Nebudu komentovat, jestli odchod skupiny Michala Daleckého z prodejny v Království železnic na pražském Smíchově je dobře nebo špatně, jestli se to dalo čekat nebo ne, jestli tím někdo tratí nebo získává. Na rozdíl od prvně vzpomenutého případu konce jedné pěkné modelářské prodejničky se vlastně ve druhém případě pro opravdové modeláře zase nic tak podstatného nestalo. Již několik měsíců funguje v režii pánů Daleckého a Čadka a paní Todorovič nová prodejna v Praze 6 – Řepích. Možná se někomu může zdát, že v ulici Makovského 1140 je prostor části provozovny, kam přichází zákazníci, maličký. O to větší ale zde mají zázemí, jak jsem byl poučen. Budu-li upřímný, osobně to mám z bytu do Řep blíže jak na Smíchov a Lego a mašinky ze série Tomáše můžu vnoučatům nakupovat v hračkářství. Takže – držím palce, aby se vše vrátilo do starých kolejí, které si ještě někteří pamatujeme, když „Ateliér AMB“ sídlil v Řepích o pár ulic dál.

Protože ne každý modelář a čtenář Honzíkových vláčků dostává elektronický bulletin Modely-biz, dovoluji si přetisknout informaci přímo do pramene (redakčně kráceno):

Ne že bych vyměknul v pomyslném boji s Kalouskem a spol. a jejich teorií o správnosti nekonečného zdražování a zvedání daní, neboť to co dělají je cesta do pekel. Setrvávám ve svém protestu a nebudu nakupovat pro N-šopík u amerických a asijských firem za stávajících likvidačních obchodních podmínek nařízených EU (na což se naši vládní panáčci odkazují). Nejsem ale sketa, takže se rád podělím o zkušenosti s nákupy pro sebe, resp. rád upozorním na zajímavé novinky mé oblíbené firmy Micro-Mark – ZDE.

