu plechu. Jinak se opřou o základní desku a karoserie je vysoko.

Spojení karosérie s rámem

  V návodu ke stavbě modelu je uvedeno, že karoserie se má sletovat s rámem. Toto doporučení si musí každý zvážit sám už kvůli připevnění karosérie k pojezdu. Na mém modelu jsem karosérii k rámu nepájel. Nechal jsem ji zvlášť, neboť se mi s ní lépe manipulovalo při barevném nástřiku a také mám snadný přístup k motoru.

Připevnění rámu k základní desce pojezdu a osvětlení LED SMD

  Na obou koncích desky jsem vyvrtal otvory a vyřezal do nich závit M2. Do rámu je možno v těchto místech vletovat pásky plechu s otvory a přišroubovat. Nebo pouze pásky položit na rám a přitáhnout je. Jejich délka musí být taková, aby se vešly do karoserie.
  Tuto konstrukci jsem spojil s osvětlením mašiny, LED SMD jsou naletovány i s odpory na destičkách plošného spoje. V dolní části je přiletován úhelník s otvorem pro šroub. Rám je tímto přitlačován k základní desce (obr. 9  a 10).
  Jak připevnit karoserii, když není místo pro šrouby? Využil jsem sílu magnetu motoru. Do horní části karoserie do prostoru nad motorem jsem vlepil několik vrstev plechu jako zátěž. Poslední plech nad motorem je železný. Síla magnetu motoru působí na plech a drží karoserii. Je jen třeba, aby mezera byla co nejmenší, ale nesmí se dotýkat kov na kov, jinak jedenou lokomotiva drnčí.

Obr. 9 a 10 - Deska plošného spoje pro LED SMD na osvětlení lokomotivy a její upevnění

Masky podvozků a jejich maximální vybočení

  Masky podvozků se přilepí na co nejvíce spilované plochy původního podvozku. Jelikož není možno podvozky rozebrat a masky vyměnit, tak jsem je rozřezal žiletkovou pilkou na plocho, asi tak na polovinu síly původní a pak je dobrousil na co nejslabší sílu.
  Dorazy pro vymezení vůle otáčení podvozků jsem udělal z kousků plastu 1 x 2 mm. Model jsem postavil na koleje s velmi malým poloměrem oblouku. V této poloze podvozků jsem přilepil z horní strany základové desky doraz, asi 0,5 mm vedle zajišťovacího výstupku podvozku. Pak jsem model otočil a položil na stejném místě oblouku a přilepil jsem druhý doraz. Zajišťovací výstupek se nyní pohybuje jen mezi dorazy a zamezí se otočení podvozku mimo sběrač proudu. Jediná nevýhoda této úpravy je, že při potřebě vyndat podvozek se musí dorazy ulomit.

Obr. 11 – Hotová karoserie na pojezdu po vyleštění

Obr. 12 – … a po nástřiku základovou barvou

Obr. 13 – 16 Hotový model lokomotivy T466.2 v měřítku N na pojezdu Jiřího Kubíka

Doufám, že jsem tímto pomohl zájemcům, aby měli představu, jaké problémy budou řešit.
Kdo se pustí do stavby, přeji úspěch.

Text a foto Jiří Kubík – Nvlaky

__________________________

1) Model lokomotivy SW-8 v měřítku N v nejlevnějším provedením se ale již obtížně shání. Občas se objeví na eBay, v redakci máme adresy několka málo obchodníků v Německu a Americe, kde ještě tento model nabízejí – pozn. red. J. H.)

*      *      *     

Blahopřeju Jirkovi Kubíkovi k postavení jeho dalšího modelu. A hlavně mu děkuji za to, že se se svojí konstrukcí,  stavbou pojezdu a nutnými úpravami karosérie Kocoura od dk-model podělil s ostatními modeláři. Jan Hlaváček

Obrazová příloha

[View with PicLens]

Už jednou jsem na tomto webu popisoval, jak jsem zpojízdnil atrapu francouzské lokomotivy BB 8100 v N-ku – ZDE. Jelikož jsem od Josefa Richtera (

