[1]Prvními vozidly poháněnými spalovacími motory na německých kolejích se již koncem 19. století staly motorové vozy. Lehká vozidla s relativně malým výkonem se stala skutečnými průkopníky nasazení spalovacích motorů na železnici. Prvním německým „motorákem“ byl stroj navržený Gottliebem Daimlerem a vyrobený firmou Maschinenfabrik Eßlingen. Vozidlo o výkonu 12 HP, poháněné benzolovým motorem, provozovaly od roku 1887 Württemberské státní dráhy.
Pruské státní dráhy provozovaly mezi lety 1908 – 1918 celkem 25 různých motorových vozů se spalovacím motorem, které lze, až na několik výjimek, zařadit do dvou konstrukčních řad. První výjimkou je motorový vůz VT 1, vyrobený v roce 1908 ve spolupráci čtyř firem, mezi nimi AEG a Deutz. Konstrukce karosérie vycházela z osobního vozu pruských drah, ve kterém pět oddílů pro cestující doplňovala motorová část. Šestiválcový spalovací motor o výkonu 50 HP napájený benzolem a později lihem, poháněl generátor stejnosměrného napětí. Stejnosměrným napětím 500 V pak byly poháněny dva elektromotory, které umožňovaly vozu dosažení maximální rychlosti 50 km/h. Cestující byli tímto vozidlem přepravováni pouhý rok; již v roce 1910 bylo přestavěno na montážní vozidlo pro elektrifikaci tratí a v této funkci sloužilo dalších 30 let.
Největší skupinu motorových vozů v Prusku představovaly motorové vozy typu VT 2 vyráběné ve dvou mírně odlišných sériích v letech 1909 – 1911 (prvních 10 vozů) a 1913 – 1915 (dalších 5 vozů a 5 dvouvozových jednotek). Čtyřnápravové vozy velmi osobitého vzhledu dlouhé téměř 21 metrů byly poháněny benzolovými motory o výkonu 100 či 120 HP (1. série) a 170 či 200 HP (2. série) s generátorem stejnosměrného napětí stejně, jako jejich předchůdce. Přibližně 50 tun těžká vozidla mohla dosáhnout maximální rychlosti 70 km/h. Narozdíl od vozu VT 1 byl prostor pro cestující již nedělený, v kombinaci dvou oddílů 2. a 3. či 3. a 4. třídy celkem pro cca 80 pasažérů.
[2]
Obr. 1 – Schematický nákres motorového vozu VT 2
.
Druhou výjimkou je prototyp malého motorového vozu pro 30 cestujících z roku 1909 či 1910 poháněný benzolovým motorem Deutz o výkonu 50 HP; o jeho osudu však není k dispozici mnoho informací.
V roce 1914 byly pruským drahám dodány tři dieselelektrické motorové vozy určené pro 61 pasažérů (oddíly 2. a 3. třídy), označené VT 101 – 103. Stroje poháněné čtyřtaktním dieselovým motorem o výkonu 300 HP dosahovaly maximální rychlosti 75 km/h, s přípojným vozem pro dalších 30 cestujících pak cca 60 km/h. Konstrukčně identickými byly další dva motorové vozy stejných výrobců dodané v tomtéž roce (tedy 1914) Saským státním drahám, kde sloužily pod označením DET 1 a DET 2 až do roku 1922, kdy byly prodány soukromé švýcarské železniční společnosti. Jeden z nich je dnes vystaven v dopravním muzeu v Luzernu.
[3]
Obr. 2 – Motorový vůz typu VT 101 (DET 1) v muzeu v Luzernu
.
Kromě těchto dvou motorových vozů provozovaly Saské státní dráhy ještě malý dvounápravový motorový vůz Dai 1 z roku 1904 poháněný čtyřtaktním spalovacím motorem poháněným benzínem (při startování) a lihem, s mechanickým přenosem výkonu na jednu nápravu. Maximální rychlost vozidla byla 40 km/h, čtyři oddíly 3. třídy poskytovaly místo pro 64 pasažérů. Dalším pak byl kolejový omnibus (Schienenomnibus) pro 18 pasažérů testovaný před vypuknutím 1. světové války. Jednalo se o silniční omnibus upravený našroubovanými ocelovými pláty s okolkem pro provoz na kolejích.