  Američané i Asiaté se snaží seč jim síly stačí nějak přebít likvidační obchodní opatření EU, k čemuž používají především všelijaké slevové akce, až tak drastické, že si člověk říká, jestli ještě vydělávají. Určitě vydělávají, jinak by to nedělali. Moudří spoluobčané už dávno přišli na to, že když nám jmenovaný ministr zavedl, že stát proclí všechno, co je dražší jak 22 EUR, ať jsou náklady na vybírání této daně jakékoliv, no tak se prostě musí nakupovat po troškách. Vědí to už určitě i v Americe a Číně, protože přesně v této režii organizují jednu slevovou akci za druhou. Číňané např. už dlouho neúčtují odbytové náklady. I Američané mají na svých e-shopech každou chvilku podobné slevy. Že se vlk nažere a koza zůstane celá pochopitelně nikdo neřeší. 
  V novém katalogu na zimu 2012 představuje firma Micro-Mark několik velmi zajímavých věciček. Ale jsou tam k vidění pochopitelně i „stálice“, na které stojí za to také upozornit. Katalog je nově sestaven. A chytře. Začíná vším možným co modelář potřebuje na konci svého snažení – tedy vším pro povrchovou úpravu modelu. Jako novinka za pouhých 189 $ je kompletní sada na airbrush (vč. kompresoru) (# 50654). Jsou zde nové modely jednočinných, dvojčinných i profi stříkacích pistolí. Zajímavá je pistole s velkou nádobkou (# 85124) . Plastový sortiment (nálevky, skleničky) jsem ale nabízel v N-šopíku podstatně levněji; pro nezájem zákazníků jsem ale tento sortiment zboží zrušil.
  Už po několikáté se v katalogu objevují barvy ve tvaru fixy pro patinování kolejí aj. (rez a další odstíny) – # 84069. Bohužel, toto zboží je zakázáno přepravovat leteckou přepravou; proč to ale nevím. Fůra dalších aplikátorů pro nanášení lepidla, otvíračů zaschlých víček, kapátek atd. jsou věci čistě pro Američany, kteří tohle zboží vyžadují. Čech si obvykle poradí s hasákem a rezavým drátem .
  Rotační nářadí od firmy Dremel je velmi dobré, leč lze ho koupit levněji i u nás. Navíc na zdejší napětí. Naopak obráběcí nástroje jsou v USA levnější. Porovnával jsem třeba ceny 3M leštících kotoučků, které mám v nabídce N-šopíku. U Micro-Mark jsou o cca 10 Kč levnější za kus (což je dost), ale zase se jich musí koupit 38 kusů (ze 46 $). Všechny další stroje a strojky se vymykají našim cenovým možnostem…
  Vřele pánům modelářům doporučuji koupit si držák pro řezání tyčového materiálu (# 84388). Cena už ale přesahuje výše cit. limit. Kupodivu nikde jsem u všech zásilkových firem nenašel nástroj na broušení pilových listů a úpravu „šranku“.
  Co se bude vnoučkovi líbit je nově nabízený dřevěný organizér, ve své podstatě skříňka s šuplíčky a držáky na nářadí. Když Honzík viděl moji sestavu skříněk na pracovním stole, tak moc žadonil, že by taky takovou potřeboval. Zboží nabízené pod číslem # 85165 je přesně to, co se mu bude líbit. I zručný český truhlář by tohle asi uměl vyrobit, ale kdoví, jakou by si za to řekl cenu. Z Ameriky to vyjde na 860 Kč. K tomu clo, poštovné a měsíce vyřizování. Do vánoc to snad budeme mít pod střechou.
  Štípací pinzetu na vystřihování leptů (# 82393) jsem dříve nakupoval pro N-šopík, zájem byl velký. Mám za to, že cena šla dolu. Nyní 18,75 $.
  Bodovací kleště se stanici na pájení leptů je jistě vynikající věc, novinkou je 100 W komplet (# 85075), ale téměř 400 $ je nad moje možnosti.
  Zajímavou novinkou pro pájení malých dílů je samosvorná pinzeta s držákem (# 85151) za necelých 10 $. Držák umožňuje přidržovat pájené součástky nad pracovní deskou. Nově je nabízen přesný proražeč otvorů, kleště na přidržování řezaných trubiček a malé pákové nůžky. Další novinkou jsou dva stojánky na malé kleště (plastový a dřevěný). Ten dřevěný se už u nás prodává nejméně dva roky (v potřebách pro zlatníky).
  Co je ovšem nástroj k nezaplacení je pilka s pružným listem (# 82985). Tento nástroj (za necelých 10 $) je zřejmě na rozdíl od ostatních pilek vyroben starou tradiční metodou, takže pilové listy mají „šrank“. Proto tahle pilka (na rozdíl od pilek leptaných) skutečně řeže. A navíc, zuby má orientované k sobě, takže v záběru je při tahu. Účel snad nemusím vysvětlovat. Vynikajícím způsobem se s ní řeže a prořezává cokoliv, od polystyrenu přes dřevo po měkké plasty.
  Také svidřiky (např. # 60348) a všelijaké hlavičky pro upínání vrtacích nástrojů se vejdou do cenového limitu. Pozor při objednávce vrtáčků na údaj o průměru (v metrickém nebo palcovém systému). Na cenové hranici jsou vrtací přípravky a malé svěráky. U svěráků bych se ale asi trošku bál vůlí ve šroubu a na kleštinách, ale to jen proto, že tyhle věci se obvykle vyrábějí v Indii či Pákistánu a podle toho to vypadá…
  Kdo shání kvalitní jehlové pilníky, vč. nástrojařských (všelijak tvarovaných), určitě si v nabídce Micro-Mark vybere. Několik sad už jich mám doma.
  Nedávným hitem byly maličké elektrické šroubováky na dvě AAA baterie. Několik jsem jich v N-šopíku prodal, neboť jejich cena byla přijatelná. Leč jeden ze zákazníků přišel se šroubovákem, u kterého došlo k fatálnímu poškození převodů. Odhaduji, že byla překročena míra síly ruky při manipulaci. Důležitým poznatkem z demontáže poškozeného nástroje ale je, že náhradní motorky s převodovkou prodává v Berouně firma Snail Instruments (v mnoha verzích).
  Při listování katalogem jsem si také konečně vzpomněl, kde jsem viděl řezací nůž na polystyren. U Micro-Mark, pochopitelně! Ale je bezmála za 100 dolarů, a na to mne nenachytají . V Česku tyhle věci řešíme jinak a levněji.
  Co si ale možná pořídím je digitální hloubkoměr (# 84736). Není to sice novinka, ale 18,85 $ se mi nezdá moc. Ostatně, v kapitole měřicích pomůcek by si mohl leckdo vybrat opravdu hodně užitečné věci, které se u nás nedají koupit. Třeba jednoduché držáky, ze kterých se pomocí laťky dá zhotovit kružítko (# 83187). Přesně s tímto nástrojem kroužím oblouky na budovaném kolejišti. Nebo centrovač, což je nástroj, pomocí které lze najít střed kulatiny (# 82285). Oba nástroje se snadno vejdou do cenového limitu. Nebo speciální šablona pro kopírování tvarů (# 84652). Tyhle věcičky nabízím k půjčení v N-šopíku. Anebo… atd. Na konec výčtu zajímavých měřicích nástrojů a pomůcek jsem si nechal poměrové kružítko (# 14129), a to jen proto, že na jeho nákup mám velmi komickou vzpomínku.
  Když jsem si ho asi před 2 roky objednal, tak mi z M-M napsali, že bohužel toto zboží je vyloučeno z letecké přepravy. Což bych pochopil, kdybych si ho v USA koupil a pašoval ho na palubu letadla v příruční tašce. Ale v balíčku posílaném nákladní poštou? Notabene poslaném oficiální firmou se známým sortimentem? No, tak jsem si řekl, že Američani zase blbnou a jal jsem se hledat totéž u jiných prodejců. I narazil jsem na obchod někde v arizonské poušti. Našel jsem si ten obchůdek podle adresy na satelitní mapě a vskutku, kromě benzínky, saloonu a kaktusů tam byl u silnice už jen domeček s tímto obchodem. Nekecám. A ten pan obchodník mi tu „zakázanou“ věc poslal. A protože jsem byl asi první a na dlouho poslední Moravák, který u něho udělal kšeft, tak mi asi třikrát mailem poděkovat a měl velkou starost, jestli zboží došlo. Ale pozor, to poměrové kružítko nebylo jen tak obyčejné. Tyhle věci totiž používají námořní důstojníci při navigaci. A já dostal nikoliv nějaký indický šunt prodávaný M-M, ale nástroj z „ryzí“ mosazi, s ručně vyraženými ryskami a písmenky, navíc dokonale zabalený v devíti obalech všelijakého druhu, přičemž samotné poměrové kružítko spočívalo v překrásné kazetě z drahocenného dřeva! Jedním slovem – zážitek. Nic na tom, že jsem ho ještě ani jednou nepoužil…
  Vždycky když listuju katalogem firmy Micro-Mark, tak se zarazím u položky – u nás by se řeklo modelářská kostka (# 60714). Je to sada tří frézovaných úhelníků, jistě v pravém úhlu, které firma nabízí za bezmála 50 $. A to se mi zdá drahé. Asi je u nich zaplacená práce…
  Pro stavitele domečků M-M nabízí několik pomůcek. Jedna z nich je taková kovová deska s mantinely a magnety (# 60304), pomoci kterých se stěny modelu slepují skutečně pravoúhle. Tohle je myslím věc, kterou Čech nepotřebuje, ale bez které si Američan ani neprdne. Co ovšem naopak vřele doporučuji (a právě tahle věcička mi dneska přišla poštou) jsou speciální mosazné svěrky, které se dají velmi dobře použít nejen při lepení modelů, kde je potřeba dodržet pravý úhel. Vyrábí se ve čtyřech velikostech (# 14256, 60130, 14257, 60396) v Japonsku. Využil jsem slevové nabídky 2 za cenu jednoho a udělal jsem dobře.
  V nabídkovém katalogu Micro-Mark pro zimu 2012 by se asi dala vybrat fůra dalších užitečných věcí, které by se hodily do modelářovy dílny, ale i tak už toho bylo asi dost. Penízky se dají utratit i jinak…