  Jako vždy, základní rady mi dal Zdeněk a tentokrát i Míra, kterému se již dříve podařilo překonat čínský systém spojení dílů u této atrapy, aniž by něco zničil. Ve své podstatě to bylo (jako vždy) jednoduché – stačilo odvrtat zakončení plastových čepů vidlice v podvozcích, které se rozpadly na dva díly a tím se z lůžek uvolnila původní dvojkolí. Vidlice zůstala uchycena v karoserii na otočném čepu. Kupodivu šla z karoserie uvolnit jen trošku silnějším zatažením. Původně se mi moc nechtělo do odvrtání dalších dvou čepů, které spojují rám s karoserií, ale nedalo se nic dělat, protože jsem usoudil, že zavěšení podvozků ve zmíněné vidlici je velmi nedokonalé (lokomotiva se podélně velmi nakláněla na obě strany), a že pro zlepšení jízdních vlastnosti lokomotivy musím vymyslet nějaké jiné uchycení podvozků.
  Pan Šátek byl tak laskavý a vytočil mi na doporučení Zdeňka speciální dvojkolí – průměr 7 mm, osička průměr 1,5 mm, bez hrotů, obě kola jsou od osičky izolovaná. Do dna rámu nad podvozky jsem přilepil tenký plast a vyvrtal do něj dva otvory podle otvorů v rámu – jeden pro otočnou osu podvozku, druhý pro šroub, jenž nahradí odvrtaný plastový čep a bude přidržovat karoserii s rámem.
  Chvíli přemýšlení a zkoušení mi dalo nové sestavení podvozku, protože jsem koketoval s myšlenkou snímání el. proudu, aby lokomotiva aspoň svítila, když už nebude sama jezdit. Je to připravené, ale ne dokončené. Usoudil jsem, že podélné kývání lokomotivy půjde eliminovat jen tím, že se zpevní otočný čep a zvětší se šířka styčné plochy mezi karosérií a podvozkem. Vyřezal jsem kuprextitovou destičku (z DPS) podle tvaru tří dvojkolí v podvozku. Destička je přišroubovaná k horní části podvozku a je v ní zakotvena hliníková trubička, která tvoří otočný čep.
  Až uzraje čas a budu řešit snímání proudu, připevním k destičce vytvarované fosforbronzové drátky (volnými konci se budou dotýkat kol dvojkolí). Tenké smaltované vodiče dostanu z podvozku do karoserie dutinou zmíněné trubičky. Jak je vidět na jednom z obrázků (v příloze), v karosérii není trubička upevněna matičkou, segrovkou či jinak, ale úplně obyčejnou smršťovací bužírkou, pod kterou je podložka.
  Z původního podvozku jsem odřízl spřáhlo a na správné místo (s přihlédnutím k normě NEM 356) jsem epoxidem přilepil domečky pro spřáhlo Fleischmann. Odřízl jsem i původní nárazníky (které jsou na atrapě velmi dlouhé), zpiloval jejich nálitky a do nově vyvrtaných dírek vsadil nové nárazníky. Nejspíš ještě čelo lokomotivy vylepším pluhem.
  Do zapilovaných sloupků uvnitř karoserie (které končily čepy odvrtanými při demontáži) jsou vyřezané vnitřní závity, do kterých přijde šroubek přidržujících rám podvozku ke karoserii.
Možná bych měl pozdržet publikování této stati, protože ještě neproběhly jízdní zkoušky. Instalovat „kobercové kolejiště“ je ale naplánováno až o vánocích, kdy budeme jezdit s vnoučkem Honzíkem. Ale co, když mašina nebude pořádně jezdit, bude postávat v remíze – ostatně tam stejně byla určena. Ale abych tuhle úvahu trošku poopravil – na metru kolejí se lokomotiva chovala způsobně .
  Kromě elektrifikace mne ještě čeká nástřik modelu do barev ČSD. To ale neumím a tak musím počkat, až se najde nějaká dobrá duše a poradí a pomůže mi. Pak přijdou na řadu další dvě makety Sergeje, které hýčkám v krabičkách, no a až se vyučím, tak mě čeká barevná úprava už opravdové lokomotivy – Ragulina, pro kterou už mám dekodér a vím, jak ji rozsvítím.
  A protože toto téma asi bude zajímat jen pár lidí, tak se už dál rozepisovat nebudu a na závěr nabízím pár snímků, které mj. také ukazují rozdíl mezi původní a upravenou atrapou. Rozdíl tam je a nevidím důvod, proč bych ho zakrýval – upravená lokomotiva je vyšší o cca 1,5 mm (dílem proto, že má kolečka většího průměru a také kvůli kuprextitové destičce, která ale zajišťuje stabilitu při jízdě.

Obrazová příloha

Atrapa Sergeje po úpravě podvozků

Neupravená (vlevo) a upravená atrapa Sergeje

Vepředu je atrapa Sergeje s upravenými podvozky. Kromě jiného bylo nutné zaoblit rohy, aby podvozek nezadrhával o boční stěny nádrže, na čelech podvozků jsou přilepeny domečky spřáhel

Čelní pohled na spodek podvozků (vlevo upravená atrapa)

Z čelního pohledu je patrné, že upravená atrapa (vlevo) je vyšší

Pohled shora na čela lokomotiv ukazuje, že na upravené atrapě jsou zkráceny nárazníky

Karoserie sejmutá z podvozku. Uvnitř jsou patrné dva sloupky, ve kterých je závit M2,5

Rám, podvozky a zátěž uvnitř atrapy Sergeje z bočního pohledu

Detail uchycení otočného čepu podvozku z Al trubičky ve vybrání zátěže. Jištění čepu je provedeno smršťovací bužírkou (snad to bude držet)

Na horní ploše podvozku je přišroubovaná kuprextitová destička upravená tak, aby nebránila v otáčení dvojkolí a současně byla co nejširší, čímž stabilizuje jízdu lokomotivy. Ve středu je zalisovaný otočný čep z Al trubičky. V horní části snímku je upravené dno rámu podvozků

