Historie kolejové dopravy v Německu (XVI. díl), aneb dieselová vozidla DR

  ^[1]Poválečný vývoj a konstrukce dieselových lokomotiv na východě Německa vycházel ze stejných základů, jako vývoj v části západní. Přeci jen ale byla situace v Německé demokratické republice o něco složitější, než v NSR. Průmysl, který by dodával součásti potřebné ke stavbě dieselových lokomotiv, jako jsou dieselové motory, převodovky a podobně, v podstatě neexistoval a bylo jej třeba vybudovat. Zejména z tohoto důvodu byl vývoj vlastních nových lokomotiv oproti západní části o několik let opožděn a první dieselové lokomotivy vyrobené v NDR vycházely z osvědčených typů předválečných lokomotiv.

  Takovou lokomotivou byla malá dvounápravová lokomotiva pocházející z VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) ^[2], LKM N4. V letech 1953 – 58 vyrobená v počtu 260 kusů, s motorem o výkonu 90 HP a mechanickým přenosem výkonu byla, jako ostatní malé lokomotivy, určena zejména pro lehký posun na vlečkách a v malých stanicích. Jejím následovníkem se stala jen o málo výkonnější lokomotiva LKM V 10B, vyráběná od roku 1958 až do roku 1976. Celkem bylo těchto lokomotiv vyrobeno téměř 600 a byly v rámci RVHP dodávány také například do Rumunska či Maďarska.

^[3]

Obr. 1 – Malá dieselová lokomotiva V 10B

.

  Zcela nově vyvinuté lokomotivy se objevují na kolejích východoněmeckých drah koncem 50. let, a to rámcově ve třech skupinách. Jeden typ menší lokomotivy určený pro lehký a středně těžký staniční posun a pro provoz na vlečkách, jedna řada středně výkonných lokomotiv pro nasazení na lehčí až středně těžké vlaky na vedlejších tratích a pro těžký posun a jedna řada výkonných lokomotiv určených pro osobní i nákladní vlaky.

  Do první skupiny patří první původní dieselové lokomotivy z NDR, stroje řady V 15 (V 23), vyráběné již zmíněnou továrnou v Babelsberku od roku 1959 do roku 1966 (V 15) a následně v letech 1968 – 1976 (výkonnější V 23). Dvounápravové dieselhydraulické lokomotivy osazované motory o výkonech mezi 150 a 220 HP byly určeny pro lehký posun ve stanicích a depech, v provozu byly velmi spolehlivé a často jsou provozovány dodnes.

  Pro nasazení v posunu středně těžkých souprav byla ve druhé polovině 50. let vyvíjena, a v roce 1959 představena, dieselhydraulická lokomotiva řady V 60 . Stroj o výkonu 650 HP měl nahradit zejména parní lokomotivy řad 89, 91 a 92. Po dvou testovacích kusech následovala série 5 dalších strojů a po několika konstrukčních vylepšeních pak v letech 1962 – 1964 série přibližně 150 lokomotiv. Po dalších úpravách pak v letech 1964 – 1985 série přibližně 2 050 lokomotiv, jejichž výrobu však již zajišťovala VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Henningsdorf (LEW) ^[4]. S tímto počtem vyrobených kusů se stala jednou z nejpočetnějších evropských lokomotiv.

^[5]

Obr. 2 – Středně těžká posunovací lokomotiva řady V 60

.

  Nejvýkonnějšími lokomotivami vyráběnými v NDR byly dvoumotorové lokomotivy řady V 180. Vybaveny motory o výkonu zpočátku 900, později až 1 200 HP představovaly svým způsobem východoněmeckou variantu západoněmecké řady V 200. Lokomotiva se dvěma kabinami pro strojvůdce byla určena pro osobní, lehké rychlíkové a nákladní vlaky. Dva prototypy byly vyrobeny na přelomu 50. a 60. let, ovšem do provozu byly nasazovány až stroje sériově vyráběné od roku 1962. Zprvu produkované stroje ve čtyřnápravové variantě nebyly ovšem použitelné na valné většině tratí kvůli vysokému nápravovému tlaku. Teprve šestinápravové varianty vyráběné po roce 1966 mohly být nasazovány i na méně únosných tratích. Až do ukončení výroby v roce 1970 bylo těchto strojů, schopných v čele vlaků dosahovat maximální rychlosti 120 km/h, vyrobeno téměř 400 kusů a až do konce éry DR je bylo možné spatřit v čele zejména osobních, ale  i lehčích nákladních vlaků.

^[6]

Obr. 3 – Dieselová lokomotiva řady V 180

.

