Když jsem před nedávnem popisoval model švédské lokomotivy NOHAB v analogovém provedení od firmy KATO (v měřítku N) – ZDE, jež mi po posazení na koleje připomínala bzukot čmeláka, byl jsem napnutý, jak bude jezdit model v barvách Bayrische Oberlandenbahn, který jsem si objednal hned s dekodérem. Opět se mi chce zvolat: „Od nynějška kupuju už jen lokomotivy od KATO!“

  Model dieselové lokomotivy Nohab charakterizuje naprosto klidný a velmi tichý chod. Lokomotiva snad díky svým šesti nápravám na dvou podvozcích přejede i všechny „díry“ a zatím nedokonalé kolejové přechody na mém právě budovaném kolejišti. Až jsem se divil. Naprosto bez problémů projede oblouky R1, ve kterých mám instalované obloukové výhybky R1/R2. S digitálním ovladačem LENZ bylo možné jet dlouhou dobu nejmenší možnou rychlostí, aniž by se lokomotiva zastavila, maximální rychlost byla odhadem nad limitem modelové rychlosti pro tuto lokomotivu. Podotýkám, že v osazeném dekodéru zatím nebyly měněny tovární hodnoty.
  Ostatně, standardní naprogramování dekodéru se prozatím jeví jako optimální, leč… Už když jsem rozbalil zásilku od DM-TOYS.de a zjistil, že lokomotiva je osazena dekodérem  Doehler & Haass (DH05A), trošku ve mně hrklo. Prodejce ve své nabídce neuvádí, jaký dekodér v lokomotivě bude, jen nabízí možnost instalovat dekodér typu „DCC“ nebo „Seletric“. Pravda, já se o typ dekodéru nezajímal. Hrklo ve mně ne proto, že bych měl nějaké negativní informace či zkušenosti o dekodérech Doehler & Haass (zatím je opravdu nemám), ale protože jsou jiné, než mé oblíbené cTelektronic. Jak jiné, o tom během dohledné doby pojedná jiný autor v samostatném článku. O několika parametrech dekodéru Doehler & Haass ve srovnání s cTelektronic jsme se již zmínili ZDE. Otázka je, jestli těch odlišností nebude zase až moc a hlavně, zda-li budou programovatelné obvyklými metodami (a nevzniknou-li mi stejné problémy jako kdysi s dekodéry Digitrax). Ale to se uvidí…
  Lokomotivě při jízdě vpřed svítí najednou všechna tři světla, mající teple žlutou barvu (reflektor nemá odlišnou barvu světla), což je dáno tím, že světlomety jsou „napájeny“ jedinou LED SMD svítící do jednoho rozvětveného světlovodu. Po změně směru jízdy se tatáž světla rozsvítí na druhém (symetrickém) čelu lokomotivy. Zadní červená světla nejsou instalovaná.
  Kvalita barevného provedení karoserie (barvy červená, stříbrná, tmavě šedá a černá) je výborná, nápisy jsou dokonale čitelné. Zasklení oken je rovněž pěkné, okna jsou orámována přesnými stříbrnými, resp. černými rámečky. Lokomotiva má instalovaná spřáhla a pluhy (další dva pluhy jsou zabaleny jako příslušenství). Nevidím na ní nic, co by mi vadilo. Sejmutí karosérie jde velmi snadno vychýlením bočních stěn nehty a jemným vyklepnutím stroje. V horní části je deska plošného spoje s konektorem, do kterého je zasazen dekodér. Další detailní demontáž jsem neprováděl.
  Ve dně krabičky je umístěn tradičně velmi pečlivě vypracovaný a čitelný montážní náčrtek jednotlivých dílů lokomotivy s přehledem náhradních dílů (vč. jejich cen a dostupnosti).

Foto hlav

Který z modelářů by neznal pojem Štokr¹⁾? A nechtěl by ho mít na kolejišti? Je to jedna z nejhezčích a nejsilnějších parních lokomotiv, které byly vyráběny v plzeňské Škodovce od roku 1951. Už pohled na pět spřažených náprav je fascinující! Kdo slyšel její zvuk, ví o čem je řeč. Profesionální výrobce tak krásného modelu v žádném měřítku se ale bohužel nenašel, výjimku tvoří malé a drahé série v H0.

Obr. – Lokomotivy řady 556.0 byly vyráběna v letech 1951 – 1958 v počtu 510 kusů v plzeňské Škodovce (foto Rainerhaufe)

 V měřítku N je možná jen vlastní přestavba vhodného továrního modelu. Inspiroval jsem se u Bedřicha Rotrekla z Chrudimi, který už postavil několik pěkných modelů různých parních lokomotiv.
  Dále uvádím jen přehled a charakteristiku jednotlivých komponentů a změn na firemním modelu, který posloužil jako základ pro přestavbu, detaily jsou patrné na fotografiích:
• vhodným pojezdem pro Štokra je model lokomotivy ROCO BR 043,
• tendr je zhotoven z leptu od firmy DK model,
• přestavba byla řešena s důrazem na lepší jízdní vlastnosti, než na detaily…
• proto byly např. vynechány brzdy, aby byl zajištěn volný pohyb náprav v malých obloucích;
• původní nevhodný motor neumožňoval pomalou jízdu ani rozjezd, mašina jezdila rychle a nerovnoměrně. Bylo nutno zvětšit převodový poměr…
• pro málo prostoru nebylo možno použít ozubená kola, převod 2 : 1 byl řešen třením mezi dvěma setrvačníky;
• nový motor s neželeznou kotvou tak točí ve vyšších otáčkách a model jede pomalu a plynule;
• kotel i kabina byly prodlouženy
• byly vyrobeny též boční ochozy a celá přední část;
• okolky byly obroušeny na 0,5 mm,
• vyrobeny byly jemnější ojnice a čepy a to výrazně přispělo k vzhledu stroje;
• v tendru jsou taky nápravy s nízkými okolky.