Detail upraveného podvozku

Podobný snímek
 

Podvozek z podhledu

Foto autor

  ICE v nabídce ozvučení u firmy Krois nechybí. Hnací jednotka je ve středním voze sedmivozové soupravy. Prostor, který je k dispozici, se ukázal jako dostatečný, byly zapotřebí jen nepatrné úpravy, spočívající v obroušení na několika místech plastu spodního dílu.
  Umístění dekodéru a reproduktoru je patrné z obrázků. Reproduktor je upraven tak, že místo původní ozvučnice je použita jen milimetrová destička plexi, čímž se podstatně sníží výška. Na zvuk to má jen zanedbatelný vliv.
  K dispozici jsou zvuk motoru, který má volnoběh a po rozjezdu se přizpůsobí zvuku motoru znějícího při jízdě. Při zastavování se ozve skřípění brzd. Je zde houkačka, píšťala průvodčího a hlášení odjezdu: „Prosím nastupte – dveře se zavírají automaticky. Pozor při odjezdu“. Hlášení je ovšem v němčině – nicméně ICE je německý vlak, který stejně v Čechách nejezdí a asi ani nikdy jezdit nebude, neboť českých tratí schopných provozu vlaků o rychlosti 260 až 300 km/h se určitě v dohledné době nedočkáme.

Obr. 1 – Odstrojený střední vůz soupravy ICE-T; dekodér cTelektronik je instalový vlevo pod destičkou tištěného spoje, reproduktor vpravo (nad podvozkem)

Obr. 2 – Polodetailní pohled na umístění dekodéru a reproduktoru

Obr. 3 – Umístění dekodéru cTelektronik

Obr. 4 – Umístění reproduktoru

Jan Merhaut; foto hlav

Už jsem psal o tom, že jsem si od Josefa Richtera –

  Z diskuse se Zdeňkem Krušinským z Č. Budějovic, který je schopný zpojízdnit i staré hrábě, vyplynulo, že je potřeba upravit podvozky a lokomotivu je pak možné používat jako „tažený“ či „tlačený“ model. 
  Jal jsem se tedy atrapu rozebírat. Varuji každého, kdo by mne chtěl napodobit a použil „chemickou metodu“! Jindy vhodný debondér, jenž slouží k rozpouštění vteřinového lepidla, mi za pár vteřin málem rozpustil celý jeden podvozek. Neutralizace pod tekoucí vodou přišla v poslední chvíli. Chemikálií poškozené detaily podvozku se mi podařilo restaurovat jen částečně…
  Faktem ale je, že Číňani použili k sestavení (a slepení) zmíněné atrapy natolik pevné spojení, že se mi ho nepodařilo překonat bez zjevného násilí a svým způsobem bez poškození některých dílů (ne ovšem tak fatálního, jako při použití debondéru). Na doporučení dalšího kamaráda, Mirka Roubíčka rovněž z Budějek, je nejlepší cestou, jak se dostat dovnitř atrapy  či podvozků postupně odvrtat zakončení plastových čepů. Pak se ale musí čepy nahradit něčím jiným (šroubkem, plastovou nebo kovovou tyčinkou či trubičkou, kapkou dvousložkové pryskyřice apod.).
  Po rozebrání podvozků (jdou pohodlně sundat z otočných čepů vystupujících z karoserie, na nichž se i natáčí) na mne vypadla dvojkolí, která rozhodně nejsou určená pro jízdu. Jsou z plastu a pěkně šišatá. A tak jsem u pana Žitného (DETAIL)  zakoupil dvojkolí na TT o průměru kol 8 mm, jež mají průměr osy 1,5 mm. Osy jsem zkrátil na N-kovou šířku, tj. konkrétně na 14,1 mm (měřeno od hrotu k hrotu). Předesílám, že nemám hodinářský soustruh (za který bych dal cihlu zlata , mít ji), a tak jsem upnul do svěráčku vrtací brusku PROXXON, do sklíčidla pak jeden z mnoha svých brousících nástrojů, jedním ze stahováků od fy Frehmann jsem jedno z koleček stáhnul po ose do středu, osičku jsem lupenkovou pilkou zkrátil na cca 15 mm a zbytek jsem obrousil (v rukách; jako když se brousí vrtáky) na oněch cca 14 mm, ale tak, aby na zkracované straně vznikl hrot podobný tomu na straně protější. No, jako na soustruhu to samozřejmě nebylo, ale asi se to povedlo, protože podvozky jezdí jak vítr. Dlužno ovšem dodat, že do bočnic podvozků jsem zevnitř zavrtal mosazná pouzdra Peho, do který zapadnou hroty osiček dvojkolí. S pomocí mosazných pouzder Peho jsem už rozpohyboval mnoho vagonů, které odmítaly pořádně jezdit. Nedám dopustit na pouzdra Peho!
  Příště ale nejspíš obětuji dvojkolí v měřítku N, stáhnu z osiček kolečka a „přeosím“ na ně ta osmi milimetrová kolečka z dvojkolí TT. Anebo si nechám kolečka vyrobit na míru a vykašlu se na hroty, protože jak mi ukázal Zdeněk Krušinský, jeho modely atrap (Sergeje), mající naopak dvojkolí s ubroušeným hroty, jezdí taky dobře i bez ložisek. Osička dvojkolí „běhá“ v původním vybrání podvozku, minimální boční posun dvojkolí je vymezen konstrukcí podvozku.
  Na atrapě BB 8100 se mi ještě nelíbil původní pantograf, který je z plastu a nefunkční. Náhodou jsem na jednom bazaru narazil na nabídku pantografů z nějaké (snad rakouské) elektrické lokomotivy, a tak „přistály“ na střeše upravované atrapy. Docela se tam vyjímají (byť odborníci budou šílet)!
  Jak jsem postupoval a jak upravený model atrapy vypadá po úpravě ukazují snímky níže. Teď mne čeká upravit atrapu Sergeje získaného ze stejného zdroje. Ten na štěstí nemá pantografy .