Po svém vzniku převzaly říšské dráhy do své flotily 22 z výše zmíněných vozů. Problémy s provozováním benzol-elektrických vozidel vedly často k jejich vyřazení z provozu nebo k přestavbě na dieselektrické stroje. Časté poruchy elektrické části pohonného systému vedly vedení Říšských drah k rozhodnutí akceptovat napříště motorové vozy pouze s mechanickým či později hydraulickým přenosem výkonu.
[4]
Obr. 3 – Dieselový motorový vůz firmy MAN z roku 1927
[5]
Obr. 4 – Dieselový motorový vůz firmy WUMAG z let 1927-1929
.
Od svého vzniku do začátku let 30. provozovaly Říšské dráhy jen 22 malých (dvounápravových) motorových vozů s benzolovým motorem (701 – 722) a stejný počet dieselových (801 – 822). Ve stejné době bylo provozováno 15 benzolových a 24 dieselových větších (čtyřnápravových) motorových vozů různých konstrukcí. Přenos výkonu spalovacího motoru byl výhradně mechanický, často prostřednictvím poloautomatické mechanické převodovky. Řada těchto vozů byla provozována i po 2. světové válce, některé z nich byly z provozu vyřazeny až v 90. letech.
.
Malé motorové vozy pro lokální tratě
Světová hospodářská krize 30. let se projevila i ve značném poklesu zájmu o přepravu po železnici. Kapacita osobních vlaků zůstávala často z velké části nenaplněna a došlo k oživení zájmu o motorové vozy, které doposud přežívaly víceméně na pokraji zájmu Říšských drah. Dochází k nebývalému rozvoji motorových vozů a jednotek různých kategorií, které mají nahradit osobní vlaky tažené parními lokomotivami. A to vlaky všech kategorií, od nejobyčejnějších lokálek až po ty nejluxusnější a nejrychlejší vlaky své doby.
[1]
Obr. 5 – Tzv. Wismarer Schienenbus v muzeu v Bochumi
[6]
Obr. 6 – Dieselový motorový vůz firmy Busch z roku 1935
[7]
Obr. 7 – Motorový vůz z roku 1937, tzv. Einheits-Nebenbahntriebwagen
.
Od 30. let se objevují v několika kusových sériích různé typy malých motorových vozů určených pro lokální tratě. Osazeny benzínovými i dieselovými motory, s typickou kapacitou 40 – 50 cestujících a maximální cestovní rychlostí 60 – 80 km/h byly i ekonomicky zajímavou alternativou osobních vlaků vedených parními lokomotivami. Jmenujme například tzv. “Wismarský kolejový autobus” (Wismarer Schienenbus), vyráběný ve 30. letech firmou Waggonfabrik Wismar [8] (s benzínovým či dieselovým motorem), krabicovité motorové vozy MAN, Busch či Wegmann nebo elegantní dieselové motoráky vyrobené v letech 1937 – 38 firmami MAN, Busch a Ratgeber v počtu 64 kusů, označované jako Einheits-Nebenbahntriebwagen (jednotné motorové vozy pro vedlejší tratě). Tyto vozy byly zařazeny jako řada 133 (benzínové motory) či 136 (dieselové motory).
[9]
Obr. 8 – Vyhlídkový dieselový motorový vůz 137 240 “Gläsener Zug”
.
