Název dráhy Vinschgau Bahn je podle údolí v Jižním Tyrolsku, okolo řeky Adige, z Merana na západ do stanice Males pod průsmykem Reschen. Jednotky Stadler s pohonem uprostřed zde překonávají na 50 km značný výškový rozdíl, téměř 800 m. Málokdo ví, že existuje model této dráhy, který je presentován jako největší digitální kolejiště v Itálii. Na letošní dovolené jsem chtěl poznat oboje. Výstava se nachází v městě Rabla, asi 10 km na západ od Merana. Autem v tomto směru je to na konci po pravé straně hned za kostelem. Od nádraží a tedy i cyklostezky je to asi 1 km.

  Hned po vstupu do objektu je velká vitrína se soupravami vlaků. Uprostřed budovy je výtah a schody do horních pater. Vedle pokladny je koutek se spoustou modelářských časopisů a knih. A vzadu, podél stěny, je dlouhé kolejiště znázorňující provoz mezi nížinou v pravé části a stoupáním trati do hor přes mosty a tunely v levé části.Vše je ve velikost H0.
  Rozměrné nádraží včetně výtopny a točny má impozantní rozměr, neboť soupravy mají 12 – 14 rychlíkových vozů. V horách na nejvyšší levé části jezdí švýcarské vlaky. Kulisa pozadí s nafotografovanými skutečnými horami umocňuje dojem skutečnosti a perfektní zpracování přechodu modelu a krajiny do pozadí. Kolejiště je zatrolejováno, má osvětlené přestavníky a spoustu lahůdek, které potěší oko modeláře. Hned vedle, pod schody, je možno si prohlédnout řídící panel, stávající ze dvou monitorů a klávesnice!!!! A malý servis modelů.
  V prvním poschodí je úplně kolem dokola postaveno hlavní kolejiště. Okolo dvou stěn je znázorněn provoz právě Vinschgau železnice. Maketa celého údolí a všech zastávek je do detailů zpracována. Všechny hrady a zámky kolem tratě a význačné budovy měst. Nic není přeplněno, všude je dost místa na krajinu, mimochodem velmi pěkně zpracovanou, přecházející v kulisu skutečných hor. Také je zde několik lanovek, které mohou spouštět sami diváci. Také maketa spouštění bloků mramoru pozemní lanovkou je funkční. Skutečná je v městě Lasa a bloky mramoru jsou skladovány hned u nádraží.
  Další dvě stěny místnosti modelují krajinu od Brennerského průsmyku až po Bolzano. Vlaky jezdí modelovou rychlostí a v intervalech, nikoliv, že se řítí několik souprav najednou, jako to mívají některá komerční modelová kolejiště. Všude je důraz na zpracování krajiny.
  Můžu vřele doporučit všem návštěvu tohoto kolejiště. Po cyklostezce jezdí už hodně českých turistů, i já jsem si ji projel. Jen je třeba mít dost času – já měl asi jen hodinu, a to bylo málo. Tak jsem se tam ještě jednou vrátil…
  A ještě v třetím poschodí je po dvou stěnách ve vitrínách spousta modelů roztříděná podle jednotlivých zemí, a další dvě stěny jsou autíčka…

Text a foto Jiří Kubík – Nvlaky

[View with PicLens]

12►

Průsmyk Furkapass leží v nadmořské výšce 2436 m. Je důležitým místem při cestě švýcarskými Alpami, zhruba uprostřed země, blíže k jižní hranici. Od východu stoupá silnice bezpočtem serpentin, silnice je úzká. Když se mají potkat dva autobusy, obvykle jeden musí couvat do místa určeného k vyhýbání. Turisté šílí strachem při pohledu do propasti pod nimi.