  Nejmladšími ze skupiny v NDR vyráběných dieselových lokomotiv byly lokomotivy řady V 100, vyráběné v letech 1964 – 1983. Vyvinuty byly počátkem 60. let víceméně z nouze v momentě, kdy se ukázalo, že SSSR nebude schopen splnit očekávané dodávky lokomotiv typu TГM3. Lokomotivy řady V 100 byly dodávány s motorem o výkonu 1 000 HP a během necelých dvaceti let jejich produkce jich výrobní haly opustilo více než 1 100. Nemalá část z nich pak byla, zejména v průběhu 80. let, remotorizována a osazena motory o výkonu 1 200 či 1 500 HP. Na celém území NDR nahrazovaly parní lokomotivy srovnatelných výkonů v čele všech kategorií vlaků a v provozu se velmi osvědčily.

^[7]

Obr. 4 – Rekonstruovaný prototyp lokomotivy V 100

.

  Vývoj výkonnějších lokomotiv v NDR byl kvůli diferenciaci výroby v rámci RVHP omezen a potřebu těchto strojů měly uspokojit dodávky lokomotiv ze SSSR. V letech 1966 – 1975 dodal Луганский тепловозостроительный завод necelé 400 strojů typu M62, u DR zařazených jako řada V 200. Tyto dieselelektrické lokomotivy se značným akusticko-destrukčním potenciálem u nás známe jako “Sergeje”. V NDR si vysloužily přiléhavější přezdívky “Bubny Tajgy” (Taigatrommel) či “Stalinova pomsta”. Nasazovány byly převážně na těžké nákladní vlaky, výjimečně (kvůli absenci systému vytápění osobních vozů) ve vhodném ročním období na vlaky osobní.

  Ve stejné výkonnostní kategorii, tedy 2 000 – 3 000 HP, byly dieselhydraulické lokomotivy řady 119 dodané do NDR v počtu 200 kusů z Rumunska. Jednalo se o vývojové pokračování strojů řady 118. Podle původního záměru měly být některé součásti dodávány z NDR, zejména motory a převodovky, tento plán se však podařilo dodržet jen částečně, motory nakonec byly vyrobeny v Rumunsku v licenci firmy MTU. Počáteční zkušenosti s jejich provozem však byly značně negativní. Mnoho strojů, některé zdroje uvádějí až polovina všech dodaných, byla od počátku odstavena kvůli mnoha výrobním nedostatkům a provozním problémům. Vzhledem k nedostatku náhradních dílů byly často lokomotivy kanibalizovány jako jejich zdroj. Postupem času byly nekvalitní rumunské motory nahrazeny v NDR vyrobenými licenčními motory Mercedes-Benz. Díky nim se podařilo snížit dobu, kterou lokomotivy trávily v opravě, nicméně i přesto si získaly pověst nejhorších strojů DR. Přezdívky i zde hovoří za vše – “Hrůza z Karpat” (Karpatenschreck), “Čaučeskova pomsta” či “U-Boot” (také v narážce na kruhová okna strojovny). Nicméně byly také nejvýkonnějšími stroji DR, které byly díky svému nízkému nápravovému tlaku (16 t) také univerzálně použitelné i na vedlejších tratích.

^[8]

Obr. 5 – Dieselhydraulická lokomotiva řady 119 (U-Boot)

.

  Vůbec nejvýkonnějšími dieselovými lokomotivami, které měly DR ve své flotile, byly sovětské dieselelektrické lokomotivy ТЭ 109, představené v roce 1970 jako typ V 300, později ovšem zařazené podle nového schématu jako řady 130, 131, 132 a 142 (s výkonem 4 000 HP). Díky značnému nápravovému tlaku (20 až 20,5 t, podle typu) bylo jejich nasazení omezeno jen na hlavní tratě s dostatečnou únosností. Zde však byly univerzálně použitelné jak pro spěšné a rychlíkové osobní spoje (maximální rychlost, které tyto “superstroje” mohou dosáhnout, se podle motorizace pohybuje mezi 100 a 140 km/h), tak pro velmi těžké nákladní vlaky (kolem 2 000 t). Říšské dráhy provozovaly přibližně 870 těchto strojů známých jako “Ludmila”, méně často například jako “Vysavač” (Staubsauger) či “Ivan”. I po sjednocení obou německých státních drážních společností byla značná část těchto lokomotiv začleněna do společné flotily, a i dnes je stále nemálo strojů provozováno DB i soukromými dopravci.

^[9]

Obr. 6 – Dieselelektrická lokomotiva řady 130 (Ludmila)

.