Podobně populárními, jako elektrický vyhlídkový vůz ET 91, se staly v letech 1936 a 1939 vyrobené vyhlídkové dieselové vozy frimy Fuchs [10] (která vyrobila i zmíněné ET 91), dva zachované po válce zařazené jako VT 90 500 a 501. Narozdíl od svého elektrickým motorem poháněného souputníka, bylo u těchto vozů možné shrnout střední část střechy a zajistit tak téměř ničím nerušený panoramatický výhled. Další zajímavostí těchto vozů byla jejich motorizace – jako jedny z mála byly vybaveny dieselovým osmiválcem typu Boxer [11], který ovšem způsoboval díky své poruchovosti značné potíže.
.
Motorové vozy a jednotky určené pro regionální přepravu
Zatímco na místních tratích s nízkými přepravními nároky byly nasazovány motorové vozy o nevelkém výkonu a typické kapacitě kolem 40 – 50 cestujících, byly v 30. letech Říšskými drahami do provozu na vedlejších tratích mezi menšími městy zařazovány větší a výkonnější motorové vozy s typickou kapacitou mezi 50 a 80 pasažéry. Souhrnně byly zařazeny pod označením 137 xxx. Na přelomu 30. a 40. let se jich v okolí mnoha německých měst pohybovalo několik desítek v několika konstrukčních variantách.
Jednalo se o čtyřnápravové vozy vybavené jedním či dvěma dieselovými motory o výkonu přibližně 200 HP, s maximální rychlostí mezi 80 a 110 km/h. Přenos výkonu byl zprostředkován mechanickou převodovkou na jalovou hřídel (u strojů z počátku 30. let). U novějších vozidel pak byl použit elektrický či hydraulický přenos výkonu. Přepravní kapacita mohla být zvýšena zařazením přípojného vozu či vozů. Oproti malým motorovým vozům byly u některých typů v jejich prostřední části umístěny třetí dveře, které měly urychlit výměnu cestujících ve stanicích.
Nejpočetnější, a také provozně nejspolehlivější, skupinu (necelých 60 strojů) tvořila nejstarší vozidla (z let 1932 – 35) s mechanickým přenosem výkonu, vyráběná firmami WUMAG, LHW [12] a Maschinenfabrik Wismar [8]. Díky motorům o výkonu 175 či 210 HP dosahovaly s 60 cestujícími maximální rychlosti 80 km/h. Vzhledem ke své spolehlivosti byly během války použity v armádních službách, a tak jich v provozuschopném stavu přežilo jen přibližně 10 kusů (z toho 5 v Norsku).
Další relativně početnou skupinu (50 strojů) tvořily dieselelektrické motorové vozy vyráběné v letech 1937 – 41 firmami Waggonbau Dessau [13], Düwag [14] a MAN [15]. Dieselový motor o výkonu 360 HP dovoloval dosažení maximální rychlosti 100 km/h. Dvacet dva metrů dlouhý vůz poskytoval dostatek prostoru pro 51 míst k sezení pro cestující ve dvou oddílech 3. a jednom oddílu 2. třídy. 2. světovou válku přečkalo 20 z nich a provozovány byly až do poloviny 60. let u DB i DR.
Z poměrně značného množství typů těchto motorových vozů zmiňme ještě skupinu dieselhydraulických strojů firem Westwaggon [16] a Bautzen [17] vyrobených počátkem války v letech 1939 – 40 v počtu 40 kusů. S motorem o výkonu 220 HP dosahoval maximální rychlosti 80 km/h. Po 2. světové válce pět z nich zůstalo na našem území a byly u ČSD provozovány jako řada M 150.0. V letech 1954 – 55 byly dva z nich přestavěny na elektrické vozy a až do roku 1973 provozovány jako EM411.0 na trati z Rybníka do Lipna nad Vltavou.
[18]
Obr. 9 – Dieselový motorový vůz Westwaggon/Bautzen
.