  Silniční průsmyk Furka vede v nadmořské výšce 2436 m. Je v pořadí čtvrtým nejvyšším místem ve Švýcarsku, kde se dá auty přejíždět horský masiv. Spojuje kantony Uri na východě a Valis na západě. Pár kilometrů pod vrcholem průsmyku tímto směrem, ve výšce 2272 m. n m., končí ledovcový plaz, ze kterého vytéká řeka Rhona. Poblíž stojí již několik let zavřený hotel Belvedere. Před dvěma sty lety prý ledovec dosahoval až dolů k městečku Gletsch. V posledních letech díky oteplování ovzduší planety odtává velmi rychle a ztrácí se vysoko v horách.
  Železniční přechod stejného místa je o pár stovek metrů níže, v nadmořské výšce 2160 m. n m. Železnice, která tudy prochází, má celkovou délku něco přes 100 km. De facto spojuje východní a západní část země přímo v alpské oblasti. Od 1. ledna 2003 je součástí Matterhorn Gotthard Bahn. Trať začíná v Disentis v kantonu Graubünden, kde je připojení na Rhätische Bahn (RhB). Odtud vede přes Oberalppass Andermatt v kantonu Uri. Tunelem Furka přejíždí do okresu Goms v kantonu Valais až do městě Brig, kde se připojuje k BVZ Zermattbahn.
  Furka-Oberalp-Bahn je úzkorozchodná horská železnice s rozchodem kolejí 1000 mm a je napájená střídavým napětím 11 kV/16,7 Hz. V horských částech je železnice s ozubnicí systému Abt. Sklon v těchto částech trati je mezi 110 až 179 promilemi.
  Historie zejm. této části trati je dlouhá a hodně zajímavá. Nemám však ambice ji dešifrovat a detailně popsat. Bohužel, na zájezdu jsem se žádné velké detaily nedozvěděl. Z dostupných pramenů jsem se poučil jen o něčem. Zůstaly tedy jen prožité dojmy a vzpomínky. Třeba se najde někdo, kdo zná faktografii detailně a podělí se o ni.
  Mně se podařilo zjistit, že v roce 1914 byla založena francouzská společnost Brig-Furka-Disentis Bahn (BFD). Po vybudované trati ale mohly vlaky jezdit z Brigu jen k úpatí hory, do obce Gletsch. Výstavba druhé části trati přes Furkapass a Oberalp dál na východ zastavila v roce 1915 válka. Společnost šla v r. 1923 do konkurzu. O dva roky později měla železnice nového majitele a dostala název Furka-Oberalp-Bahn. Pravidelné spojení mezi Brig – Disentis začalo s podporou federálních investic dne 4. 7. 1926. Záhy byla trať elektrifikovaná, zpočátku systémem 1,2 kV DC, v roce 1941 pak došlo ke změně napájení na 11 kV AC.
  Turisticky nejzajímavější část trati je mezi stanicí Oberwlad ve výšce 1365,9 m. n m. na západní straně masivu a stanicí Realp na východní straně. Po železnici to je vzdálenost pouhých 18,4 km, ale do velkého kopce a zase dolu – byl zážitek se po ní svézt.
  Dodám už jen, že pochopitelně právě tento úsek trati byl nejkritičtějším místem. Horská část trati přes vrchol Furka bývala během zimy uzavřená kvůli lavinám. Proto byla hora prokopána tunelem délky 15422 m (některé prameny uvádějí 15381 m), který byl zprovozněn v roce 1982. Ostatně, ani silniční přechod nebývá v zimě kvůli sněhu otevřen a automobilová doprava je směrována do průsmyku Grimsel.
  Skutečnou zajímavostí je, že železniční nadšenci založili v roce 1983 klub, jehož cílem je sponzorovat provoz parního vlaku společnosti Furka AG (DFB). Funguje to tak, že společnost vydala katalog náhradních dílů lokomotiv a každý si může koupit to, co mu dovolí kapsa. Nějaká drobná součástka stojí např. 100 CHF, jiná několik tisíc. Tak se získávají nezbytné prostředky pro jízdy parního vlaku.

Volně podle: Furka-Oberalp-BahnFrom. In: Wikipedie

[View with PicLens]

1234567►

Foto hlav

Pokud by se člověk neznalý poměrů podíval na mapu a chtěl putovat pěšky podle údajů v titulku, asi by to zavčas vzdal. Jenže, Švýcaři už koncem 19. století začali budovat na horu Rigi v centrální části své země železnici, která dodnes slouží a vozí nahoru a dolu tisíce turistů.