  Model je osvětlen reflektorem se zalepenou SMD LED. Značení a zbarvení mašiny je podle stroje deponovaného v českobudějovickém depu.
  Jelikož tyto mašiny byly určeny k tahání těžkých nákladních vlaků, proto model dobře vypadá se soupravou výsypných vozů (Wapky – lept od firmy Jan Cekul).
__________________________________

1) Lokomotiva 566.6 Štokr – In: http://lokomotivy.webzdarma.cz/556_0.htm; http://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_556.0 

[View with PicLens]

Foto Jiří Kubík – N-vlaky; Rainerhaufe – Wikipedia.de

Už v roce 1847 založili ve švédském městě Trollhättan pánové Nydqvist, Lidström a Holm strojírenský podnik vyrábějící turbíny pro vodní elektrárny. Za necelých 20 roků poté vyrobil podnik první parní lokomotivu. Před sto lety už jich měli vyrobených tisíc. Od roku 1916 se společnost jmenovala NOHAB (Nydqvist och Holm Aktiebolag). Po první světové válce vyrobila 500 lokomotiv i pro Rusko. Koncem 70. let min. st. se společnost dostala do finančních potíží a odbyt lokomotiv upadal. Slávu NOHAB ale šíří dál modelářské firmy.

  Není bez zajímavostí, že v průběhu 30. let min. st., když už bylo jasné, že se schyluje k další válce, se podnik spojil se Švédskými železniční dílnami, a. s., a vybudovali v Linköpingu fabriku na výrobu leteckým motorů, která dostala označení SAAB. Když jsem si tohle přečetl ve Wikipedia.cz, tak se mi vybavila úsměvná vzpomínka, která dokladuje, že korupce v Česku není otázkou posledních měsíců, ale posledních 20 let!
  Před pár lety jsem byl v Linköpingu (čti „linčeping“) na jedné mezinárodní konferenci. Město je sídlem významné univerzity, sídlí zde i řada dalších institucí. Všude kolem lesy a jezera. Velikostí a významem bych toto město přirovnal dejme tomu k Plzni u nás, s tím rozdílem, že plzeňská univerzita má jinou pověst. Jak už to tak bývá na vědeckých konferencích, v podvečer jednoho dne nás přijal zdejší starosta. Byly projevy, přátelské řeči o významu forensic science a taky raut. Jelikož jsem měl ve zvyku vozit do světa všelijaké artefakty, které prezentovaly Česko, i tady jsme s kolegou panu starostovi přinesli takové naše obyčejně tradiční odznáčky, a v domnění, že možná neví, kde vlastně to Česko leží, jsme se mu jali objasňovat, odkud že vlastně jsme. On nás ovšem rázně přerušil a povídá: „Chlapi, co blbnete, z Česka znám polovinu členů parlamentu a celou vládu. Všichni se mi tady vystřídali, jak se jezdili koukat na Gripeny, co vyrábíme támhle v lese pro vás…,“ a ukázal přitom z okna kamsi do tmy, kde letecká část firma SAAB sídlí. Nám ztuhly úsměvy a bylo vcelku jasné, že dál nemá cenu představovat naši rodnou zem, protože všechno už za nás učinili vládní panáčci a všichni důležití i nedůležití poslanci, co systematicky prožírají diety na všelijakých služebních cestách.
  K modelu NOHAB od japonské firmy Kato mne přivedl školník Brejša. Já bloud jsem si do té doby myslel, že označení Nohab se váže s lokomotivami V 160 DB. A taky jsem si takovou již před časem koupil a vnoučkovi Honzíkovi ji takto prezentoval… Karel mi ale napsal:
  „Ahoj, to nejsou Nohabky, ale německý hydraulický „sráče“. Pravá Nohabka je šestinápravová, vyráběná švédskou fabrikou NOHAB pro domácí železnice a hlavně na export, mající elektrický přenos výkonu. Proto byla všude. Koupili si ji tenkrát například ze socialistických států i Maďaři. Jinak jezdila v barvách Nizozemska, Belgie, západní části Německa, zkoušeli ji i Angličané, myslím, že jich pár taky koupili…“
  Přeskočím, že to byl právě Karel, kdo model v N-ku od Japonců objevil za neskutečně zajímavou cenu na e-Bay (ještě tam je), a tak jsme ji v provedení (viz  obr.) koupili. Doslova za pár dní přišla poštou. Zásilková služba e-shopu DM-TOYS.de – ZDE – funguje stejně rychle, jako náš N-šopík – ZDE. Tedy obratem. Mašinka jezdí jedna paráda. Při jízdě mi připomíná bzukot čmeláka. Přestože má podvozky s dvakrát třemi nápravami, protáhla se mi i tím mým nejkrutějším testovacím obloukem, který je pod hranici R1, aniž by si toho všimla…  
  A jelikož příklady táhnou – což je stará známá věc – tak jsem to nevydržel a objednal si ji pro sebe taky, ale v provedení, v jakém jezdila na Bavorských tratích, navíc již se zabudovaným dekodérem.
  Ne nekup to, když je to tak levné…!

Zdroj: Wikipedia.cz In: http://cs.wikipedia.org/wiki/NOHAB

Obrazová příloha

Dodatek

Na přání J. Vorlíčka byly pořízeny následující fotografie, které ukazují, jak snadná je u tohoto modelu digitalizace.  Autor osadil konektor připravený výrobcem dekodérem Lenz silver mini+ – a hotovo.

Foto hlav; Karel Brejšák

V další části našeho seriálu popíšeme přestavbu železničních modelů v měřítku Z, a to lokomotivy BR 216 090-1 a  216 025-7. Mají katalogové číslo firmy Märklin 8874 a 8875 (plošný spoj 26065). Pro přestavbu lokomotivy BR 216 pro digitální provoz lze zvolit několik způsobů. Ten nejjednodušší, ale také nejdražší, spočívá v instalaci lokodekodéru LD26065 (64,- EUR) od firmy VELMO.

  Na internetu lze dohledat i jiná řešení. Nejčastější zveřejňovaný způsob přestavby je uveden např. ZDE. 
Jedná se o implantaci některého typu minilokodekodérů na stávající plošný spoj 26065. Tento způsob je náročný v tom, že musíme složitě upravovat původní plošný spoj, je nutné přerušit vodiče, odpojit napájení motoru, světel, včetně snímání napětí z kolejí, a konečně provést instalaci nového osvětlení. I když v konečné fázi není úprava vidět, přesto je technicky nevzhledná (obr. 1).

 Obr. 1.

  Námi uváděná přestavba je vlastně kompromis mezi výše popsanými způsoby. Úprava je vlastně prototyp, což je patrno z konečného vzhledu (která se moc neliší od podobné úpravy dle obr. 1). Byl navržen a vyroben nový jednostranný plošný spoj SD26065 (cenové důvody) a na něj je implantován dekodér DH05A-3 od Doehler&Haass zakoupený prostřednictvím českého zastoupení firmy v Pardubicích – ZDE. Dekodér s naletovanými spojovacími vodiči stojí 830,-Kč (cena v době přestavby).