Obr. 1 – Atrapa francouzské lokomotivy BB 8105

Obr. 2 – Atrapa po úpravě podvozků a instalování nových pantografů

Obr. 3 – Výměna dvojkolí v podvozcích a instalace nových spřáhel (po testech byly následně plastové čepy, na kterých se otáčí podovzky, odstraněny a vyměněny za hliníkové trubičky průměru 3,2 mm zapuštěně a epoxydovým lepidlem zalepené do čepů v karoserii; otvor v podvozku pro čep byl přizpůsobem průměru trubičky a podvozky byly nasunuty na trubičky); na tomto snímku je vidět poškození (poleptání) levého podvozku – POZOR na debondér!

Obr. 4 – Původní pantograf byl odstraněn a vyměněn za funkční

Obr. 5 – Konečná podoba lokomotivy BB 8105; jízdní vlastnosti jsou obstojné

Projekce 3D

(verze pro QuickTime)

(verze pro Media Playr)

Hlav, 10. 5. 2010

V posledních dnech se čeští modeláři dočkali dlouho očekávaného modelu české lokomotivy řady 753 Cargo, které se přezdívá Brejlovec. V měřítku H0 ji na náš trh dodalo sdružení HORNBY z Německa. Výrobcem je firma Rivarossi. Už vzorky předvedené na veletrhu v Norimberku dávaly tušit, že se bude jednat o skvostný model. Skutečnost předčila očekávání. Zajisté se najdou kritici, kteří budou hledat hnidy, ale tak už to v životě chodí. Litovat mohou jen zastánci měřítek TT a N, že pro ně tak pěkný model (zatím) zhotoven nebyl.

Geneze skutečné „753“

  Koncem 60. let min. st. byla v ČKD Praha vyvinuta lokomotiva T 478.3, která vycházela z řady T 478.1. Byla určená pro rychlíkovou a osobní dopravu s maximální rychlostí 100 km/hod., vážila 72 tun. Na konstrukci lokomotivy spolupracovali průmysloví výtvarníci, což se rozhodně vyplatilo. Lokomotiva má i po 40 letech velmi sympatický vzhled. Původní lokomotivy prošly několika rekonstrukcemi, které se týkaly motorů, dynama, chlazení a dalších komponentů stroje. Pojezd lokomotivy a vnější tvary se ale prakticky nezměnily. Ne tak ovšem vzhled. Tak jak probíhaly rekonstrukce na řady 752, 752.6, 753, 753.7, 754 či 755 a jak se po roce 1989 lokomotivy stávaly majetkem různých železničních společností, tak se měnil i jejich celkový vzhled, přesněji barevné provední. Dlužno dodat, že všechny jsou krásné. Je zajímavé, že o řadu 753.7 projevil zájem i italský zákazník, a to hned ve dvou provedeních s různými motory (K 6 S 310 DR a Caterpillar 3512 B DITA). Je proto možné, že tento fakt ovlivnil i italskou modelářskou firmu Rivarossi a ta se pustila do zhotovení modelu této lokomotivy.

Popis modelu

  Model v měřítku H0 je vskutku dokonalý. Představuje lokomotivu řady 753 Cargo. Karosérie je vyvedena ve dvou odstínech modré barvy. Střecha až pod úroveň oken je tmavě modrá, mezi okny a rámem je středně tmavý modrý pruh. Rám a podvozky jsou natřeny tmavě šedou barvou. Bílé české nápisy jsou velmi dobře čitelné. Na čelech a bocích je velký nápis „ČD Cargo“. Dokonale zasklená okna jsou orámovaná tenkými stříbrnými proužky. V jedné kabině sedí dvojice strojvedoucích. Všechny detaily (kliky, držadla, stupačky, prolisy, větrací mřížky, podvozky atd.) jsou velmi precizně propracované. Zřejmě jen skutečný odborník (a možná i „počítači nýtů“) najde drobné odlišnosti od originálu, ale to „mašinkáře“ mého typu nechává chladným.
  Lokomotiva je pro zákazníka zabalena ve fólii a uložena v přesném polystyrenovém výlisku v pevné krabičce. Ve zvláštním sáčku jsou uloženy drobné doplňky (spřáhlo aj.), které je třeba na lokomotivu osadit. K modelu je dodáván několika jazyčný návod s obrazovým popisem demontáže (nikoliv v češtině).