Před pár dny jsem

  Pravda, v diskusi k Diavě (v původím článku) to vypadá, že až se potkáme z Honzou Merhautem, že si kvůli ní namlátíme. S Merhautem bych se nepral ani kvůli nějaké osmnáctce (protože je starší a větší a hlavně proto, že se neperu), natož kvůli nějaké Diavě.
  Takže, zašel jsem dnes do drogérie, za čtyři pětky si koupil malou flašku červené Diavy a donesl si ji domů. Otevřel, čuchnul a zjistil (bez analytických přístrojů), že smrdí jako petrolej. Nic bych za to nedal, že to je chemikálie postavená přesně na této bázi, zvláště když ověřeně víme, že čistí a maže. Vzpomněl jsem si přitom čuchání k Diavě, jak jsme se na vojně tajně opalovali v autoparku a jak se někteří machři matlali naftou, aby rychleji zhnědli. Většina si tak významně vysušila pokožku, že skončili na ošetřovně.
  Do toho mého laborování s osvědčeným slovenským čistidlem zcela náhodou přišla na návštěvu dcera, a aniž by tušila, s čím si dědek zrovna hraje, už od dveří ječela, ať si vyvětráme, že mám v bytě smrad, jako kdybychom měli pod kobercem chcíplého psa. Naštěstí ji více interesovala debata s matkou o cukroví, tak jsem se mohl v klidu dál věnovat výzkumu účinků Diavy.
  Jak je patrné z přiložených obrázků – už jenom na truc Merhautovi, který tvrdí, že by si nic takového na koleje nedal – jsem odkápl minimální množství této „zázračné vodičky“ na hadřík a několikrát s ním přejel koleje na mém zkušební okruhu, který jsem již dříve představil. Tato kolej je v zásadě nová, pravda, čištěná ještě nebyla. Hned po dvojím či trojím přejetí kolejí tam a zpátky jsem pořídil první snímek (obr. 1).  Je na něm jasně patrná skvrna od „mastného“ čističe, ale i stopy po špíně setřené z kolejí. Na obr. 2 je pak patrné, že jsem suchou částí hadříku kolej očistil a přitom „stáhl“ další vrstvu špíny. To samé je vidět na obr. 3 a 4 z jiné části koleje.
  Po důkladném „vysušení“ očištěných kolejnic čistým hadříkem (což stejně kritikům nebude stačit, protože budou tvrdit, že mastné koleje se už stejně nikdy neodmastí) jsem provedl zkušební jízdy. Tam kde mi mašiny ještě včera jezdily jen na popostrčení, tak tam už jezdí „normálně“.
  Zdůrazňuji, že tento popis není relevantním testem čistících (a jiných) účinků Diavy. Je to jen rychlý pokus naznačující, že to asi fakt funguje. A taky že smrdí, jak potvrzují další zainteresovaní.

Obr. 1 – Kapka Diavy na hadříku a v ní stopy po setření špíny z kolejí

Obr. 2 – Bezprostředně poté špína setřená čistou částí hadříku

Obr. 3  – A ještě jednou – přetření kolejí hadrem s kapkou nasáklé Diavy…

Obr. 4 – … a vytření dosucha!

Foto hlav

Před časem jsme s Honzou Merhautem publikovali drobný příspěvek k čištění kolejí (ZDE) poté, co jsme do věčného boje s prachem zapojili vědu. Metodou elektronové skenovaní mikroskopie bylo odhaleno, jaká poškození na povrchu kolejnic napáchají všelijaké (a doporučované) prostředky obsahující abrazivo. Ozvalo se pár kolegů, kteří připomenuli všelijaké „zázračné vodičky“; z některých z nich se posléze vyklubal petrolej. Diskuse ale pokračuje (i mimo Honzíkovy vláčky), a to je dobře. Včera přispěl s velmi zajímavým poznatkem kolega Ladislav Křemeček.

  Protože se ale k nových diskusním příspěvkům dříve publikovaných statí čtenáři Honzíkových vláčků pochopitelně nevracejí, volím tuto formu upozornění. Kolega Křemeček  zabrousil (zřejmě po přečtení cit. článku) do historie poválečné „čistící chemie“, kterou v té době poznaly a testovaly naše babičky a prababičky (nejsme už žádní malí kluci.. ). Napsal: „Slyšeli jste už někdy o Diavě? Technici IBM po zkušenostech s českými elektroniky si ji vozili domů za oceán již v sedmdesátých letech. Asi ji používají dodnes. Já ji používám taky snad 40 let a na kolejiště je bezkonkurenční. Nevím však jestli se ještě vyrábí, ale u prababičky by se snad něco našlo.“ Přidal jsem redakční poznámku, že pár kapek by se na vyzkoušení hodilo. Diava mi ale nic neříkala.
  Znám Okenu, Iron a taky Solvinu. Na Trabanta jsem používal zaručené leštěnky, které z něho málem sedřely barvu. Manželka zaplnila skříňky v koupelně všelijakými Savo, Prontony a jinými sajrajty, ale co je na co už dávno neřeším. Mám jiné úkoly a poslání… Jeden takový zaručený čisticí prostředek kdysi před lety použila na dokonalé „vyčistění“ povrchu ledničky a od té doby ji máme jako když Houmr patinuje Umbrou Pálenou (Honzík říká „humrou pálivou“). Když myju okna, tak stříknu do kýble trochu saponátu na nádobí a kápnu k tomu ocet – a pak už to je jen o chlapské šikovnosti, jak vždy zdůrazňuje kamarád Míra. A potom -  člověk nesmí být líný a věřit kdejaké reklamě. Jednou jsem dopájel lept mostu, vyčkal až bude doma bezpečno, a v domnění, že využiji geniální přístroj na mytí nádobí, který mne zbavil okovů, vypral jsem v něm ten lept. Chyba. Prostředek na leštění skla používaný v myčce z něho udělal předmět, na který nechytlo vůbec nic, hlavně ne barva.
  Zpátky ale k té Diavě. Jelikož ráno je moudřejší večera, tak jsem hned jak jsem pustil počítač zadal do vyhledávače heslo „čistič Diava“. A ejhle vyskákalo na mne několik odkazů na čističe všeho druhu od slovenského výrobce Tatrachema. A to už jsem byl skoro doma, protože tuto značku jsem si pamatoval. Dotázal jsem se tedy kolegy Křemečka, zda-li měl na mysli produkci této firmy a poslal jsem mu nalezený odkaz – ZDE – s tím, že jsem vsázel na produkt Diava multifunkční 330 ml, čistící prostředek na kov, sklo, dřevo, elektroniku…
  „Jasná zpráva,“ ozval se obratem kolega, „ale je to ta červená Diava politura (ve výše cit. linku druhá shora -  pozn. J. H.). Těch 200 ml by mělo stačit na kolejiště tak na sto let, pokud to ovšem nezabaví manželka na nábytek, neboť velmi rychle zjistí, že je to lepší než všelijaké ty „prontony“. Jsem mile překvapen, že to Slováci pořád vyrábějí a za rozumnou cenu. Já tento přípravek vlastním pořád, sice už jen poloprázdnou litrovku, kterou jsem si kdysi „opatřil“ u podnikových uklízeček za hlubokého totáče, ale stále mám čím čistit.“ 