Postup přestavby

  Oparně sejmeme karosérii (obr. 2).

 
Obr. 2.

  Nyní vyjmeme kartáče motoru pootočením přídržných per, po té vyšroubujeme přídržné šrouby a vyjmeme plošný spoj 26065 a již nepotřebné žárovičky (obr. 3). 

 
Obr. 3.

  Z původního plošného spoje pečlivě a opatrně odvrtáme oba nýty od per, které přidržují kartáče motorku (obr. 4), a jenž budeme pro přestavbu potřebovat.

 Obr. 4.

   Perka pomocí nýtů 1 x 2 mm přinýtujeme na nový, již osazený a funkčně odzkoušený plošný spoj SD26065. Na tomto prototypu byly použity šrouby M1 (obr. 5).

 Obr. 5.

  Na obr. 6 je zkompletovaný plošný spoj SD26065.

Obr.6.

  Plošný spoj usadíme na původní místo (obr. 7) a pomocí dvou originálních šroubků připevníme.

Obr. 7.

  Nakonec vložíme kartáče motorku a zajistíme přídržnými perky. Tím je přestavba ukončena. Sestavenou lokomotivu (zatím bez karosérie) postavíme na koleje, naprogramujeme a může vyjet. Pokud jsme byli pečliví a je správně naprogramovaný dekodér měla by se lokomotiva plynule rozjet.

Poznámka: U této varianty, která je přestavbou s identickou funkcí, svítí po zapnutí osvětlení pouze přední světla a po reverzaci naopak světla na druhé straně. Pro další přestavbu bude použit dvoustranný spoj s odpory SMD; u této varianty již nebudou žádné propojovací vodiče. Spoj bude osazen dvojicí LED diod (bílá – červená) pro směrové osvětlení. Bude však nutná úprava světlovodu v karosérii lokomotivy. Ale to až příště.

  Pokud vše funguje, nasadíme karosérii správným směrem, to je tak, aby výstupky v rámu zapadly do zápichů v karoserii. Nyní můžeme lokomotivu „pustit“ do provozu.

Obr. 8 – V perexu je publikován model lokomotivy  BR 216 025-7, zde je model lokomotivy 216 090-1

  A ještě dvě rady ze zkušenosti na závěr. Zaprvé, před přestavbou byste měli vyčistit motor (viz rada na „HV“), pokud již byla lokomotivy delší dobu v provozu. A za druhé si na spodní části lokomotivy poznačte novou digitální adresu lokomotivy (např. na samolepicí štítek); pomáhá to zapomětlivým vyznat se ve svém vozovém parku. 

Foto autor

Někdy v prosinci min. roku jsem v jednom německém e-shopu koupil mj. i stavebnici teleskopického jeřábu od firmy KIBRI (kat. č. 19600). Po pravdě řečeno, že to je stavebnice mi došlo, až když jsem rozbalil krabičku. A protože jsem na stavebnici zrovna neměl náladu, tak jsem ji odložil do šuplíku. Nálada přišla až za pár dnů a věru to byla pěkná práce. Nebýt ale dnešního dotazu na fóru Zababova, tak jsem se k tomuto jeřábu už asi nevracel.

  Ten dotaz na fóru položil kolega mající nik Jardax: „…narazil jsem na následující info a zajímalo by mne, zda to někdo viděl v reálu – ten obrázek mi k tomu moc nesedí.“ Po rozkliknutí jeho odkazu se otevřela webová stránka jednoho slovenského prodejce, který tento jeřáb nabízí jako novinku za 49,90 EUR (což je asi o 3 EURa levnější, než jsou německé nabídky). O žádnou novinku se ale nejedná. Nijak moc podrobně jsem obrázek nestudoval a hned jsem odpověděl, že jsem jeřáb právě dostavěl, že to je zdařilá stavebnice, díly že jdou pěkně do sebe, ani se moc nemusí lepit, jen že podvozek moc nejezdí, takže jeřáb asi bude stát v depu.
  Nepochopil jsem ovšem podstatu dotazu. Jeho autor se vlastně ptal na to, jestli obrázek na slovenském e-shopu (který záměrně nebudu citovat, protože nemám důvod jeho majiteli dělat zadarmo reklamu) skutečně ukazuje jeřáb v měřítku N. Až když jsem porovnal tento obrázek a svůj sestavený jeřáb, tak jsem musel konstatovat, že se jedná zřejmě o neúmyslnou mystifikaci. Na obrázku je nepochybně model jeřábu ve větším měřítku (odhaduji H0), který vykazuje  podstatně větší detaily. A to se mi velmi nelíbí, protože to považuji za neseriózní vůči zákazníkům! Můj problém to ale není…

  Takže zpátky k modelu v měřítku N. Stavebnice teleskopického jeřábu od Kibri se opravdu sestavuje velmi dobře. Všechny díly jsou přesné plastové výlisky v několika barvách. Některé „kritické“ díly jsou dokonce k dispozici s malou početní rezervou . Jakoby výrobce věděl, že některé díly špatně uchycené do pinzety skáčí po stole lépe jak blechy a nenávratně mizí v uzlících koberce.
  Také návod je dokonale didaktický a není potřeba znát cizí jazyk (pochopitelně, návod není v češtině). Většinu dílů ani netřeba lepit, pěkně do sebe zacvaknou. Naopak, návod upozorňuje, co se nesmí slepit. Jde o to, že např. výklopné stranové podpěry, samozřejmě teleskopické rameno, naviják, imitace hydraulického válce s písem a jiné díly si tím zachovají potřebnou pohyblivost.
  Slabinou modelu je podvozek. Nikoliv z hlediska konstrukce a detailnosti provedení, to naopak, ale z hlediska jeho jízdních vlastností. Po sestavení mi prostě jeřáb moc nejezdí. Domnívám se, že příčinou jsou plastová dvojkolí a jejich ustavení v (plastových) podvozcích. Jeřáb je šestinápravový, tzn. že tři nápravy v jednom podvozku jsou uloženy tak, že krajní dvojkolí mají tradiční trny, jenž zapadají do otvorů v rozsochách (ovšem plast do plastu není z hlediska jízdních vlastností to samé jako když kovový hrot dvojkolí je uložen v mosazném ložisku). Prostřední dvojkolí nemá trny a jeho osička je uložena mezi plastové výstupky, kde se jen velmi ztuha protáčí. Je samozřejmě otázkou, jak moc by se zlepšily jízdní vlastnosti po přestavbě podvozku, použití klasického kovového dvojkolí a jejich uložení v (mosazných) pouzdrech (ložiscích).
  V tomto maličkém měřítku je vždy problém věrného zhotovení lanoví. Od kolegy lodního modeláře jsem slyšel o metodách úpravy nitě používané na lana. Tyto moudrosti jsem si ale zatím nevyzkoušel. Docela bych přivítal názory a poznatky kolegů směřující k tomu, jak „znásilnit“ nitě používané na imitaci lan, aby se nechovaly podle svého, ale aby kopírovaly tvar kladkostrojů a navijáků…
  Výrobce v balení nabízí i samolepicí obtisky několika výrobců jeřábů, v Česku sice málo známých, leč… Moc se v tom nevyznám, ale všimnul jsem si, že na všech publikovaných obrázcích tohoto teleskopického těžkého jeřábu se skví nápis Gottwald. Nejsem předpojatý, ale v té době, kdy u nás vládnul soudruh stejného jména, jsem chodil do školy a v té byl ředitelem jistý Krebs. No tak jsem si na jeřáb nalepil tuhle samolepku…
  Každý kdo se rozhodne tento kolejový teleskopický jeřáb od Kibri postavit neprohloupí. Rozhodně má porovnatelnou kvalitu, jako obdobné stavebnice od amerického výrobce Tichy.