Motorové vozy a jednotky

  Po roce 1949, kdy došlo ke znárodnění soukromých dopravců, disponovaly DR flotilou přibližně 200 motorových vozů nejrůznějších typů. Značná typová roztříštěnost, technický stav, nesoucí stále stopy nedávno ukončené války a vysoká náročnost jejich údržby (technická i ekonomická) vyústily v roce 1951 v rozhodnutí nahradit je parními lokomotivami v čele osobních vlaků. Jak nešťastným toto rozhodnutí bylo se ukázalo poměrně záhy – již v roce 1953 hrozil zejména kvůli nedostatečným servisním kapacitám  akutní nedostatek lokomotiv, které by zajišťovaly lokální osobní přepravu. Řešením, byť dočasným, byla reaktivace o dva roky dříve odstavených motorových vozů. Zároveň byl ministerstvem dopravy zadán úkol, na jehož základě měl být co nejrychleji vyvinut nový motorový vůz pro osobní přepravu, podobný těm používaným DB.

  Vývoj byl zahájen v roce 1955, v roce 1957 představila vagónka v Budyšíně (VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau der DDR, Waggonbau Bautzen ^[10]) první prototyp vozu VT 2.09. Problémem při jeho návrhu byl – podobně jako u dieselových lokomotiv – nedostatek potřebných výrobních kapacit v NDR, a tak například motor (o výkonu 150 HP) pocházel z “kapitalistického bloku”. Po dvou letech testování následoval druhý prototyp, ve kterém již všechny části pocházely z NDR. V tomtéž roce, tedy v roce 1959, byla také vyrobena nultá série pěti motorových vozů. Další tři roky probíhalo jejich testování a náprava odhalených  problémů. V roce 1963 byla konečně zahájena sériová výroba. Do roku 1969 bylo vyrobeno 169 motorových vozů této řady, spolu s 89 řídícími (VS 2.07) a 70 přípojnými (VB 2.08) vozy, nasazeny byly až do roku 2004. Díky svému vzhledu si vysloužily přezdívku “Prasátko” (Ferkeltaxe).

^[11]

Obr. 7 – Motorový vůz VT 2.09 (Ferkeltaxe)

.

  V roce 1963 představila budyšínská vagónka prototyp moderního čtyřnápravového motorového vozu, který měl nahradit předválečné motorové vozy a jednotky nasazované na spěšných spojích. Vývoj VT 4.12.01 trval, narozdíl od výše zmíněného motorového vozu VT 2.09, pouhý jeden rok. Velkoprostorový oddíl 2. třídy poskytoval dostatek místa pro 84 sedících a až 116 stojících pasažérů, které mohl, díky dvěma motorům o celkovém výkonu 400 HP, přepravovat maximální rychlostí 120 km/h. O dva roky později byl následován dalším, výkonnějším prototypem VT 4.12.02 zásadně proměněného vzhledu, ve kterém byl prostor pro cestující rozdělen do tří oddílů, dva oddíly 2. třídy a jeden oddíl s devíti místy 1. třídy. Obě vozidla byla intenzivně testována a posléze i nasazena do pravidelného provozu, nicméně pro nedostatek financí a výrobních kapacit byl jejich další vývoj a případná sériová výroba zrušeny.

  V roce 1954 objednaly DR u maďarské firmy Ganz & Cies ^[12] tři čtyřdílné dieselmechanické motorové jednotky zařazené jako VT 12.14. Jednotky s kapacitou 198 cestujících mohly teoreticky dosáhnout maximální rychlosti 125 km/h a měly doplnit, a výhledově i nahradit, předválečné rychlíkové jednotky. Zprvu byly nasazovány na “mezinárodním” spoji z Berlína do Hamburku, avšak příliš se zde neosvědčily. Později byly nasazeny na spoj Berlín-Praha-Vídeň (Vindobona), kde alternovaly s jednotkami ČSD stejného výrobce (M 495.0). Zejména problémy s mechanickou převodovkou a také s uspořádáním trojnápravového hnacího podvozku však nevedly k pořízení dalších a jednotky byly po necelých dvaceti letech služby staženy z provozu.

^[13]

Obr. 8 – Motorový vůz VT 4.12.02

.

  O něco lepší osud byl přichystán dieselhydraulickým jednotkám řady VT 18.16. Stejně, jako chloubou západoněmeckých drah byly dieselové motorové jednotky VT 11.5, byly jednotky VT 18.16 pýchou drah východoněmeckých. Na přelomu 50. a 60. let je zkonstruovala vagónka ve Zhořelci (VEB Waggonbau Görlitz ^[14]). V roce 1963 byl představen prototyp, konstrukčně vycházející z předválečné motorové jednotky Franze Kruckenberga, osazený dvěma motory o celkovém výkonu 1 800 HP, díky nimž mohla jednotka dosahovat maximální rychlosti 160 km/h (čtyřvozová) či 140 km/h (šestivozová). Do roku 1968 bylo vyrobeno 7 dalších jednotek, které byly sestaveny ze dvou hnacích čelních vozů a dvou až čtyř vozů vložených a byly výkladní skříní schopností východoněmeckého průmyslu (byť některé části opět pocházely z kapitalistické ciziny). Od počátku byly určeny k nasazení na mezinárodních spojích. Již od roku 1964 spojovaly Berlín s dánskou Kodaní, později s Prahou a Vídní či švédským Malmö. Luxusně vybavený interiér spolu se zvláště vyškoleným personálem zajišťoval cestujícim nadstandardní komfort cestování. Na přelomu 70. a 80. let však jednotky byly, pro stále se zhoršující technický stav, postupně stahovány z mezinárodních spojů a nasazovány na vnitrostátních tratích, až byl v roce 1985 jejich provoz ukončen. V současné době jsou dvě jednotky vystaveny v Berlíně, třetí v Saském železničním muzeu v Saské Kamenici (Chemnitz).