*      *      *     

  Tak, a teď už to je na odvaze každého, jakou (a zda-li) Diavu použije. Já toho ještě moc nevyzkouším, protože kolejiště mám stále jen v plánech, i když jsem se realizaci už dosti přiblížil. Ale jsou tací, co mají co čistit, a ti by mohli vyzkoušet nápad Ladislava Křemečka. My ostatní se prostřednictvím Honzíkových vláčků necháme rádi poučit.
  Panu kolegovi děkuji a rád zveřejňuji jeho snímky, ke kterým dopsal: „Pro zajímavost, co jsem před pěti lety stvořil jako své třetí kolejiště pro tehdy šestiletého vnuka…“

Foto Ladislav Křemeček (mailová adresa v redakci);  foto v perexu z cit. e-shopu

Před několika dny mi připadla na mysl otázka konstrukce železničních přejezdů. A podotýkám, že nikoliv pod vlivem mediálního šílenství, že přejezdy jsou zdrojem častých dopravních nehod. Není v tomto okamžiku nutné popisovat proč přemýšlím o přejezdech. Ale když už jsem si dal tu práci a pojednal (pochopitelně z nejrůznějších podkladů) o pozemních komunikacích (ZDE), bylo nasnadě, že přijde čas, kdy se budu zajímat o přejezdy. Byla trefa do černého, když jsem při hledání na internetu narazil na web brens.cz. Jan Eisenreich z Plzně mi detailně vysvětlit, jak to bylo a je s železničními přejezdy. (hlav)

  V období 50. až 70. let min. st. byly vozovky přejezdů řešeny zejména s důrazem na vytvoření a udržení žlábku pro okolek. Vlastní vozovková výplň byla víceméně ponechávána na místních zdrojích. V těchto letech platila zásada vytvoření žlábku pro okolek ochrannými dřevěnými trámci, které byly vyráběny zručnými tesaři, později byly trámce frézovány (asi od druhé poloviny 70. let).

Dřevěné konstrukce

  Podélné dřevěné trámce se zaklápěly nad upevňovadla vně koleje, v té době rozponové podkladnice nebo klínové, později žebrové. Ochranné dřevěné trámce se zaklápěly nad upevňovadla uvnitř koleje a byly provedeny tak, aby byl vytvořen žlábek pro okolek. Kovanými dlouhými hřeby, které se ručně vyráběly v kovárnách traťových okrsků z klasických železničních vrtulí, byly podélné trámce přibity ke každému příčnému dřevěnému pražci. V těchto letech bylo použití jiných pražců, než dřevěných, v místě železničních přejezdů – zakázáno. Snad pouze ve vlečkách se tato zásada nectila v případech ocelových pražců. Rozdělení pražců¹⁾ v přejezdu bylo stejné jako na širé trati a bylo odvislé od řádu tratě.
  Uvnitř koleje byly ochranné trámce zakončeny příčnými, závěrnými trámci, které tak vytvářely kompaktní dřevěný rám uvnitř koleje. V ose koleje vně rámu se umístil dřevěný ochranný náběh pro nezavěšené šroubovky a přibil se k pražcům. Ochranný náběh měl šířku min. 25 cm, v posunovacím obvodu stanice se zřizoval v celé šíři mezi kolejnicemi, resp. žlábky pro okolek.

  Do takto připravených rámů uvnitř koleje se vkládala vlastní přejezdová vozovka a to:

• štěrkovaná – nejčastěji u polních a lesních cest, kdy vně koleje se napojila štěrkovaná vozovka na podélné trámce. Štěrk nebo písek se však zatlačovaly do kolejového lože, chyběla separační vrstva – dnes geotextilie. Tím vznikaly výtluky přejezdové vozovky u komunikací s automobilovým provozem. Bylo známé tmelení nezpevněných povrchů vozovek celulózovým kalem;
• dlážděná – dlažba nejčastěji žulová, ale byla povolena i dřevěná, zejména v halách;
• železobetonová – v 50. až 80. letech se jednalo nejčastěji o železobetonové panely rozměru 0,5 x 2,0 x 0,15 (0,12) m ukládané do štěrkopískového lože. Panely se daly osazovat ručně „silnými pažemi“. Tyto panely je možné spatřit v hojném počtu na polních cestách málo zatížených lokálek, dnes ale obyčejně bez dřevěného rámu nebo s řádně shnilým. Panely byly sériově vyráběny více jak 50 let až asi do roku 2005, dnes se vyrábějí jen na zakázku;
• živičná - zejména na státních silnicích; problém byl s hutněním živice uvnitř koleje, chyběla odpovídající mechanizace a proto vznikaly výmrazky na krajích vozovek a výtluky v jízdních stopách. Mnohde toto platí dodnes;
• dřevěná - vyplnění rámů dřevěnými trámy, pražci. Tato výplň byla již v té době považována za ne příliš vhodnou pro svoji krátkou životnost.

  Byla doporučována mimo jiné tam, kde byl honěn dobytek přes trať. Dřevěná vozovka přejezdu vždy byla tvořena pouze na délku dřevěných pražců koleje, ke kterým byly jednotlivé trámce přibity dlouhými hřeby. Bylo nakázáno, že hřeby musí mít oblé hlavy, nejčastěji talířovitého až čočkovitého tvaru s co nejnižší výškou hlavy.  Hřeby byly přibity buď v každém styku trámu s pražci, větší provoz, nebo ob styk trámu s pražcem.
  Od poloviny 50. let se též začalo zavádět tzv. nadvýšení podélných a ochranných trámů nad temeno pojížděných kolejnic o 20, resp. 25 mm. Toto opatření se týkalo přejezdů zabezpečených světelným přejezdovým zařízením a mělo zabránit elektrovodivému propojení kolejnic při jízdě pásových vozidel. Nadvýšení vozovky nad temeno  kolejnice bylo nevhodným řešením – zvyšovalo dynamické účinky na konstrukci a urychlovalo její destrukci. Toto ustanovení víceméně platilo až do poloviny 80. let (v praxi se však moc nedodržovalo a zaniklo s novými typy kolejových obvodů).