Obrazová příloha:

Obr. 1 až 5 – Kolejový teleskopický jeřáb Kibri v měřítku N

Obr. 6 – Pro srovnání snímek z cit. slovenského webu, na kterém je stavebnice Kibri 19600 v měřítku N prezentována tímto obrázkem

Foto hlav (kromě obr. 6)

Když jsem si kupoval model sněžné frézy od firmy Tichy Train Group 160.1¹⁾ - ZDE, neodolal jsem nabídce a objednal si rovnou i stavebnici železničního jeřábu a doprovodného vozu (kat. č. 2700 a 2701). Zatímco sněžná fréza měla v krabičce i podvozky, jeřáb a doprovodný vůz nikoliv. Sehnat dvounápravové podvozky zn. Atlas s evropskými spřáhly ale není zase až tak velký problém, mají je některé e-shopy v Německu. Ačkoliv sestavení modelů těchto vozidel není vůbec nic obtíženého, spíš bych hovořil o modelářově relaxu, pár poznámek o stavbě přesto učiním.

  Už jsem na sebe několikrát prásknul, že jsem zatížený na modely jeřábů a dalších „technických“ vozidel. Až teď si vlastně uvědomuji, že ani přesně nevím, jak se takovým železničním vozidlům správně odborně říká. Snad mne někdo poučí…
  Předně, na rozdíl od mnou kritizovaných výrobků od REM (ZDE) jsou modely od firmy Tichy Train Group naprosto dokonalé a řekl bych i pěkné (tady pokud připustíme, že americké vlaky jsou pěkné ). Sympatické je, že výrobce tento model nabízí v obou v Americe rozšířených měřítcích (N a 00).

Historie vyprošťovacího jeřábu

  V návodu se lze dočíst (já k tomu ovšem potřebuju překladač), že model vyprošťovacího jeřábu s nosností 120 tun vychází ze skutečné předlohy jeřábu vyráběného od roku 1909 v jednom průmyslovém závodě v Michiganu. Údajně se jedná o velmi oblíbený jeřáb používaný téměř všemi americkými železnicemi. Jeřáb se vyvážel i do zahraničí. Mnohé jeřáby jsou funkčních ještě dnes. Jednotlivé železniční správy užívaly různé barevné provedení jeřábu a doprovodných vozů, které si lze stáhnout z internetu. Ve finále jsem zvolil barevné provedení užívané v Pennsylvánii. Dlužno dodat, že doprovodné vozy jsou v nabídce firmy vlastně tři.

Příprava k sestavení modelů

  Přesné plastové výlisky jednotlivých dílů jsou adjustované v malé a pevné kartónové krabičce, ve které jsou vloženy velmi podrobný a jasný návod (pochopitelně v angličtině, ale se vše vysvětlujícími obrázky) a doplňky (např. nit imitující lana, šroubky aj.). Trošku mne rozhodily jen dvě větší matice přiložené v balení doprovodného vozu, které se mají použít jako zátěž. Firma Miniatur by si zajisté s modelem pohrála více a vyvinula by přesně tvarovanou zátěž z bílého kovu. Je kuriózní, že u jeřábu takové vytvarované závaží výrobce dodává.
  Po vystříhání jednotlivých dílů jeřábu a doprovodného vozu z rámečků a jejich začištění jsem díly lepil rychleschnoucím lepidlem Revell. U plastů mi funguje nejlépe. V případě jeřábu vzniknou vlastně čtyři dílčí celky – podvozek, výložník, strojovna a budka, v případě vozu díly dva – podvozek a budka. Všechny – i ty nejmenší dílečky – do sebe naprosto dokonale zapadají. Nic nechybí ani nepřebývá. Při sestavování výložníku je třeba dbát na to, aby obě „kočky“ s háky nebyly do nosníků zalepeny, nýbrž se volně protáčely v čepech. Ke slepení nosníků slouží tři miniaturní válečky. Také naviják lana se nesmí přilepit, protože by s ním pak nešlo navíjet „lano“ = nit. K navíjení výrobce přidal do krabičky maličký kolíček se čtyřhranem, což je ale obvyklé u všech modelů jeřábů různých firem. Jak říkám, při lepení nebyl žádný problém, stejně jako při sestavení doprovodného vozu.

V Americe má tento jeřáb několik podob

  V této fázi doporučuji rozhodnout se o barevné kombinaci a dílčí části modelů nastříkat. Tradičně jsem jako základ použil Mr. Surfacer 1000 v několika tenoučkých vrstvách. Po dokonalém zaschnutím jsem modely nastříkal žlutou (MAT 15) a černou (MAT .8) barvou zn. Revell (opět v několika vrstvách) a barevný model přestříkal polomatným lakem.