Instalace dekodéru

  Jelikož jsem chtěl lokomotivu vybavit dekodérem, požádal jsem prodejce o jeho nainstalování (zakoupil jsem pro ten účel dekodér zn. LENZ Standard). Jako bych to tušil, byl jsem prodejcem upozorněn, že sundání karoserie je u tohoto modelu na rozdíl od všech jiných obzvlášť obtížné. Obvyklé roztažení bočnic nehty dvou prstů ve středu karoserie a „vyklepání vnitřností“ u tohoto modelu nefunguje. A opravdu, sejmutí karoserie se neobešlo bez (jemného) páčení a rozpírání bočnic dřevenými nástroji (párátky) i v místech před nápravami, kde jsou výstupky pro fixaci karoserie k rámu. Teprve po opakovaném kývavém pohybování rámu s podvozky za současného tahu se nakonec podařilo rám s podvozky a motorem uvolnit z karoserie.
  Model lokomotivy je připraven pro připojení dekodéru; v horní části nad motorem je plošný spoj s elektronikou, ve kterém je instalovaný 8 pinový konektor (NEM 652). Pro dekodér je připraven prostor vedle plošného spoje v místě pod ventilátory ve střeše. K plastovému výlisku se připevňuje dvoustranně lepicí páskou. Trošku přemýšlení zabere uložení vodičů od dekodéru. Mezi nápravami je schránka připravená pro umístění reproduktoru pro případ instalace zvukového lokomotivního dekodéru.

Závěr

  Na tuto lokomotivu se vyplatilo počkat. Model byl v loňském roce firmou Rivarossi avizován pod katalogovým číslem 2912, ale bude dodávání pod číslem Rivarossi HR2255. První dodávka Brejlovců H0 pro zájemce, kteří si ji objednali v průběhu roku 2009, byla bohužel vyprodána s tím, že nejspíš nebudou uspokojeni všichni zájemci. To svědčí o špatném marketinkovém průzkumu trhu ze strany oficiálního zastoupení společenství Hornby v České republice. Výrobce tak bude zřejmě nucen opakovat výrobu, což může přinést dodatečné náklady, které samozřejmě zaplatí spotřebitel. Druhá dodávka, která má být s rozdílným číslem lokomotiv, se údajně připravuje. Kdy však bude dodávka uskutečněna je ve hvězdách. Přesto je možné si Brejlovce H0 ČD Cargo objednat, např. u firmy BEN International, která dává záruky, že objednané modely lokomotivy Brejlovec budou dodány.
  Běžná (doporučená) cena Brejlovce ČD Cargo (ze současné dodávky) v analogovém provedení byla 4 455 Kč s DPH, u Ben International lokomotiva stála 3 899 Kč.
________________
S využitím Bittner, J. a kol.: Malý atlas lokomotiv 2009, vyd. Gradis Bohemia, s.r.o., Praha 2008. ISBN: 978-80-86-925-05-9

Obrazová příloha:

Obr. 1 až 9 – Model lokomotivy řady 753 – Brejlovec v provední ČD Cargo (měřítko H0); výrobce Rivarossi

 Hlav, 22. 3. 2010

Napadlo mne, že by bylo hezké, kdyby některé z mých modelů v měřítku N mohly disponovat zvuky. Tak jsem věnoval čas úpravě dvou modelů z produkce Jirky Heráčka z Paříže. První model, který jsem k tomu zvolil, byl motorový vůz M262, kterému se přezdívá (mimo jiné) Kraksna. Druhým modelem pak byl další motorový vůz M152 – Orchestrion. Podotýkám, že oba modely jsou ve velikosti N, takže prioritním úkolem bylo vyřešit místo pro dekodér a reproduktor. V těchto modelech rozhodně není místa nazbyt.

Dekodér SL75 (od cTelektronik)

  Pro ozvučení obou motorových vozů jsem použil lokomotivní zvukový dekodér rakouské firmy cTelektronik SL75, součástí dodávky je i reproduktor.
  Dekodér SL75 je plně kompatibilní s normou NMRA DCC, jeho výstupní frekvence pro řízení motoru je 16 nebo 32 kHz, nabízí možnost volby 17, 28 nebo 128 rychlostní stupňů, umožňuje odběr proudu pro motor až 800 mA, kromě toho má další čtyři funkce (A, B, C, D) (s možností odběru až 200 mA pro každou funkci), je chráněn proti přetížení a zkratu, je programovatelný ve všech systémech pracujících v normě NMRA DCC (podel výrobce jmenovitě v systémech Digitrax, Lenz, LGB, Uhlenbrock, Zimo, Roco i dalších).  Jinými slovy, jedná se o lokomotivní dekodér se všemi obvyklými vlastnostmi.
  Zvuková část dekodéru integrovaná na jedné desce plošného spoje je funkčně samostatná a je programovatelná v SoundProg, *.wav. Umožňuje využít až osm samostatných zvukových sekvencí při současném přehrávání až tří zvuků, dává výkon až 1 W. Jeho samozřejmou funkcí je tzv. smyčka, tzn. že zvuk je možné stále dokola opakovat. Dekodér má řadu dalších funkcí, které lze využít při provozu lokomotivy.
  Dekodér SL75 má rozměr 24 x 9 x 3,3 mm.
  Reproduktor rozměru 15 x 11 x  8 mm, vč. rezonátoru, má impedanci 8 ohm a výkon 1 W.