Pro spěšné vlaky na vedlejších i hlavních tratích byly určeny tři typové řady dieselelektrických motorových vozů, souhrnně označované jako Einheitstriebwagen (jednotné motorové vozy). V počtu přibližně 110 kusů byly v letech vyrobeny ve spolupráci několika výrobců. Všechny byly vybaveny dieselovými motory o výkonu přibližně 400 HP, s 50 – 80 cestujícími dosahovaly rychlosti až 110 km/h. Kromě motorových vozů byly ke každému typu vyrobeny také přípojné vozy, běžné byly vlaky složené z motorového vozu a dvou i více vozů přípojných. Převážně byly nasazeny do provozu v Porúří a v okolí Drážďan, po roce 1945 bylo několik z nich provozováno u ČSD jako například M283.101 (typ na obr. 11).
[19]
Obr. 10 – Motorový vůz určený pro spěšné vlaky, typ Essen
[20]
Obr. 11 – Další z typů spěšných motorových vozů
.
Kromě těchto (a mnoha jiných, zde nejmenovaných) motorových vozů byly v několika regionech nasazeny, byť krátce, dvou- či třívozové motorové jednotky určené pro rychlíkovou příměstskou dopravu. Koncem 30. let byly jako příměstské vlaky v Porúří nasazeny moderní dvoudílné dieselelektrické motorové jednotky typu “Ruhr” firmy WUMAG (celkem 8 vozidel), vybavené mj. i systémem automatického otvírání dveří. Oba vozy jednotky byly hnací, čímž měla být zajištěna maximální spolehlivost a i v případě selhání jednoho z motorů možnost dokončení jízdy. Dva motory o celkovém výkonu 800 HP dovolovaly dosažení maximální rychlosti 120 km/h. V civilním provozu však byly nasazeny přibližně půl roku, ještě před vypuknutím války byly ve druhé polovině roku 1939, stejně jako velká většina ostatních výkonnějších dieselových motorových vozů a jednotek, převedena pod vojenskou správu a používána pro vojenské účely. Dvě vozidla byla po válce nasazena i u ČSD jako M296.0 na rychlíkových spojích. V roce 1939 vyrobila firma Westwaggon [16] trojdílnou dieselhydraulickou jednotku podobného vzhledu a typového označení (“Ruhr”), ovšem v běžném provozu před válkou nasazeny nebyly, zamířily rovnou do armádních služeb. Podobný osud potkal i poslední předválečný typ motorové jednotky (dodaný ovšem až v průběhu války), původně určený pro příměstský provoz v oblasti dnešního polského Štětína (Stettin; odtud také označení typu – “Stettin”). Tyto dieselhydraulické stroje se dočkaly svého civilního nasazení až po válce, a to jak ve službách DB, tak i DR.
[21]
Obr. 12 – Trojdílná dieselhydraulická motorová jednotka typu Ruhr
.
Rychlíkové motorové jednotky
První vlaštovkou, předznamenávající éru rychlých motorových jednotek u německých drah byl bezpochyby kolejový Zeppelin (Schienenzeppelin) Franze Kruckenberga [22] z roku 1930. Toto experimentální vozidlo odlehčené trubkové konstrukce (vážilo 18 t), vybavené leteckým motorem BMW o výkonu 440 HP a poprvé v historii i magnetickými brzdami, které dovolovaly bezpečné zastavení z rychlosti 160 km/h na 700 m. V roce 1931 při jedné z testovacích jízd stanovil sám Kruckenberg rychlostní rekord pro vozidla se spalovacím motorem – v úseku mezi Karstädtem a Dergenthinem dosáhl maximální rychlosti 230 km/h. Zejména nízká účinnost vrtulového pohonu při nižších rychlostech spolu s nutností co nejlehčí konstrukce vozidla však odsoudila tento počin k pobytu v kategorii zajímavých, nicméně slepých vývojových větví železniční dopravy.