Sestavení 

  Následně jsem vyřešil spojení podvozku jeřábu s dvounápravovými podvozky Atlas. Jako čepy jsem použil zkrácené hliníkové nýtky průměru 2 mm s půlkulatou hlavou. Naprosto přesně pasují do dírek v podvozku jeřábu.
  Pomocí tenké trubičky (sloužící jako čep) jsem sestavil v jeden celek strojovnu s výložníkem (kapičkou lepidla jsem čep z obou boků adjustoval) a tento celek jsem nasadil na podvozek; ke spojení slouží samořezný šroubek. Při jeho utahování je třeba dbát na to, aby výložník a podvozek byl v jedné ose. 
  Budku jsem ale ještě ke strojovně nelepil, protože následovala opravdová „modelářská chuťovka“ – tj. natažení „lan“. Ještě že výrobce přiložil přesný návod, jak mají „lana“ procházet přes kladky, protože jinak bych si asi zasukoval prsty. I tak to nebylo jednoduché. Odhadnul jsem délku nitě a raději přidal. Výrobce naštěstí předpokládá nešikovnost svých zákazníků, takže přikládá nit více jak dvojnásobné délky . Nit přeloženou na půlku jsem zachytil v drážce navijáku a pro sichr ji přilepil kapičkou lepidla. Pak jsem postupně protahoval obě poloviny „lana“ skrz kladky. Aby to nebylo jednoduché, tak kladkostroj nad strojovnou je řešen jako „vyndávací“. Bezpočtukrát jsem ho chtěl natvrdo přilepit, když se mi kroutily neposlušné nitě…

Chyby

  Přiznám se, že jsem přece jen jednu chybu udělal. V popisu výše sice říkám, kdy se má modelář rozhodnout pro barvení, ale právě tato slova vychází z nabyté zkušenosti. Původně jsem totiž nejdříve celý model sestavil (kromě budky), natahal „lana“ a teprve pak jsem model stříkal. Samozřejmě, z nití se staly neohebné „drátky“, takže jsem je musel přestříhat a nervák s nitěmi si zopakovat . Pravda, podruhé mi to šlo o něco lépe. 
  Nicméně, konec dobrý, všechno dobré.

______________________________________________

1) Firma Tichy Train Group má svoji webovou stránku zde: http://www.tichytraingroup.com/index.php  
Tento model v Americe ale nabízí každý pořádný e-shop. Třeba zde: http://blwnscale.com/Tichy%20Rolling%20Stock.htm .
Jeřáb této značky se vyrábí nejen v měřítku N ale i v měřítku 00 (H0) – viz třeba zde: http://valleymodeltrains.com/catalog/product_info.php?manufacturers_id=115&products_id=7859 , nebo zde: http://www.structuresandtrainsbyfred.com/p-1823-120-ton-brownhoist-steam-wrecking-crane-and-a-40-ft-50-ton-flat-car.aspx – stačí jen zadat název jeřábu do vyhledávače Google…

Obrazová příloha

Poslední dva snímky jsou ze zkušební jízdy na zkušební okruhu (nic na tom, že jedna z náprav doprovodného vozu je vykolejená - při fotografování to ani moc nevadilo )

 Foto hlav

Dlouho jsem přemýšlel, jestli mám upozornit vážené čtenáře webu Honzíkovy vláčky na nabídku „modelů“, které se před nedávnem objevily na eBay. Nakupovat na tomto bazaru nepovažuji za nic závadného, naopak, dají se zde sehnat doslova modelářské skvosty, anebo „jen“ modely, které prostě v Česku nikdo neprodává. Jelikož tíhnu k železničním jeřábům v měřítku N (nemohu říct, že je sbírám), tak jsem pochopitelně reagoval na nabídku dvou jeřábů Railway Express Miniatures (REM).

  To jsem si dal! Z dlouhého titulku prvního jeřábu „N MOW Vehicles — Burro Crane JL 2041 MODEL RAILROAD SUPPLIED, RR, DETAILS“ jsem si odvodil, že se asi bude jednat o model jeřábu v měřítku N, jenž bude vyveden v příslušných podrobnostech.  Totéž jsem si odvodil z titulku druhého modelu „Railway Express Miniatures N Scale #2011 Kershaw Tie Crane & Tie Cart“, kde bylo možné se navíc v popisu dočíst, že všechny modely série REM jsou provedeny velmi detailně a velmi přesně reprodukují realitu. Velká péče prý byla věnována návrhu každého modelu, aby byly dosaženy extrémní detaily. Je zdůrazněno, že REM používá pouze bezolovnaté slitiny, každá sada obsahuje návod na stavbu a je sestavena z minimálního počtu dílů k provedení montáže. Všechny díly jsou navrženy a vyrobeny v USA.
  No, kdo by nad takovým popisem zaváhal, zvláště když ho jeřáby zajímají?
  A tak jsem párkrát kliknul myší (u dvou různých prodejců), zaplatil relativně velmi slušnou cenu (do 20 dolarů za každou položku, kde navíc poštovné bylo vskutku nebývale malé). Za pár dnů jsem měl ve schránce dvě obálky (s rozdílem jednoho dne) – a kupodivu s razítkem „BEZ CLA“ . Obálky se mi sice zdály hodně tenké, ale bylo mi jasné, že stavebnice v N-ku nebudou objemné.
  Po otevření obalů a vysypání dílů na stůl jsem se ale zděsil. Všechny díly obou jeřábů jsou zhotovené z odlitků z bílé slitiny, z nichž žádný není vysoký více jak 10 mm, a dále z leptů. Součástí balení jsou další komponenty, podrobný návod ke stavbě a obrázek (včetně upozornění, že „model“ není možné postavit na koleje, protože je celý kovový a zapříčinil by elektrický zkrat). Budiž.
  Jenže ta kvalita odlitků. Kdysi dávno jsem si zkoušel odlít z bílé slitiny nějakou součástku a dopadlo to katastroficky. Až Jirka Šafář (Miniatur) mi objasnil, že odlévání „cínových vojáčků“ není žádná legrace. Sám má v tomto oboru velké zkušenosti; jeho firma Miniatur se touto technologií léta zabývala. A tak jsem vzal uvedené americké „modely“ a odvezl je Jirkovi ukázat. Po jejich rozložení na stůl dlouho nemluvil a pak jen udiveně kroutil hlavou. „Tohle si Oni dovolí dát na trh?“ šeptnul na adresu výrobce REM. Tady by se to neprodalo ani jako přívěsek na klíče, shodli jsme se. „Odlévat bílou slitinu se musí umět, jinak to dopadne jako tady ty díly. Tohle nejde složit dohromady,“ lamentoval Šafář.
  No a tak jsem odjel domů, „modely“ jeřábů uložil do krabičky s tím, že budu dělat užitečnější věci. Pak mi to ale nedalo, neboť nejsem sketa, díly jeřábů jsem z krabiček zase vysypal, nafotil a napsal tento text. Každý nechť se zařídí jak uzná za vhodné…