Motorový vůz M262

  Prvním krokem při ozvučení motorového vozu byla volba umístění reproduktoru. K tomu účelu jsem vyřízl otvor potřebné velikosti do základní desky pojezdu a reproduktor jsem tam upevnil silikonovým tmelem.
Poté jsem mezi reproduktor a hnací (kardanův) hřídel umístil dekodér, zapojil jej a bylo možné otestovat provoz lokomotivy. Opravdu jednoduché.
  Výrobce cTelektronik dodává reproduktor v sestaveném stavu, tzn., že vlastní měnič a ozvučnice jsou vcelku. Firma Krois naopak dodává samostatně měnič a ozvučnici – na měniči je samolepicí hmota, zakrytá stahovací folií. To jsem využil při ozvučování dalšího modelu, M152 (opět od Jirky Heráčka) – viz dále.
 

Obr. 1 – Celkový snímek motorového vozu M262 po sejmutí karosérie
 

Obr. 2 – Uložení dekodéru pod hnací hřídelí
 

Obr. 3 – Reproduktor přitmelený zespodu do vyříznutého otvoru v základové desce pojezdu
 
 

Obr. 4, 5 – Celkový snímek pojezdu motorového vozu M262 a sejmuté karoserie

Motorový vůz M152

  Instalace dekodéru i reproduktoru byla prakticky stejná jako u předešlého modelu s jednou zásadní změnou. Ozvučnici dodávanou k reproduktoru jsem z prostorových důvodů nepoužil. Měnič jsem nalepil přímo zevnitř ke střeše karoserii – ta slouží jako ozvučnice. Výsledek byl překvapivě dobrý. Tuto metodu zřejmě použiji i při ozvučení dalších modelů.
 

Obr. 1 – Celkový pohled na motorový vůz M152
 

Obr. 2 – Boční pohled na M152
 

Obr. 3 – Dekodér SL75 je umístěný na motoru
 

Obr. 4 – Detailní snímek téhož
 

Obr. 5 – Reproduktor je přilepený zevnitř ke střeše karosérie, která slouží i jako ozvučnice

 Zvuky

  Zvuky, které dekodér SL75 generoval do reproduktoru, nebyly „to pravé ořechové“. Zejména mi vadil zvuk houkačky, který se mi jevil jako nepříjemné pištění. Zvuk motoru mi sice vyhovoval, ovšem „odborníci“ kritizovali, že zvuk neodpovídá skutečnosti, tj. charakteristickému zvuku M262.
  Dlužno dodat, že při objednávce dekodéru u výrobce si lze zvolit dodání dekodéru s nainstalovaným  zvukem parní, elektrické nebo dieselové lokomotivy (pro každý typ jen jedna sada zvuků).
  Později jsem ale objevil dodavatele, který je schopen nabídnout širší výběr zvuků od velké řady lokomotiv i motorových vozů, a navíc je dokonce ochoten na přání zákazníka udělat i individuální úpravy složení zvuků. Jedná se o firmu Krois Modellbahnen, sídlící ve Schwechatu (poblíž Vídně). V nabídce firmy Krois (a s její pomocí) jsem vybral vhodný zvuk motoru, k němuž mi doplnili houkačku, podle mého názoru dobře odpovídající zvuku houkaček používaných u českých motorových vozů. 
  A tak mám nyní díky firmě Krois ozvučenou jak M262, tak i M152,  jejichž zvuky (včetně houkačky) docela odpovídají tomu, jak si je pamatuji u těchto motorových vozů z mládí. Samozřejmě, je mi jasné, že ten, komu záleží na stoprocentní věrnosti zvuků, spokojen nebude.

Závěr

  Příštím modelem, který se budu snažit ozvučit bude „Ragulin“. Výhodou je, že tato lokomotiva jezdila i v Německu (jako BR132), takže firma Krois pro ní má „originální“ zvuky. Dekodér už mám koupený, teď už jen čekám na dodání modelu. Pak začne vymýšlení, jak do modelu nejlépe umístit reproduktor a dekodér.

Jan Merhaut, foto hlav

Patřím k těm, kteří si kupují lokomotivy a vagony podle toho, jestli se mi líbí, a nikoliv podle jiných kritérií jako jsou epochy, železniční správy apod. Nedávno dostal vnouček Honzík od táty elektrickou lokomotivu série 1800 v holandských barvách (ve velikosti H0). Trošku jsem mu záviděl do okamžiku, než jsem zjistil, že Trix vyrábí tentýž stroj i ve velikosti N.