Kolejnicové a ocelové žlábky pro okolek

  Kolejnicové žlábky pro okolek byly tvořeny buď dvěma svislými kolejnicemi uloženými vedle sebe na kované klínové pokladnici s hřeby, nebo zaklopením malých kolejnic do prostoru spojkové komory pojížděné kolejnice (tvar A, T). Zaklopená malá kolejnice tak byla kolmo ke stojině pojížděné kolejnice a na straně do osy koleje byla přivařena k ocelové stoličce, která byla přišroubována vrtulemi k dřevěnému pražci. Kolejnicové žlábky se však od počátku 60. let nedoporučovaly, a to s ohledem na rozvoj liniových kolejových obvodů a obavu ze zkreslení kontroly volnosti koleje při případném lomu kolejnice v přejezdu. Od poloviny 70. let se začaly používat ocelové svařence s úhelníky vytvářející žlábek pro okolek. Renesance žlábku pro okolek dvojicemi kolejnic nastala až v druhé polovině 80. let, kdy se začaly používat svařence ze dvou žebrových podkladnic s úklonem 1 : 20 proti sobě. Toto řešení je poplatné dodnes, dnes jsou podkladnice pro kolejnici S49 odlévaným monoblokem.

Dřevěné žlábky pro okolek

  Žlábek pro okolek byl lichoběžníkového tvaru o šířce v úrovni temene kolejnice dříve 85 mm, od 60. let 75 mm a šířce 67 mm ve dně ( povolené odchylky +/- 5 mm). Hloubka žlábku 42 mm (+8/-4 mm). V té době byl kladen velký důraz na vytvoření dna žlábku a to s ohledem na kopyta koní a dobytka.

Novodobé konstrukce

  V roce 1975 byl v tehdejším Československu přihlášen patent Ing. Zbyňkem Novým z Projektového střediska Jihozápadní dráhy v Plzni, který řešil přejezdovou vozovku pomocí ocelových svařenců uložených na dřevěných pražcích (patent je ZDE). V roce 1978 byl instalován první přejezd tohoto typu na Chodsku, v Trhanově u bývalé Jihozápadní dráhy. Tehdejší režim však považoval použití oceli do přejezdu za „ideově závadný“, neboť ocel byla určena pro jiné „důležitější účely“, a proto byl patent i autor držen v ústraní a pod dozorem. Pouze u Jihozápadní dráhy bylo vyrobeno několik kusů tehdejším Mostním obvodem v Plzni v zimním období jako doplňkové zámečnické výkony.
  Povrch ocelových dílců byl tvořen z plastbetonovu tl. 10 – 12 mm. Až v druhé polovině 80. let došlo k renesanci ocelových konstrukcí, která vyústila k novému řešení ocelové konstrukce s pryžovým krytem ( viz ZDE). Bohužel autor patentu se této renesance jeho myšlenky nedožil. Konstrukce jsou dodnes v provozu a kombinaci nosné ocelové konstrukce s pryžovými pojížděnými deskami používáme ve společnosti dosud.
  V období 70. let, a to až do konce 80. let, byl veden dlouhý státní vývoj nového železobetonového přejezdu s tzv. jednotným panelem. Technické řešení spočívalo v jediném typu železobetonového panelu, který se vkládal uvnitř a vně koleje na ocelové stoličky uložené na patě kolejnice a pražce, vně na závěrné zídky. Tvar a výška stoliček byla závislá na tvaru kolejnic. Uvnitř koleje byl panel otočen svojí podélnou osou shodně s osou koleje, vně koleje byl otočen o 90 st. a uložen vně koleje na mohutných závěrných zídkách. Vlastně panely byly ve „vzduchu“, podporovány byly pouze lokálně na stoličkách, panely neležely na štěrku. Tento vývoj byl nekonečně dlouhý a bez výrazných úspěchů. Do kolejí bylo v té době zabudováno postupně cca 50 konstrukcí do nejzatíženějších přejezdů ČSSR. Panely se vždy  brzy rozlámaly od těžkých silničních vozidel, nebo došlo k sednutí zídek a tím k rozvolnění uložení a kolébání panelů. Technické řešení je ZDE.
  Pryžové výplně žlábku neodolávaly „ostrým“ okolkům a brzy byly rozříznuty a vytaženy z přejezdu, přičemž rozdílnou obvodovou rychlostí okolku a nákolku bylo dosaženo, že pryž putovala vždy na stranu menšího provozního zatížení železnice – byl to takový barometr převládajícího směru dopravy. Železobetonové panely z tohoto vývoje se pak začaly používat jen pro málo zatížené zádlažby kolejí, přechody a přejezdy ve stanicích. Panel je v upraveném tvaru a s vyšším stupněm vyztužení vyráběn víceméně dodnes (viz ZDE).

  Na závěr pro ilustraci přikládám kopii stránky s dobovým vzorovým řešením, tak jak byla uvedena v knize Dr. Ing. Gustava Kasíka – Rukověť železničního svršku ČSD z roku 1958.

Ilustrační snímek v perexu hlav

_______________________________________________________

1) Viz např. Litomyský, P.: Pražce. In: http://www.litomysky.cz/drahy/prazce0.htm

*     *     *    

Red. poznámka: Autor této stati, Jan Eisenreich, se věnuje železničním přejezdům, respektive konstrukcím vozovek přejezdů, více jak 25 let. V současnosti působí jako předseda představenstva akciové společnosti PROKOP RAIL v Plzni (http://www.brens.eu). Dosud bylo podle jeho technických řešení realizováno více jak 5000 konstrukcí v ČR, SR, Maďarsku, Polsku, Slovinsku, Německu, Švédsku, Rusku, na Ukrajině a nyní připravuje projekty i pro Egypt a Indii. Jak sám říká „železnice skutečná i v modelu mi byla asi dána na počátku do vínku a dnes je má práce nejen mojí obživou, ale je i mým velkým koněm. Snad se nebudu rouhat, když řeknu, Bohu díky.“ Jako železniční modelář patří ke Klub železničních modelářů Plzeň.