Obrazová příloha

Obr. 1 – Jeřáb „Burro Crane“ v originálním balení

Obr. 2 – Díly z bílého kovu jsou nepřesné, hrubé, s velkou řadou defektů na povrchu a hlavně, ani jeden úhel není pravý…

Obr. 3 – Součástí balení jsou lepty, ze kterých se tvoří výložník, nit a dosti podrobný návod na stavbu

Obr. 4 – Druhý typ jeřábu od REM

Obr. 5 – I z těchto dílů by se nejspíš skutečný model jeřábu nepodařilo postavit

Foto hlav

  Autorem dále popisované přestavby je firma VELMO, u které jsem potřebný dekodér (LD26697 určený pro DCC formát) zakoupil za 69 EUR vč. DPH (bez poštovného). K dekodéru je přiložen přehledný návod montáže a uvedení do provozu.   Pro majitele systému SELECTRIX je k dispozici dekodér LS26697, který stojí rovněž 69 EUR.
  Pro zajímavost: Majitel firmy Claudius Veit firmu založil údajně proto, že se mu nechtělo dělat na kolejišti samostatné úseky.

 Obr. 2 – Karoserie sejmutá z podvozku

  Celá přestavba spočívá v tom, že se nejdříve opatrně sejme karosérie a vyšroubují se dva šroubky upevňující stávající plošný spoj.

Obr. 3 – Odšroubovaný plošný spoj

S ohledem na konstrukci dekodéru je nutno, přesně podle návodu, prohodit jeden delší šroubek s jedním kratším (kratší je ten vpravo na obrázku – blíže středu).

 Obr. 4 – Vložený plošný spoj s dekodérem

  Vše zkontrolujeme, nasadíme zpět karoserii správným směrem tak, aby do zářezů v karosérii zapadly výstupky na rámu lokomotivy, a tím je přestavba hotová.

Obr. 5 – Pohled shora na přišroubovaný plošný spoj s dekodérem

  Nyní je možné lokomotivě naprogramovat jedinečnou adresu (číslo). Od výrobce je naprogramována adresa lokomotivy „3“.

Poznámka:
  POZOR!  Jedinou potíží při této přestavbě je fakt, že všechny digitální systémy (LENZ, ROCO aj.) jsou určeny k ovládání modelů trakčních vozidel osazených elektromotory s provozním stejnosměrným napětím 12 V. Samotné digitální systémy ale pracují  dle vyjádření výrobců s kódovaným střídavým napětím až 18 V. Dekodér kromě jiného napětí usměrní.  Jak známo, tak modely v měřítku Z ale mají provozní stejnosměrné napětí pouze 10 V. Dekodéry  VELMO vyžadují kódové střídavé napětí max. 12 V, jinak se zablokují. Ovšem, ne každý digitální systém umožňuje měnit výstupní napětí prostřednictvím změny CV 8 na potřebné napětí, a pokud ano, tak napětí nelze snížit až na potřebnou hodnotu. Pro tyto případy lze výstupní napětí snížit vložením řetězce diod. Provede se to tak, že se nejdříve změří výstupní napětí na kolejích a podle vzorce obr. 6 vypočítáme počet diod v jednom směru.

 Obr. 6 – Vzorec pro přibližný výpočet počtu diod

  Do série s napájením vložíme řetězec diod (obr. 7) tak, aby napětí kleslo na potřebných max. 12 V st. S ohledem na typ diod (pro 0,5 A) je úbytek napětí na jedné diodě cca 0,6 – 0,7 V (podle toho je dán i počet diod). Protože se jedná o střídavé napětí, musíme řetězce sestavit dva a zapojit je antiparalelně. 

 Obr. 7 – Zapojení diod

Text a foto Jaroslav Vorlíček

  Jakožto milovník velikosti Z jsem při zpracovávání projektu kolejiště této velikosti neustále uvažoval o tom, jak realizovat jednotlivé úseky tak, abych mohl provozovat několik vlakových souprav najednou. Věděl jsem, že kolegové větších měřítek mají o tuto starost méně – prostě realizují kolejiště s digitálním provozem. Nebudu zde rozebírat jaký druh provozu a jeho kombinace je ten nejlepší, protože co modelář, to názor zaručeně nejlepší. Tuto úvahu přenechám někomu jinému, kdo bude mít chuť se dohadovat s těmi, kteří mají zaručeně pravdu. 
    Úvodem bych chtěl upozornit, že publikované návody jsou mými autorskými nápady, anebo úpravou již někde uveřejněných návodů (původnost originálu přestavby bude vždy uvedena). Pokud bude mít kdokoliv jiný názor, nebudu s ním polemizovat o tom, co je lepší či horší. Zajisté může svoje řešení zpracovat a rovněž nabídnout k publikování, případně vyjádřit svůj názor v diskusní rubrice za článkem. 
  Dále si dovoluji upozornit všechny modeláře, kteří uvažují o přestavbě modelů v měřítku Z, hlavně parních lokomotiv, že musí mít velmi dobré dílenské vybavení, včetně obráběcích strojů (zejm. frézka), pevnou ruku a dobré nervy. Pro přestavbu motorových a elektrických lokomotiv je zase zapotřebí speciální plošný spoj ¹⁾.