  A tak jsem zašel do Království železnic, kde ji nabízejí v e-obchodě (výrobce MiniTrix, kat. č. 12187, cena 2 429,- Kč po slevě), ale nějak jsme se asi nepochopili s Michalem Daleckým, který mi tvrdil, že ji v N-ku nemají. Hned večer jsem si ji tedy objednal v Karlsruhe, kde ji po Novém roce měli v LokShop za necelých 80 €. Úhrada zboží sice byla trošku složitější než v jiných obchodech v Německu (nezafungovala kreditní karta), ale lokomotiva mi přišla domů asi za měsíc. Už se těším, až vnouček Honzík uvidí zmenšené dvojče své „žluté“ (jak si ji po svém nazval).

Elektrická lokomotiva série 1800 nizozemských drah

  Elektrická lokomotiva série 1800 nizozemských drah je v literatuře¹⁾  popisovaná jako univerzální lokomotiva využívaná jak pro osobní, tak nákladní vlaky v západní Evropě. Jedná se o tyristory řízenou elektrickou lokomotivu. Postavena byla v roce 1976 jako série 1600. Je téměř identická s francouzskou sérií BB 7200. V letech 1990 – 1994 bylo asi 80 lokomotiv vybaveno automatickými spřáhly a dostaly označení série 1700. Série 1800 vznikla v posledních letech bez jakýchkoliv technickým změn. Má výkon 4 540 kW, hmotnost 84 tun a její délka je 17 640 mm. Je vyvedena v typickém holandském designu, tedy v klasické žluté barvě s erbem.

Model lokomotivy série 1800

  Model lokomotivy v měřítku 1:160 (N) vyrábí firma Trix (MiniTrix). Je kategorizovaná do V. epochy. Karoserie je velmi dobře provedena, potisky jsou čitelné, zasklení oken je čisté. Podvozek, příčné pruhy a část střechy jsou v černé barvě, boky a čelo jsou žluté, část střechy je stříbrná. Všechny barvy jsou matné. 5-ti pólový motor je uložen podélně ve střední části lokomotivy, na obou stranách motoru jsou setrvačníky. Šnekové převody pohání oba podvozky, které mají hnané obě dvojkolí; dvě kola mají bandáže. Oba sběrače proudu jsou elektricky funkční (po přepojení sponky na desce plošného spoje). Spřáhla mají kulisy podle NEM. Lokomotiva je dodávána s přípravou na digitalizaci v podobě rozhraní NEM 561 (6-pinů v jedné řadě). Délka lokomotivy je 109 mm.

Digitalizace lokomotivy dekodérem Kuehn N025-P

  Jelikož moje lokomotivy se projíždějí pod digitálním systémem Lenz, není možné je vybavovat „domovskými“ dekodéry od Trixe. Tyhle dva systémy se prostě nemají rády (zatím). Do lokomotivy 1800 NL se konstrukčně nejlépe hodí dekodér s piny vyvedenými přímo z těla dekodéru, protože na desce s plošným spojem je 6-ti pinový konektor (NEM 651) pro zasunutí takového dekodéru (viz obr).
  Spíše zvědavost a poznání další značky dekodéru mne dovedla do prodejny Classic Model v Bartolomějské v Praze 1, kde mi pan Voráč již před časem ukazoval relativně levný dekodér Kuehn N025-P, který je plně kompatibilní s NMRA-DCC/Motorola, má všechny obvyklé vlastnosti a může být tudíž používán s DCC kompatibilními systémy, např. od firmy Lenz, Roco, Zimo, Uhlenbrock (Intellibox), Fleischmann (TwinCenter) a Digitrax. Kromě toho „chápe“ i data ve formátu Motorola a může být použit i v systému Märklin. Tento dekodér má rozměr 13,4 x 8,8 x 3,3 mm, což znamená, že to je jeden z nejmenších dekodérů na trhu. Zajišťuje řízení motoru v závislosti na zatížení, rozlišuje až 10 239 čtyřmístných adres, umožňuje využívat 14, 28 nebo 128 rychlostních kroků. Samozřejmostí je úprava rychlostní křivky. Dva funkční výstupy (A, B) mohou být využity pro standardní ovládání světel, nebo pro další funkcionality (kouřový generátor aj.). Každý výstup lze naprogramovat pro efekty (blikání, stmívání aj.). Funkční tlačítko F4 umožňuje přepnout na posun, tlačítkem F3 lze stmívat světla. Dekodér přenáší proud až 700 mA pro motor a 150 mA pro funkce. Je chráněn před zkratem. Lze jej programovat všemi běžnými metodami programování.