Vy, co si stihnete v pracovní době prohlédnout všechna videa na YouTube, asi nebudete překvapeni odkazem, který dále uvádím. My důchodci už tolik času nemáme, takže když narazím na něco vskutku zajímavého, hned to dávám na vědomí svým vrstevníkům a někdy všem. Sledujte pozorně videoklip z YouTube až do konce. Stojí to opravdu za to. Svět chce být klamán, leč někdo to musel vymyslet a vyrobit! A to hodnotím. A vy?

http://www.youtube.com/watch?v=NKXYdzH0DKA&feature=related

A ještě jednou a lépe (viz poznámka z diskuse):

http://www.youtube.com/watch?v=DIYHjyG3iLk&feature=watch_response

Na stránkách Teeny Trains – ZDE jsou za necelých sto dolarů nabízeny zajímavé miniaturní … „cosi“. Je obtížné ony věci označit slovem hračka, anebo na druhou stranu hovořit o ukázce technického pokroku. Tak či onak, ve skutečnosti to je spojení obojího, jinými slovy, velmi zjednodušená praktická ukázka technického pokroku. Jedná se o lineární motor a jeho praktické představení na železničním modelu, dlužno dodat, že modelu velmi malého měřítka, ale taky hodně kýčovitém. Také je úvodem třeba doplnit, že na stejném principu se pohybují zkušební vlaky v Německu a Japonsku.

  V tomto příspěvku se budeme věnovat jednomu z modelů nabízený v cit e-shopu pod názvem „Ghost Nano Express Train“ (za 90 USD). Už při detailním pohledu je patrno, že pohybující se vláček je poněkud nezvyklé konstrukce – viz obr. 1.

                                
Obr. 1

  Základem modelu je jízdní dráha s řídící elektronikou umístěnou uvnitř „kopce“. Externí napáječ zajišťuje dodávku potřebné energie (obr. 2).

 
Obr. 2

  A nyní k vlastnímu principu. Jedná se de fakto o klasický vícefázový motor, ne v kruhovém, ale rozvinutém tvaru. Ve vlastním modelu vláčku není žádný motorek, žádná převodovka a ani žádný pérový strojek. Každý vagonek má podvozek tvořený magnetickým materiálem. Pohyb zajišťuje „kolejové podloží“, které tvoří soustava magnetických cívek vytvářející pohybující se magnetické pole – viz obr. 3.

 Obr. 3

  Elektronika řídí postupný posun magnetického pole, tak jako se otáčí magnetické pole v klasickém třífázovém motoru, kde unáší rotor, který se následně otáčí. V tomto případě posouvající se magnetické pole unáší podvozky jednotlivých vagónku a tím se celý vláček pohybuje. V případě této „hračky“ se vagonky pohybují na kolečkách a magnetické pole pouze zajišťuje pohyb.
  O tomto principu jsem již psal ve článku o T-gauge – ZDE. Jako dítě jsem totiž dostal k vánocům dárek – byla to skříňka asi 40 x 40 cm a vysoká asi 10 cm. Na horní části skřínky byla tištěná tapeta zobrazující železniční okruh, v rozích byly domečky a na boku byla malá klička určená k otáčení. Na natištěné koleje se položila dřevěná mašinka se třemi vagónky. Mašinka měla mezi koly magnet a uvnitř skříňky -  pod horní nemagnetickou deskou – se pomocí kličky otáčelo kolo z překližky o stejném průměru jako natištěné koleje na horní straně a v jednom místě na obvodě byl přilepen magnet, který při otáčení kličkou vytvářel „pohybující se magnetické pole“ a unášel mašinku po okruhu.
  To bylo asi před 55 lety. Z čehož je vidět – nic nového pod sluncem! Jen starý princip provedený moderními prvky a moderní technologií. 
  U skutečných zkušebních vlaků magnetické pole nejen vlakem pohybuje, ale ještě vytváří vztlakovou sílu a tím pádem se vlak pohybuje nad vodicí dráhou (bez dotyku s ní) na magnetickém „polštáři“. Ostatně, na stejném principu se pohybují modely „magnetických“ vlaků v různých sci-fi filmech.
  Tak mne teď napadá, že tato „hračka“ může sloužit i jako školní pomůcka pro výuku moderních trendů při pohonu vlaků na dopravních školách.

Podle stránky Teeny Trains volně zpracoval Jaroslav Vorlíček; fotografie převzaty tamtéž; na předmětný článek upozornil redakci Honzíkových vláčků Martin Pinta.

A zde je i ukázka jízdy modelu – http://teenytrains.com/Ghost-Nano-Express-Train-GS100.htm

Kousek za státní hranicí na pravé straně od silnici mezi Českými Budějovicemi a Lincem, v nadmořské výšce 713,4 metrů, se nachází unikátní muzeum připomínající koněspřežní železnici, jejíž počátky spadají do dvacátých letech 19. století. Jmenuje se to tam Kerschbaum. Zastavili jsem se tam cestou z Lince na naší pouti za poznáním v rámci tradičního (v pořadí již druhého) letního setkání jihočeské sekce virtuálního Modelářského spolku starších pánů.

  Zrekonstruovaný objekt bývalé přepřahovací stanice vybudovaný na nejvyšším místě trati mezi Budějovicemi a Lincem překvapuje i dnes svými monumentálními rozměry. Špeditéři se solí a dalším zbožím, stejně jako pasažéři, a hlavně pak koně si museli na cestě dlouhé téměř 130 km a trvající prý 14 i více hodin odpočinout. Unavení koně byli odvedeni k načerpání nových sil do maštele, ze které je dnes muzeum, osádky se pak nejspíš najedly a napily v hospodě a případně se šly vyspat do penzionu. Vše bylo součástí jednoho objektu. 

Snahy o spojení Vltavy a Dunaje

  Po mnoho století panoval mezi zeměmi střední Evropy čilý obchod. Doprava zboží se odehrávala hlavně po řekách, později na kanálech. Vodními cestami ale nebylo možné překonat Šumavu. Zboží se proto muselo transportovat do blízkosti velkých a splavných řek (Dunaj, Vltava, a dále pak Labe atd.) a mezi nimi se zboží převáželo povozy. To vedlo k výstavbě silnic. Soumarské vozy ale měly omezenou přepravní kapacitu a takový provoz byl velmi drahý. Jak známo, hlavním nákladem ve směru na sever byla sůl, která se těžila v Solné komoře v Rakousku, na jih se vozilo například sklo a textilní výrobky.
  Všechny dosavadní plány jak snížit náklady na dopravu (hovoříme o přelomu 18. a 19. století, byť obdobné úvahy pochází prý už ze 14. století), měly jedno společné – všechny pomýšlely na propojení Vltavy a Dunaje prostřednictvím kanálu. Na projektu takového díla se podíleli všichni tehdejší stavební odborníci. Podle prvního vážného návrhu od Franze Josepha Rittera v. Gerstnera měla vodní cesta začít z Vltavy v blízkosti Vyššího Brodu a vést přes Haselgraben do Lince. Až když se spočítaly náklady a přičetly se obrovské technické potíže, které by takové dílo provázely, přišel Gerstner s návrhem stavby železnice. Tehdejší vláda pověřila následně jeho syna Františka Antonína, rytíře z Gerstnerů, naplánovat stavbu takové železnice.