  Rigi je ve Švýcarsku označovaná za „královnu hor“, byť ani zdaleka nepatří k nevyšším. Vrchol označený Rigi-Kulm je ve výšce „pouhých“ 1797 m. n m. Osobně jsem si myslel, že takový titul má Materhorn nebo Eiger. Zřejmě ale relativně snadná dostupnost vrcholu Rigi ze všech částí země, navíc podpořená dvěma liniemi horské železnice s ozubnicí, a hlavně nabídka mnoha sportovních a turistických aktivit na jejich svazích z ní dělá ve Švýcarsku horu hor. Traduje se, že název hory pochází z latinského Regina montium (královna hor). Některé prameny ale uvádějí jiné argumenty. Ale to je vlastně věc Švýcarů.
  Pro mne zajímavější jdou údaje o železnici z Arth-Goldau a současně z Vitznau, provozované společností Rigi-Bahnen. Z městečka Vitznau k vrcholu Rigi se strať začala stavět dříve. Provoz zde byl zahájen již 21. 5. 1871 a byla to vlastně první horská dráha v Evropě.
  Z druhé strany hory, z Arth-Goldau byla trať hotová 4. 6. 1875. Tratě byly elektrifikované v letech 1907 a 1937, přičemž linka ze stanice Arth-Rigi-Bahn byla první elektrifikovanou normálně rozchodnou ozubnicovou dráhou na světě.
  Detaily o ozubnicových systémech lze dohledat např. ZDE.
  Jak už je uvedeno, jistou zvláštností obou linií železnice k vrcholu Rigi je to, že má standardní evropský rozchod 1435 mm, ve kterých je ale použita ozubnice systému Riggenbach. Autorem je švýcarský inženýr Niklaus Riggenbach, který měl tuto technologii patentovanou ve Francii už v roce 1863.
  Historie těchto z mnoha směrů unikátních tratí je dlouhá a velmi zajímavá. Podrobnosti o ní jsou dostupně např. ZDE.

Volně s použitím: Wikipedia. In: http://en.wikipedia.org/wiki/Rigi-Bahnen.
Edice Eisenbahn – Romantik: Furka-Abenteuer, Rigi-Dampf und alte Technik. In: DVD – VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck, DE.

Foto hlav

[View with PicLens]

12►

Monte Generoso (Calvagione) je hora na jihovýchodě Švýcarska vysoká 1701 m. n m. Nachází se v Lepontinských Alpách mezi jezery Lugano a Como. Západní a jižní úbočí hory leží ve švýcarském kantonu Ticino, kde se mluví italsky, zatímco severovýchodní svahy jsou v italském regionu Lombardie. Vrcholem hory prochází hranice mezi oběma státy. 

  Na vrchol Monte Generoso vede ozubnicová železnice, která začíná v obci Capolago ve Švýcarsku. Trať vede po západním úbočí hory, jsou na ní dvě zastávky, kde vlaky kříží. Pod hlavním vrcholem, na skalním výběžku, je vybudovaná meteorologická observatoř. V blízkosti ní je také koncová stanice železnice, ke které přiléhá provozní budova, v níž je restaurace a hotel.
  Trasa ozubnicové železnice je dlouhá 9 km. Koleje mají rozchod 800 mm (2 ft 7 1/2 in). Maximální sklon je 22 %. Provoz na trati byl zahájen 5. 6. 1890. Původně zde tahaly vlaky parní lokomotivy, později dieselové, linka byla elektrifikována až v roce 1982 (užíváno je stejnosměrné napětí 800 V s horním vedením. Na trase jsou provozovány čtyři dvouvozové soupravy postavené v letech 1981-2 společností SLM (ve spolupráci Siemens). Dvě rekonstruované parní lokomotivy společnost provozující železnici stále udržuje v chodu a občas je i provozuje.
  Linka začíná ve stanici Capolago Lago, kde je současně i přístav pro parníky přepravující pasažéry po jezeru Lugano. Nicméně, většina vlaků začíná za depem asi 300 m odtud ve stanici Capolago, v nadmořské výšce 273 m. n m. Stanice horské dráhy leží vedle hlavní stanice SBB, kudy projíždějí rychlovlaky na trati Lugano – Miláno. Z nádraží Capolago vlak nejdříve vyšplhá do stanice San Nicolao (707 m. n m.), posléze do stanice Bellavista (1222 m. n m.) a skončí ve stanici Generoso Vetta (1605 m. n m.).
  Zajímavostí je, že původní společnost, která linku provozovala, dvakrát zkracovala (v r. 1904 a 1914). V roce 1939 převzal provoz švýcarský řetězec supermarketů Migros, který ji údajně vlastní dosud.

S využitím Wikipedia; In: http://en.wikipedia.org/wiki/Monte_Generoso_Railway
Foto hlav

[View with PicLens]

12►

V tři a půl tisícovém městečku Poschiavo, ležícím ve stejnojmenném údolí v kantonu Graubünden v jihovýchodní části Švýcarska, se mluví italsky. Kromě jiného má městečko své jezero a nádraží. To nádraží je zajímavější, protože leží na trase světoznámého Bernina expresu. Železniční úzkorozchodná trať (1000 mm) mezi Svatým Mořicem a italským Tirano, jenž je v provozu od přelomu 19. a 20. století, byla zařazena mezi světové dědictví chráněné UNESCO.