Úprava desky s plošným spojem

  Karoserie lokomotivy se velmi snadno sejme obvyklým trikem – roztažením spodní části u rámu podvozku dvěma prsty a „vyklepnutím“ podvozkové části spolu s rámem, ve kterém je motor, na měkkou podložku.
  Deska s plošným spojem je přišroubovaná dvěma šroubky shora k rámu lokomotivy. Zhruba uprostřed je obdélníkový otvor pro motor. Na jednom okraji tohoto otvoru je připevněn 6-ti pinový konektor (NEM 651). V něm je zasunut (nad otvorem pro motor) plošný spoj s el. součástkami pro analogový provoz. Tato součástka se vyjme.
  Dekodér N025-P s 6-ti piny vyvedenými přímo z těla dekodéru od firmy Kuehn sice bylo možné do konektoru vložit, ale nedržel v něm. Dekodér má totiž krátké piny a navíc k tělu dekodéru jsou připevněny v miniaturních paticích, které se opíraly o okraj obdélníkového otvoru desky plošného spoje. Nezbylo nic jiného než desku vymontovat a jemným pilníkem ubrat asi 1,5 mm materiálu na desce, aby bylo možné dekodér zasunout hlouběji do konektoru. Materiál desky, který bylo nutné odpilovat, je na obr. vyznačen červeně. Piloval jsem až k mosazným jazýčkům konektoru.
  Po opětovné přišroubování desky plošných spojů k rámu lokomotivy bylo možné dekodér zasunout dostatečně hluboko do konektoru. Při zpětné montáži je potřeba „hlídat“ usazení plastových destiček v čele lokomotivy, které nesou SMD diody pro osvětlení. S deskou jsou elektricky spojené kablíky, které by se při zpětné montáži neměly nikde přiskřípnout. Nad destičkami se SMD se musí do rámu vsadit (do středících otvorů) plastová destička L-profilu, představují podlahu a záda kabiny (na obou stranách lokomotivy).
  Nasazení karoserie je nutné vyzkoušet, vůči rámu není symetrická. Doporučuji již při demontáži udělat si značku na jedné straně karosérie a rámu lokomotivy. Poznávací značkou také může být dotykový konektor pro střešní sběrače proudu.
____________________

____________________

Dodatek 1 – správné vložení dekodéru do konektoru

  Pro zkušené hloupá poznámka, pro začátečníky neocenitelná rada. Dekodér s piny lze do konektoru na desce plošných spojů lokomotivy vložit tak i obráceně – což se mi povedlo; naštěstí jsem ho neodpálil, jen Lenz „řval“ ERR 2 (zkrat). Mašina samozřejmě nejezdila a svítila jen na jednu stranu. Že mám dekodér zastrčen obráceně napadlo až kamaráda, kterému jsem se svěřil. 
  Kde je líc a kde je rub dekodéru Kuehn N025? Především v návodu! Jenže ten čte každý až když selžou všechny pokusy, jak uvádí Parkinson. V návodu k dekodéru Kuehn N025 je na obr. 1 vyobrazení patic pro konektor podle NEM 651 (6-pinový) a NEM 652 (8-pinový). Zdůrazňuje se tam značka (hvězdička) v blízkosti pinu 1 – oranžové barvy (barvy samozřejmě u dekodéru s piny ztrácí smysl).  Na samotném dekodéru samozřejmě žádná značka (hvězdička) není vidět – ani pod lupou! Otočme list – zbývá logika. Na obr. 3 a 4 návodu jsou schéma propojení dekodéru s jednotlivými komponenty lokomotivy (sběrače, motor, světla). Lze si zde všimnout jakýsi půdorysný náčrtek dekodéru s rozmístěním součástek.  V poloze dekodéru na schématu je vidět 5 součástek větších a 7 menších – pracovně označuji jako „líc“. Na druhé straně dekodéru je jedna velká součástka s 10 vývody na každé straně – „rub“.

  Dekodér Kuehn N025 je třeba vložit do konektoru lokomotivy řady 1800 NL tak, aby byl vidět „líc“.

(Schéma Abb. 1, 3, 4 převzata z dokumetnace firmy Khuen)

Obrazová dokumentace

Obr. 1 – Celkový snímek modelu lokomotivy série 1800 NL (měřítko 1:160)

Obr. 2 – Přehledný snímek demontované lokomotivy před úpravou usazení dekodéru

Obr. 3 – Tentýž snímek v polodetailu, dekodér Kuehn N025-P je vlevo dole (v poloze naruby), vpravo na jeho úrovni je součástka pro analogový provoz lokomotivy. Dekodér je nutné do konektoru vložit tak, aby byl vidět jeho „líc“

Obr. 4 – Detail otvoru v desce s plošným spojem a konektoru NEM 651 a dekodéru N025-P (opět položený naruby); pod konektorem je na hraně otvoru desky vidět ploška, která nedovolila vsunout dekodér dostatečně hluboko do konektoru

Obr. 5 – Červeně označený okraj byl upilován až po mosazné jazýčky konektoru

Obr. 6 – Snímek se špatně vloženým dekodérem N025-P (naruby)

Obr. 7 – Smínek se správně vloženým dekodérem Kuehn N025

Obr. 8 – …pro jisototu ještě jednou v detailu!

Obr. 9 – Před nasazením karoserie jsem mezi dekodér a strop karoserie vložil igelit kvůli odizolování dekodéru

Obr. 10 – Elektrická lokomotiva řada 1800 NL (výrobce MiniTrix) po smontování – teď už bude jezdit!

Hlav, 9. 2. 2010, rev. 10. 2. 2010