^[1]

Obr. 9 – Dieselhydraulická rychlíková jednotka VT 18.16

.

Zdroje:
– https://de.wikipedia.org ^[15] a navazující zdroje, včetně obrázků
– http://www.ferkeltaxe.de/entwicklung_d.htm ^[16]
– http://www.lokschuppenherzberg.de/niederlausitzer-eisenbahn-ab-1945/triebwagen/vt-412–br-173-/index.html ^[17]
– http://www.v300-online.com/ ^[18]
– Ralf Rossberg, Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 Bis Heute, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1988

.

*    *    *    *    *

.

Dovětek vydavatele k seriálu Historie kolejové dopravy v Německu

  Seriál o historii kolejové dopravy v Německu tímto 16. dílem končí. Jeho autor – RNDr. Jan Plutnar, Ph.D. – odvedl úžasnou práci. Z dílčích informací a různě publikovaných statí či knih sestavil a systematicky utřídil technický a historický vývoj především trakčních vozidel, které od prvopočátku železnice v 19. století jezdily po německých kolejích (a nezřídka i za hranicemi Německa).

  Zachytil nejen velmi zajímavý technický progres jedné z nejvýznamnějších komodit hospodářství – železniční dopravy -, ale představil ho na pozadí historických událostí, které právě v Německu, jak všichni víme, byly mimořádně složité. Ekonomický a obchodní rozvoj kdysi dávno samostatných německých státečků dvakrát po sobě prakticky zcela zničily světové války, které ve 20. století bohužel rozpoutali právě Němci. Války však na druhou stranu přispěly ke vzedmutí ekonomické síly celé země, byť po 2. sv. válce rozdělené na dva politicko-ekonomické systémy. Teprve na počátku 21. století se stala z Německa opět jedna z ekonomicky nejsilnějších mocností Evropy, a de facto světa.

  To všechno nepochybně ovlivnilo technický rozvoj v oblasti železniční dopravy, a samozřejmě nejen jí. Jistě, v jednotlivých dílech seriálu nebylo obsaženo absolutně všechno, co se železniční dopravy týče, naopak, autor se věnoval pouze vývoji trakčních vozidel. Zcela záměrně nepopisuje osobní či nákladní vozy, zabezpečovací systémy, konstrukce tratí atd. Ale i tak, jsme přesvědčeni, že mnoha železničním modelářům byl poskytnut ucelený přehled a oni tak mohou v tomto materiálu dohledat technické informace, zajímavosti či souvislosti vztahující se k lokomotivám a motorovým vozům, jejichž modely jsou díky produkci především německých modelářských firem na trhu, resp. které mají ve své sbírce.

  Autor i vydavatel děkují čtenářům za zájem, který publikovaným statím věnovali a jistě ještě věnovat budou, o čemž svědčí počty přístupů na tuto webovou stránku. Tak jak přibývaly jednotlivé díly seriálu a rostl počet napsaných stránek, sílil v nás nápad připravit na stejné téma tištěnou publikaci. Naše zkušenosti s vydáváním tištěných odborných publikací však nejsou příznivé. Vše je bohužel o penězích. I tak ale uvažujeme o zpracování napsaných statí do uceleného materiálu (po doplnění a rozšíření textů) ve formátu pdf. Bude také ale záležet na zájmu potencionálních čtenářů. Ten lze pochopitelně vyjádřit v diskusi k tomuto poslednímu dílu seriálu.

  Osobně chci velmi moc poděkovat Honzovi Plutnarovi, že bez velkých řečí – ale také bez nároku na autorský honorář – nabídl své stati právě webu Honzíkovy vláčky. Nebylo pro něho občas snadné dodržet termíny odevzdání rukopisů jednotlivých dílů, abych je mohl včas zalomit a připravit k publikování každé pondělí ráno. Kupodivu, šestnáctkrát po sobě se to dokonale povedlo! A nutno dodat, že když jsme začínali, tak jsme uvažovali o pěti, možná osmi dílech. A ejhle, nakonec jich je šestnáct. Krásná práce. Děkuju.

Jan Hlaváček

.