Kruckenbergova myšlenka rychlých motorových jednotek ovšem nezapadla. Ještě před rekordní jízdou kolejového Zeppelinu představila firma WUMAG prototyp dvoudílné dieselelektrické motorové jednotky určené pro vysokorychlostní spojení velkých měst. Futuristický aerodynamický tvar karosérie spolu s fialovo-béžovým nátěrem používaným např. pro luxusní vlaky typu “Rheingold” umocňovaly dojem výjimečnosti tohoto stroje i jeho následovníků. Dva motory, každý o výkonu 410 HP, poháněly stejnosměrné generátory, umístěné spolu s motory na krajních podvozcích jednotky. Prostřední hnací Jakobsův podvozek [23] byl vybaven dvěma tlapovými elektromotory. Maximální rychlost, pro kterou byla jednotka konstruována, byla 160 km/h. I s jediným funkčním dieselagregátem však mohla dosáhnout rychlosti 120 km/h (první jízdní testy v roce 1932 probíhaly pouze s jedním instalovaným agregátem). Během testovacích jízd na trati mezi Berlínem a Hamburkem, pro kterou byla jednotka určena, se opakovaně podařilo dosáhnout rychlosti až 165 km/h, díky čemuž si vysloužila přezdívku “Létající Hamburčan” (Fliegender Hamburger [24]). Do pravidelného provozu byla tato novinka nasazena od května 1933 a svou 287 km dlouhou trať dokázala urazit v průměru za 138 minut, což odpovídá průměrné rychlosti 125 km/h. Oproti soudobým rychlíkům s průměrnou cestovní rychlostí mezi 60 a 80 km/h nepochybný pokrok. Toto jízdní tempo se podařilo překonat až vlakům ICE koncem 90. let…
[25]
Obr. 13 – Motorová jednotka 877 Létající Hamburčan (Fliegender Hamburger)
.
Tento úspěšný prototyp byl v letech 1934-1935 (vývoj a výroba) a 1935 – 36 (nasazení do provozu) následován sérií 13 dvoudílných jednotek stejného výrobce, technicky téměř identických s prototypem. Nejpatrnější byl rozdíl ve vnějším vzhledu – oproti prototypu chybělo sešikmené čelo a na koncích přibyla spřáhla typu Scharfenberg [26]. Kapacita jednotky byla totiž oproti prototypu snížena z 98 na 77 cestujících (v oddílu 2. třídy), a tak se předpokládalo spřažení více jednotek do jednoho vlaku. Jednotky byly nasazovány jako nová kategorie dálkových rychlých vlaků, které přímo spojovaly výchozí a cílovou stanici bez zastávek (FDt, Ferndurchgangsschnelltriebzug). Tyto jednotky tzv. typu “Hamburg [27]” přepravovaly cestující mezi Berlínem a Kolínem nad Rýnem (přes Hannover), později mezi Berlínem a Frankfurtem nad Mohanem (přes Lipsko a Erfurt). Od roku 1936 jezdil vlak složený ze dvou jednotek z Berlína do Norimberka, kde se rozdělil a jedna souprava pokračovala do Mnichova, druhá do Stuttgartu. Vlaky typu FDt byly ve své době považovány za nejrychlejší vlaky na světě.
Relativně malá kapacita jednotek typu “Hamburg” vedla záhy k vývoji jednotek s vyšší kapacitou. Nejprve byly v roce 1935 do provozu uvedeny čtyři trojdílné jednotky typu “Leipzig” (firmy Linke-Hofmann) s kapacitou 139 cestujících v šesti oddílech 2. a osmi 3. třídy. Díky o polovinu vyššímu výkonu dieselmotorů se podařilo i u těžšího vozidla dosahovat maximální rychlosti 160 km/h. Během testovacích jízd v lednu 1936, opět na trati mezi Berlínem a Hamburkem, dosáhla jedna z jednotek maximální rychlosti 205 km/h. Od května téhož roku byly nasazeny na trase mezi Berlínem a Bytomí v jižním Slezsku, kde dosahovaly průměrné cestovní rychlosti 109 km/h.