__________________________________________

1) V dohledné době bude v nabídce N-šopíku

Na modelářském trhu je k dostání kvalitní lept dieselové lokomotivy řady 742, dříve T466.2, která získala přezdívku Kocour. Jako u všech modelů v měřítku N (bohužel nejen v tomto měřítku) je základním problémem při stavbě modelu pohon, resp. celý pojezd. V tomto případě se mi nechtělo vymýšlet kompletně nový pojezd. Kamarád mi poradil, že by se možná dal použít pojezd z americké mašiny SW-8, zejm. proto, že rozteče náprav i podvozků se shodují. A tak se stalo.¹⁾

  Zmíněný model lokomotivy SW-8 se sice vyrábí v Číně, což je vidět např. na mírně šmajdajících kolech, ale motor je naopak velmi kvalitní, 5ti pólový. Rovněž převody jsou dobře zvoleny i pro pomalou jízdu. S využitím těchto komponentů je možno celkem jednoduše vyrobit pojezd do leptu modelu lokomotivy T466.2. Mám za to, že to zvládne i mírně zkušený modelář. Je třeba jen přesně měřit a pracovat s maximální přesností.
  Na dalších řádcích uvádím nikoliv přesný návod na stavu modelu lokomotivy, ale pouze popis, jak jsem pojezd zhotovil sám. Třeba to někomu pomůže ke stavbě vlastního modelu. Podotýkám, že nebudu popisovat stavbu leptu. Odkazuji na stavební návod výrobce… (který je ale velice stručný a bez dostatečných zkušeností se zpracováváním leptů může sestavení karoserie lokomotivy činit nezkušeným modelářům problémy – pozn. red. J. H.). Upozorním však na některé úpravy, které jsem musel udělat, aby šlo sestavit karoserii lokomotivy se zmíněným pojezdem z lokomotivy SW-8. Vše je pro názornost dokumentováno na fotografiích.

Stavba pojezdu

  Jako základní desku jsem použil běžně dostupný kuprextit (tl. 1,6 mm), používaný na výrobu plošných spojů. Doporučuji kuprextit oboustranně plátovaný měděnou vrstvou – kvůli pevnosti -, ale je možno použít i běžně dostupný jednostranný kuprextit. V takovém případě je měděná vrstva dole.
  Nejdříve si změříme rám leptu a podle těchto měr narýsujeme obrys na desku kuprextitu. Po obou delších stranách zmenšíme naměřený rozměr o 1 mm, protože tam zasahuje z rámu spodek zábradlí. Taktéž délku zkrátíme pro potřebu instalace spřáhla a schodů (obr. 1 – 2).

Obr. 1 – Základová deska pojezdu vyrobená z kuprextitu

Obr. 2 – Základová deska vsazená do rámu z leptu

  Na spodní straně přesně v polovině prořízneme měděnou vrstvu po celé délce např. žiletkovou pilkou, čímž vytvoříme dvě symetricky izolované poloviny pojezdu pro rozvod a sběr proudu (je patrné na obr. 3).

Obr. 3 – Měděná vrstva na spodní straně desky je podélně rozříznutá

  Na horní straně desky narýsujeme středovou rysku a na ní rozměříme rozteče podvozků. Doporučuji rozteč o 1 mm zmenšit, aby podvozky v obloucích nezachytávaly o schody!
  Provrtáme a přesně dopilujeme otvory pro podvozky, aby se podvozky v otvorech lehce otáčely, ale bez vůlí. V podélné ose desky, v každém otvoru, jsou 2 krát propilovány zářezy asi 2 x 1 mm pro vsazení podvozku a jeho otočení do správné polohy (obr. 4). Proti vypadnutí podvozku jsou na něm dva zajišťovací výstupky.
  Podvozek je v originálním rámu usazen v kovovém nálitku 2,5 mm silném. Jelikož deska kuprextitu je silná pouze 1,6 mm, musí se na původní rozměr (2,5 mm) doplnit materiál. Vyřešil jsem to tak, že jsem na spodní stranu rámu po obou stranách otvorů naletoval pásky mosazného plechu síly 0,5 mm, které jsem dopiloval podle otvoru. Tím má podvozek dost vůle k pohybu a navíc je zde i dost místa pro pohyb sběračů proudu.
  Z horní strany desky jsou naletované pásky jen 0,3 mm silného plechu. Místo plechu je ale možné nalepit (z obou stran) pásky z plastu vhodné síly. Jak je již uvedeno výše, pásky musí při lepení (letování) zasahovat do prostoru otvoru, kde se přesně zapilují s okrajem otvoru.
  Po vsazení podvozku by měla být vůle pro jeho pohyb do výšky asi 0,1 mm až 0,2 mm. To proto, aby se šnek při nadzvednutí rámu nedostal ze záběru do ozubeného kola.

Uložení motoru

  V další fázi stavby pojezdu je potřeba se věnovat dokonalému uložení motoru. Je nutné vyměřit přesnou polohu pro umístění motoru v základové desce, vyříznout otvor nepatrně menší, a tento postupně dopilovávat tak, aby motor šel natlačit do otvoru v desce tzv. natěsno (obr. 4 a 5).

Obr. 4 a 5 – Uložení motoru v rámu

  Motor musí dosedat přesně, navíc s malou vůlí šneků v ozubených kolech. Nejlépe je namotat na šneky kousek smaltovaného drátu o průměru 0,3mm, který se po usazení a upevnění motoru zase odmotá – tím zůstane správná vůle. Motor je ještě – kromě přesného usazení – přidržován (na straně kolektoru s uhlíky) měděným drátem 0,5 mm namotaným jako očko na držák uhlíků, který je na spodní straně desky přiletovaný na jednu polovinu plošného spoje. Z horního držáku uhlíku je drát protažen dospodu desky propilovaným zářezem (nebo otvorem) a přiletován na druhou polovinu desky.
  Na druhé straně je motor podepřen v místě ložiska plíškem nebo plastem s vypilovaným obloučkem, aby se neposouval směrem do záběru ozubeného kola (obr. 5). (Pozn.: Autor popisuje úpravu pro analogový provoz lokomotivy; v případě digitalizace bude připevnění a hlavně připojení motoru k dekodéru jiné – pozn. J. H.)
  Z původního rámu americké lokomotivy se sundají sběrací plíšky proudu pomocí nahřátí pájkou, a přiletují se zespodu na plošný spoj vedle otvorů do správné polohy. Po nasazení podvozků musí správně pružit a při otáčení mít stále dobrý kontakt. Takto sestavený pojezd už musí jezdit a sbírat spolehlivě proud.

Úprava  karoserie z leptu

  V rámu původního leptu karoserie je potřeba zvětšit prostor pro motor propilováním, a to ještě před ohnutím rámu (obr. 6). Otvor se musí zvětšit  až po proleptané zářezy (zámečky), do kterých zapadá karoserie. Zůstane jen „ozubení“.