Stavba koněspřežní dráhy

  Do vynálezu parního stroje ale ještě pár desítek let chybělo, a tak se na konstrukčních prknech F. A. v. Gerstnera začala rýsovat na základě privilegia od císaře Františka I. z 7. září 1824 stavba dřevěné a železné dráhy, založené na síle koní. Trasa železnice byla naplánována z Českých Budějovic přes Kerschbaumské sedlo do Mauthausenu. Aby se mohl lépe věnovat technickým úkolům, postoupil Gerstner privilegium bankovním domům Geymüller, Sina a Stametz. Poté byla založena akciová společnost se sídlem ve Vídni, která nesla jméno C. k. privilegovaná první železniční společnost.
  Gerstner byl společností jmenován vedoucím stavby. 28. července 1825 byla v Čechách nedaleko Netřebic zahájena stavba slavnostním výkopem. Protože výstavba železnice byla novinkou, provázely jí od počátku velké potíže. Gerstner výrazně překročil náklady i časový plán stavby, čímž ztratil důvěru akcionářů. V létě 1828 byl společností propuštěn a nahrazen svým bývalým žákem Matthiasem Schönererem.
  První část trasy (tzv. severní rampa) z Českých Budějovic do Pramhöfu byla vybudována ještě pod vedením F. A. Gerstnera. Trasa dlouhá bezmála 65 kilometrů s převýšením přibližně 330 metrů byla zprovozněna 7. září 1827. Tehdy vyjel první nákladní vlak mezi Trojany a Českými Budějovicemi. Zkušební provoz musel být ale z důvodu nedostatku peněz koncem listopadu 1827 zastaven. Až 2. dubna 1829 byl po téměř čtyřech letech zahájen pravidelný provoz z Českých Budějovic do Pramhöfu. Od ledna 1829 se na stavbě druhé části trati (severní rampy) z Pramhöfu do Urfahru (město na levém břehu Dunaje, naproti na druhém břehu leží Linec) objevuje jako stavbyvedoucí už pouze M. Schönerer. Až do Lestu se Schönerer držel Gerstnerem naplánované trasy. Tento úsek proto mohl být po krátké stavební době 1. června 1830 uveden do provozu.
  Po změně trasy železnice přeložením cílového bodu z Mauthausenu do Urfahru, resp. do Lince, pokračovaly stavební práce na jaře 1831. Až 1. srpna 1832 byl po přibližně sedmi letech uveden do provozu celý úsek z Českých Budějovic do Urfahru pro nákladní vlaky.
  Osobní doprava byla nejdříve organizovaná jen pro příležitostné výletní jízdy a samozřejmě pro ty, kdo si ji mohli dovolit zaplatit. První pravidelná osobní doprava bez zvláštního povolení byla zahájena v roce 1834 a jednalo se o jízdy na Velikonoční trhy do Urfahru. Teprve 10. května 1836 byla oficiálně povolena osobní doprava, ale provoz byl z praktických důvodů realizován jen od dubna do října. Na jaře 1835 byly položeny koleje přes třinácti pilotový dřevěný most nad Dunajem z Urfahru do Lince a tak se koněspřežka z České Budějovic dostala až sem. 
  Už v roce 1814 se objevily první plány k prodloužení trasy do jižněji ležícího Gmundenu. Po složité investiční přípravě a obtížném vykupování pozemků začal M. Schönerer na jaře 1834 vyměřovat tuto trasu. V létě 1834 byla stavba zahájena a protože se v terénu neobjevily žádné potíže, pokračovala velmi rychle. Celková trasa Linec – Gmunden/Traundorf, včetně odbočky dráhy do Zizlau, mohla být uvedena do provozu již po dvou letech v roce 1836. V roce 1842 byla koněspřežka přivedena z Gmundenu/Traundorfu ke břehu jezera Traunsee do města Gmundenu až na radniční náměstí.

Trasa koněspřežky

  Trasa železnice mezi Č. Budějovicemi a Lincem měřila 128,85 km. Výchozím bodem trasy byl pomyslný břeh Vltavy. Gerstnerovo vytýčení severní rampy vedlo z Českých Budějovic podél západních svahů údolí Malše do Kerschbaumského sedla. Jako vrcholový bod trasy zvolil slavný stavitel rozvodí mezi Edlbachem (Feldaist) a Leopoldschlagským potokem (Malše) u Pramhöfu. Jak už je výše uvedeno, od Lestu nakonec došlo v průběhu stavby k přeložení cílového města trasy z Mauthausenu do Urfahru a Lince. Z Lestu vedla trať nejdříve k rozvodí Feldeist/Kleine Gusen pod Neumarktem. Dále přes Kleine Gusental do Bürstenbachu a přes Tumbach (rozvodí Kleine/Grosse Gusen) do Gallneukirchenské pánve. Přes výšinu u Kreuzwirtu a přes Treffling do Sv. Magdaleny a do Urfahru. Dunaj byl překonán po třinácti pilotovém dřevěném mostě. Železnice končila u Městského pivovaru v Linci.
  Linecko-Gmundenská linie měřila 67,93 km, Zizlavská pak 2,35 km.

Konec koněspřežní dráhy

  Budějovická trasa byla až do ukončení provozu provozována výlučně s koňmi. Poslední vlak podle jízdního řádu tažený koňmi projel 15. prosince 1872 z Urfahru do Lestu. Oproti tomu na Gmundenské trase bylo koňské spřežení vyměněno za parní lokomotivy už v letech 1855 a 1856. Pouze spojovací koleje z Gmundenu/Traundorf k radničnímu náměstí byly až do ukončení provozu vyhrazeny koňskému pohonu.