V letech 1936 – 38 bylo do provozu uvedeno 14 dalších trojdílných jednotek stejného výrobce, tzv. typu “Köln”. Oproti typu “Leipzig” došlo k prodloužení prostředního vozu, bylo upuštěno od konceptu Jakobsových podvozků, které nahradily podvozky tupu Görlitz [28] (celá jednotka měla 6 podvozků namísto 4), byly vylepšeny aerodynamické vlastnosti karosérie a také komfort vnitřního vybavení. Uzavřená kupé 2. třídy poskytovala místo pro 102 cestujících, sedadla byla polstrována kůží, v jednom z motorových vozů byl umístěn jídelní oddíl s kapacitou 30 strávníků. Byly nasazovány na tratích z Berlína do Kolýna nad Rýnem, do Norimberka a dále do Mnichova a Stuttgartu (ve dvojité trakci podobně, jako jednotky typu “Hamburg”) či z Dortmundu do Basileje (přes Frankfurt nad Mohanem a Darmstadt).
[29]
Obr. 14 – Dieselelektrická rychlíková jednotka typu “Köln”
.
Trojdílné jednotky měly být následovány většími jednotkami čtyřdílnými typu “Berlin”. Dvě čtyřdílné jednotky vyrobila v roce 1938 firma MAN. Narozdíl od předchozích pohon zajišťoval jeden motorový vůz, ve kterém byly kromě řídící kabiny umístěny ještě zavazadlový a poštovní oddíl. Následovaly dva vozy pro cestující a řídící vůz (také s oddíly pro cestující) s celkovou kapacitou 126 míst 2. třídy. Tyto jednotky však nikdy nebyly nasazeny do běžného provozu, v průběhu jejich testování vypukla 2. světová válka, během které byly tyto jednotky používány ve Francii jako mobilní generátory elektrické energie.
Plánována byla i konstrukce dalších čtyřdílných jednotek typu “München”, ovšem k její realizaci již nedošlo. Realizace se naopak v roce 1938 dočkala experimentální dieselhydraulická trojdílná jednotka Franze Kruckenberga, které se v létě roku 1939 podařilo dosáhnout rychlostního rekordu 215 km/h. Nicméně ani k jejímu běžnému nasazení již nedošlo. V druhé polovině roku 1939 byly všechny dieselové motorové vozy i jednotky kvůli přípravám na anexi Polska odstaveny. Rychlíkové jednotky a také příměstské jednotky typu “Ruhr” a “Stettin” byly využívány armádou jako mobilní velitelská stanoviště či k přepravě důstojníků a materiálu, případně jako již zmíněné mobilní elektrické generátory. Některé menší motorové vozy byly v průběhu války přestavěny na pohon propan-butanem, po roce 1945 byly ty, které válku přečkaly v provozuschopném nebo alespoň opravitelném stavu, přestavěny zpět na dieselový pohon. Éra necelých deset let trvajícícho prudkého rozvoje dieselových osobních vozů a jednotek skončila.
Zdroje:
– https://de.wikipedia.org [30] a navazující zdroje, včetně obrázků
– http://www.reichsbahntriebwagen.de [31]
– http://spz.logout.cz/trate/lipno.html [32]
– http://www.dbtrains.com [33]
– Obr. 4, Obr. 6 – www.rotter-brummer.de [34]
– Obr. 8 – www.eepforum.de [35]
– Obr. 13 – www.mobility.siemens.com [36]
– Obr. 14 – http://www.bahnbilder.de [37]
– Ralf Rossberg, Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 Bis Heute, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1988
– Rölf Löttgers, Preußen-Report Bd. 9, Zahnrad- und Schmalspurlokomotiven, Triebwagen, Hermann Merkel Verlag, 1996
– Manfred Wisbrod, Sachsen-Report Bd. 6, Tender- und Schmalspurlokomotiven, Triebwagen und Sonderbauarten, Hermann Merkel Verlag, 1998
.
Poznámka: Některé v článku uvedené odkazy (linky), zejm. na YouTube, nebudou fungovat ve starších prohlížečích IE; v takovém případě zkuste např. Chrome. To samé se zřejmě týká i grafické úpravy tabulek – pozn. J. H.
Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.
.