  Obr. 6 – Dopilování otvoru pro motor v rámu leptu

Spřáhla

U leptu není vyřešeno připevnění spřáhel, to si musí vyřešit každý modelář podle své úvahy. Kdo potřebuje plně funkční spřáhla na obou stranách lokomotivy, musí si přiletovat nebo přilepit tzv. domečky spřáhel s pružinkou (resp. molitanem apod.), do kterých se instalují spřáhla. 
  V mém případě jsem se rozhodl, že lokomotiva bude soupravy jen tahat, takže jsem přidělal spřáhlo jen na její zadní stranu. Mimo jiné také proto, aby mi zůstal celý pluh na druhé straně, který je na čele lokomotivy po nalakování pěkný. Do pluhu na zadní straně jsem propiloval 1 mm vysokou drážku, spřáhlo spiloval na 1 mm a zasunul. Vzadu se spřáhlo opírá o silikonový kroužek místo pružiny a proti vytažení je zajištěno drátkem. Nemá sice pohyblivost do výšky, pouze do stran, ale s touto variantou jsem spokojený. 
  S instalací spřáhel souvisí pluhy, jak je již uvedeno. Doporučuji pluhy připevnit až nakonec po úpravě podle konstrukce spřáhel. 

Připevnění nádrže

  Následuje připevnění nádrže. Na desku plošného spoje se nádrž nedá připájet přímo, protože by se tam musely vytvořit izolované plošky, aby nedošlo ke zkratu. Navíc považuji za praktičtější, když je vše rozebíratelné, hlavně kvůli stříkání barvami.
  Nádrž se nasouvá ze strany na profil (obr. 7). Připravil jsem ho z plexi z obalu na CD. Nařezal jsem proužky 5 x 10 mm a nalepil je zespodu základní desky podélně s motorem. Napříč je na toto přilepen další proužek plexi se hranami nahoře skosenými pod úhlem 45°. Do nádrže jsem ohnul pásek plechu, rovněž nahoře ohnutý o 45°. Do vnitřního prostoru nádrže jsem zalil cín jako zátěž.  Zátěž se může také zalepit. Takto se nádrž se zátěží nasune na plexi profil a nedojde ke zkratu (viz schéma na obr. 8).

Obr. 7 a 8 – Připevnění nádrže na spodní straně desky

Připevnění zábradlí

  Zábradlí doporučuju nasadit a zalepit až úplně nakonec po barevném nástřiku modelu. Je velmi měkké a jemné a snadno se při manipulaci ohýbá. Otvory pro stojky je třeba protáhnout vrtáčkem, aby šlo zábradlí vsadit.

Úprava stupaček

  Po zaletování bočních stupaček do karoserie  je nutno dovnitř přečnívající části spilovat, aby nevadily motoru. Výstupky na dolní části karoserie, které zapadají do rámu, je třeba zbrousit na rovné ploše na smirku na sílu plechu. Jinak se opřou o základní desku a karoserie je vysoko.

Spojení karosérie s rámem

  V návodu ke stavbě modelu je uvedeno, že karoserie se má sletovat s rámem. Toto doporučení si musí každý zvážit sám už kvůli připevnění karosérie k pojezdu. Na mém modelu jsem karosérii k rámu nepájel. Nechal jsem ji zvlášť, neboť se mi s ní lépe manipulovalo při barevném nástřiku a také mám snadný přístup k motoru.

Připevnění rámu k základní desce pojezdu a osvětlení LED SMD

  Na obou koncích desky jsem vyvrtal otvory a vyřezal do nich závit M2. Do rámu je možno v těchto místech vletovat pásky plechu s otvory a přišroubovat. Nebo pouze pásky položit na rám a přitáhnout je. Jejich délka musí být taková, aby se vešly do karoserie.
  Tuto konstrukci jsem spojil s osvětlením mašiny, LED SMD jsou naletovány i s odpory na destičkách plošného spoje. V dolní části je přiletován úhelník s otvorem pro šroub. Rám je tímto přitlačován k základní desce (obr. 9  a 10).
  Jak připevnit karoserii, když není místo pro šrouby? Využil jsem sílu magnetu motoru. Do horní části karoserie do prostoru nad motorem jsem vlepil několik vrstev plechu jako zátěž. Poslední plech nad motorem je železný. Síla magnetu motoru působí na plech a drží karoserii. Je jen třeba, aby mezera byla co nejmenší, ale nesmí se dotýkat kov na kov, jinak jedenou lokomotiva drnčí.

Obr. 9 a 10 - Deska plošného spoje pro LED SMD na osvětlení lokomotivy a její upevnění

Masky podvozků a jejich maximální vybočení

  Masky podvozků se přilepí na co nejvíce spilované plochy původního podvozku. Jelikož není možno podvozky rozebrat a masky vyměnit, tak jsem je rozřezal žiletkovou pilkou na plocho, asi tak na polovinu síly původní a pak je dobrousil na co nejslabší sílu.
  Dorazy pro vymezení vůle otáčení podvozků jsem udělal z kousků plastu 1 x 2 mm. Model jsem postavil na koleje s velmi malým poloměrem oblouku. V této poloze podvozků jsem přilepil z horní strany základové desky doraz, asi 0,5 mm vedle zajišťovacího výstupku podvozku. Pak jsem model otočil a položil na stejném místě oblouku a přilepil jsem druhý doraz. Zajišťovací výstupek se nyní pohybuje jen mezi dorazy a zamezí se otočení podvozku mimo sběrač proudu. Jediná nevýhoda této úpravy je, že při potřebě vyndat podvozek se musí dorazy ulomit.

Obr. 11 – Hotová karoserie na pojezdu po vyleštění

Obr. 12 – … a po nástřiku základovou barvou

Obr. 13 – 16 Hotový model lokomotivy T466.2 v měřítku N na pojezdu Jiřího Kubíka

Doufám, že jsem tímto pomohl zájemcům, aby měli představu, jaké problémy budou řešit.
Kdo se pustí do stavby, přeji úspěch.

Text a foto Jiří Kubík – Nvlaky

__________________________

1) Model lokomotivy SW-8 v měřítku N v nejlevnějším provedením se ale již obtížně shání. Občas se objeví na eBay, v redakci máme adresy několka málo obchodníků v Německu a Americe, kde ještě tento model nabízejí – pozn. red. J. H.)

*      *      *     

Blahopřeju Jirkovi Kubíkovi k postavení jeho dalšího modelu. A hlavně mu děkuji za to, že se se svojí konstrukcí,  stavbou pojezdu a nutnými úpravami karosérie Kocoura od dk-model podělil s ostatními modeláři. Jan Hlaváček

Obrazová příloha

[View with PicLens]