_________________________________________________

Zpracováno volně podle bulletinu datovaného Brunner, H.: Koněspřežní železnice, srpen 2004. In. Muzeum Koněspřežní železnice, Pramhöf, česká verze.

[View with PicLens]

123►

Foto a komentáře hlav

________________________________________________________

O rok dříve

  Povídání o koněspřežce je pěkné. Loni jsem tam byl také, ale muzeum bylo zavřené. Zato jsem zase viděl koně v akci na kousku zrekonstruované trati, což dokládají následující fotografie.

Jaroslav Vorlíček

[View with PicLens]

Příjemně mne překvapila četná reakce pánů modelářů na článek „Aplikátor statické trávy z plácačky na mouchy“ –

  Děkuji za velmi cenné podněty a zkušenosti. Myslím, že dalším obdobným šílencům, jako jsem já, budou užitečné. Tady se mi zdají koncentrované a lépe moderované, než na diskusi.biz.
  Především bych v tomto dodatku rád důrazně upozornil na skutečnost, že tahle věc na statické nanášení trávy není legrace, ale elektrické zařízení! A na to je potřeba dát velký pozor. Jednak pro jeho provoz platí jistá obecná bezpečností pravidla. Rozhodně předělávání (třeba s cílem zvýšení výkonu) může být problém v případě neštěstí, ke kterému by hypoteticky mohlo dojít. To platí dvojnásob pro návody na napájení přímo ze sítě 230 V. To si může dovolit jen skutečný znalec elektrotechniky. Jak mi potvrdili odborníci, v provedení, v jakém si plácačky kupujeme, o nic moc nejde. Voltů je tam sice hodně, ale ampérů maličko (a jak známo – ampéry zabíjí), takže se „rána“ z neopatrnosti dá bez problému přežít. Ale to nemusí platit u lidí, co mají pod kůží kardiostimulátor, a pak jsou zde také zvídavé děti. Honza Jáchymstál má navíc podezření, že si tímto geretem odpálil čipové karty, které měl poblíž funkčního přístroje.

Podle doporučení přátel v diskusi jsem na svém aplikátoru dnes udělal následující změny:

1. Vyměnil jsem sítko, to nové má větší otvory. Znamenalo to sice ulomit tolik vychvalovanou krabičku od TetraMinu se zabudovaným jemným sítkem a do spodní půlky držáku přilepit tavným lepidlem sítko nové, k jehož držáku jsem připájel jeden z vodičů od ionizátoru.
2. Zkusil jsem přístroj provozovat s novými tužkovými bateriemi.
3. Zkusil jsem přístroj napájet 4,5 V ss z běžného zdroje, který jsem našel v šuplíku.

Výsledky:

Ad 1) – došlo k pozorovatelnému zlepšení vysypávání travních vláken jak 2 mm, tak 6 mm (stále mám ale jen materiál Busch). Pozn.: Až po upozornění kolegů jsem si všimnul, že vlákna tohoto výrobce jsou hodně kroucená a navíc jejich barva? – takovou jsem ještě v přírodě neviděl..
Ad 2) a ad 3) – v případě „tvrdého“ napájení bych řekl, že vysypávání trávy bylo lepší, ale jen o poznání; nevím, jak by to bylo s bateriemi po hodině práce, ale tuším…

Jenže:
- vysypávané travní vlákno vytvářelo takové dlouhé provazce, na jejichž konci se tvořily prapodivně propletené chuchvalce, kterým se rozhodně nechtělo přilepit se do lepidla;
- aplikátorem jsem musel šourat tak blízko nad povrchem, že jsem si občas štrejchl o povrch; nestalo se nic moc, jen jsem si lepidlem zanesl několik ok sítka;
- k určitému zlepšení flokování došlo, ale stejně se víc travních vláken povalovalo, než by trčelo ztopořených. Nepomohlo ani následné přejíždění sítka nad povrchem bez trávy.

  Z dlouhé večerní telefonické konfery s Martinem Krejčím (mnitka) pro mne vyplynulo několik velmi užitečných rad a doporučení. Výsledek jeho praxí ověřených zkušeností bych shrnul do rčení: „za málo peněz, málo muziky“.
  Teprve poté jsem si přečetl doporučení Honzy Jáchymstála a docela jsem byl překvapen metodikou, kterou používá. Tu jsem zatím nikde nečetl. Honza umí překvapit! Metodiku popisuje ve svém diskusním příspěvku níže. Opravdu k zamyšlení a vyzkoušení. Tak než ten svůj přístroj definitivně odložím (před M. Pintou jsem utrousil, že až vyměknu, tak ho hodím do popelnice, na což Martin pobouřeně odvětil, ať mu ho tedy pošlu, že ho rozpohybuje… ), tak to s ním ještě jednou zkusím. Ale až budu mít pořádná vlákna od MiniNatur.
  A ještě jeden detail. Cukřenky. Dneska jsem prolezl všechny možné velké obchodní domy v okolí (a že jich tady v metropoli máme), leč obyčejnou cukřenku se síťkou za dvacku jsem nesehnal. Bodejť by jo, když je prodávají v úplně normálním železářství (tvrdí Martin Krejčí).
  Někde na diskusi.biz jsem zahlédl vylepšení plácačky o elektromotorek s excentrickým závažím, který přístrojem třepe místo uživatele. Uvažuji, jestli bych k témuž nevyužil jistý gumový váleček růžové barvy, který se mi válí už roky v krabici a za prase si nemůžu vzpomenout, na co jsem ho používal. Musím se zeptat manželky…
  Tak vzhůru do tvůrčí vývojové činnosti a bacha na pecky od el. proudu.

Obrazová příloha

Obr. 1 – Upravený aplikátor statické trávy – došlo k odstranění krabičky od TetraMin s jemným sítkem a bylo připevněno a elektricky spojeno  nové sítko

Obr. 2 – totéž z jiného pohledu

 Obr. 3 – V označené části je výsledek dnešního flokování travními vláky od firmy Bosch vel. 2 a 6 mm. Hustota je výrazně vyšší než u včerejších experimentů, lež velké množství vláken se válí v lepidle a ne a ne se ztopořit

Obr. 4 – Totéž z blížšího pohledu

Obr. 5 – Jestli jsem tomu správně rozumněl, Martin Krejčí říká, že tohle není dobré. Vlákna se shlukují v jakési provazce, na konci se pak muchlají do zkroucených žmolků. A hlavně, nehodlají se přilepit do lepidla na ploše…

Foto hlav