  Na nádraží v Poschiavo se křižují vlaky jedoucí na sever s těmi, co směřují na jih do Itálie. Je zde remíza pro několik lokomotiv, sklad náhradních dílů, stojí zde několik pracovních vagonů a zřejmě tady někde mají schovanou i techniku pro odklízení sněhu. Vlaky expresu totiž jezdí i v zimě, tedy pokud se podaří trať v závalech sněhu zprovoznit.
  Bernina Express je expresní vlak spojující Tirano v Itálii a Sv. Mořic ve Švýcarsku. Název dostal podle nejvyššího průsmyku na trati, Berninapass (2328 m. n m.). Deset minut pěšky pod průsmykem je nádraží Ospizio Bernina (2253 m. n m.). Mezi tímto bodem trati a nadmořskou výškou městečka Tirano je rozdíl téměř 1800 metrů. Vlak provozuje známá Rhétská železniční společnost. Trať byla postavena mezi roky 1908 – 1910, vlastně až v návaznosti na trať nazývanou Albula line.
  Slovo expres použité u těchto vlaků nelze spojovat s rychlostí, protože se samozřejmě na trati plné zatáček, velkých převýšení, stoupání a klesání, tunel a mostů o žádné oslnivé rychlosti mluvit nedá. Prý se to odvozuje od toho, že pasažérům nabízejí jízdu na velkou vzdálenost jedním vlakem.
  Mezi světoznámým lázeňským a olympijským městem Sv. Mořic a kantonálním hlavním městem Chur vlaky pokračují po tzv. Albula line, nesoucí název podle jiného průsmyku – Albula (2315 m. n m.), anebo možná podle tunelu dlouhého 5865 m pod stejnojmennou horou. I tuto trať provozuje Rhétská dráha. Postavena byla mezi roky 1898 a 1094. Tunely a mosty, stejně jako zatáčky nalevo či napravo, nemá cenu počítat, snad to lze dohledat třeba ve Wikipedii.
  Co ale nemůžu ve své reportáži pominout je jeden detail týkající se způsobu vyprojektování a konstrukce trati. Jak to ale popsat? Jedete například po pravém úbočí údolí, které není širší jak fotbalové hřiště. Koleje směřují dost prudce s kopce dolů. Náhle se trať stočí přes most doleva, chvilku lemuje levé úbočí, vykroutí několik oblouků a šup, už zase směřuje zpátky na pravou stranu obočí a zmizí v tunelu. Okna nemá cenu stále stahovat a vytahovat, takže se ve vagonu zvýší hladina hluku na téměř neúnosnou mez. O to ale nejde. Smysly signalizují, že vlak jede stále dolu, ale současně zatáčí doleva. Že vyjede ze skály přesně na mostě o „patro“ níž, to je samozřejmé. Já ovšem přemýšlel  při cestě expresem nad umem dávných stavitelů, a lámal si hlavu, jak dokázali bez laserových zaměřovačů a GPS a dalších měřičských vymoženosti vyprojektovat a také vyrazit spirálový tunel ve skále s přesností co já vím? Na centimetry? Možná jen, že takovou hloupou otázku může položit právník, ale čím to tedy je, že naše silnice a dálnice budované po stu letech jsou jako oraniště?
  Vlaky jsou využívané převážně turisty. I když to zní divně, vybudování vysokohorských, mnohde ozubnicových železničních trati ve Švýcarsku bylo podmíněno právě obrovským boomem turistiky od druhé poloviny 18. století, převážně pak ve století devatenáctém.
  Na kolejích se v průběhu věků vystřídaly vlaky tažené parními, dieselovými i elektrickými lokomotivami. Ty nyní převládají. Páry jsou hnány přes kopce jen občas jako velká (a drahá) atrakce. Ve vagonech není místa nazbyt, což je dáno jistou miniaturizací související s metrovým rozchodem. Čistota a udržovaná zachovalost vozidel je obdivuhodná.

[View with PicLens]

1234►

Foto hlav

Viadukt Brusia jsme zastihli v rekonstrukci, jak už bylo sděleno ZDE. Část vysokých pilířů byla zakryta síťovinou, za kterou pracovali stavbaři. Štěstí nám ale přálo. Z údolí právě šplhal po kolejích s rozchodem 1000 mm (na celé trase bez ozubnice) jeden z typických červených vlaků Bernina expresu, tažený elektrickou lokomotivou napájenou stejnosměrným napětím 1 kV.

Foto hlav

[View with PicLens]

12►

[View with PicLens]

12►

Foto hlav

[View with PicLens]

12►

Foto hlav

[View with PicLens]

Foto hlav