- Honzíkovy vláčky - http://www.honzikovyvlacky.cz -

Historie kolejové dopravy v Německu (III. díl), aneb Od 20. let 20. st. do současnosti

III-09 [1]V předchozích částech našeho seriálu o historii německé železnice jsme absolvovali výlet v čase do doby mezi první polovinou 19. století a počátkem století 20. Seznámili jsme se se vznikem a rozvojem železných drah a také s relativně složitou situací jejích provozovatelů. Vrcholem rozvoje železniční sítě na území Německa byla éra prvního desetiletí 20. století, až do vypuknutí 1. světové války, kdy délka všech provozovaných tratí atakovala 65 000 km. Prohraná válka a s ní spojené územní a majetkové reparace vedly k omezení rozsahu sítě a na nějaký čas i rozvoje železnice a předznamenala zásadní změny v jejím řízení.

Německé říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn, DR)

  První světová válka ukázala v plné síle nutnost centrálního řízení železniční dopravy. Roztříštěnost řízení mezi jednotlivé zemské správy snižovala do značné míru efektivitu a zejména pružnost přepravy po železnici. A tak zákonem číslo 95/1920 – Státní smlouva o převodu státních drah na říši (Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich [2]) došlo 1. dubnem 1920 k zániku jednotlivých zemských železničních společností a k založení Německých říšských drah. Nová společnost se zrodila do věru nelehkých časů.
 
  Ekonomické potíže celého Německa té doby se zákonitě promítly i do hospodaření železnice – například v roce 1923 byly dráhy schopny pokrýt pouze jednu třetinu svých nákladů ziskem z přepravy, zbývající náklady byly hrazeny dotací z říšského rozpočtu. Potíže Německa s náhradou válečných reparací vedly až k obsazení Porúří armádami Francie a Belgie (tzv. Rúrská krize). Mezinárodní Komise pro válečné reparace v reakci na tuto krizi navrhla Německu takzvaný Dawesův plán [3], který měl vést k oživení německého hospodářství a ve výsledku samozřejmě k náhradě reparací vítězným státům. Součástí tohoto plánu byla, mimo jiné, i transformace Říšských drah na akciovou společnost, jejíž hospodaření by bylo pod mezinárodní kontrolou. 30. srpna 1924 byla založena akciová společnost Německé říšské dráhy (Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft [4], DRG). Do vínku však dostala závazek uhradit jedenáct miliard zlatých marek reparací (základní kapitál celé společnosti činil 15 miliard marek)… Takováto zátěž pochopitelně znamenala značné omezení možností rozvoje železnice, vždyť roční reparace celého Německa dosahovaly výše 660 milionů marek. Vezmeme-li v úvahu i skutečnost, že z 33 000 lokomotiv, které v roce 1917 operovaly na železnici v Německu, jich 8 000 bylo odevzdáno v rámci reparací, byla situace železniční dopravy v té době vskutku neradostná.

  Nucené úspory měly ovšem z dnešního pohledu i řadu pozitivních dopadů. I v krizových letech bylo třeba obnovovat a doplňovat lokomotivní park, i když s relativně omezeným rozpočtem. Vedení drah proto mj. zřídilo komisi pro normalizaci lokomotiv v naději na snížení pořizovacích cen nových strojů. V komisi zasedali zástupci výrobců lokomotiv společně se zástupci DR. Prvotní dohoda z roku 1921 znamenala pokračování výroby několika vybraných typů lokomotiv používaných v předchozích letech zemskými železničními společnostmi. Asi nejznámější z nich byla lokomotiva bavorské řady S 3/6 (BR 18.4, 18.5), která byla velmi úspěšným typem vyráběným až do roku 1930.

 III-01 [5]

Obr. 1 – Lokomotiva bavorské řady S 3/6 (BR-18 478) v bavorském železničním muzeu v Nördlingenu

  
  Na druhou stranu bylo také rozhodnuto, že jejich výroba bude pouze dočasná, jen do doby, než budou vyvinuty nové typy strojů. Ovšem vášnivé debaty, zejména mezi zástupcem Říšských drah Richardem Paulem Wagnerem [6], který byl do komise jmenován ze své pozice ředitele lokomotivní zkušebny v Grunewaldu, a zástupcem výrobců Augustem Meisterem [7], který byl šéfkonstruktérem u firmy Borsig [8] (jednoho z hlavních dodavatelů lokomotiv), uvedení projektu do života příliš nepomáhaly. Spory se vedly například o konstrukci kotlů, ohnišť, o tom, zda nové stroje budou dvouválcové či čtyřválcové atp. Nicméně první standardizované lokomotivy byly nakonec v roce 1925 vyrobeny v několika typových řadách. Z ekonomických důvodů však byly tyto stroje dodávány zprvu v malých sériích, například těžké stroje (s nápravovým tlakem 20 t) řad 01, 02, 43 či 44 byly dodány po deseti kusech.

III-02 [9] 

Obr. 2 – Zástupce normalizovaných lokomotiv, stroj řady 01 (BR-01 118)

 

  Na základě dohody z konference ve švýcarském Lausanne v létě roku 1932 bylo Německu pozastaveno splácení válečných reparací (které celkem splatilo asi 1/8 všech nařízených reparací) a pro rozvoj železnice svitlo na lepší časy. V roce 1930 proběhla po dlouhé době první akvizice soukromé dráhy – pod Říšské dráhy byla začleněna přístavní železnice v Brémách.

 III-03 [10]

Obr. 3 – Lokomotiva řady 05 s řídícím stanovištěm na čele stroje

III-04 [11] 

Obr. 4 – Lokomotiva řady 05 s „normálním“ uspořádáním

 

  Ve třicátých letech se také intenzivně projevovala snaha o zrychlení osobní dopravy. Experimentální lokomotivy normalizované řady 05 – vyrobené v letech 1935 a 1937 – byly určeny pro expresní vlaky. Měly aerodynamickou karosérii, která snižovala odpor proudícího vzduchu při vysokých rychlostech. První dva stroje odpovídaly klasické konstrukci parní lokomotivy, tj. se stanovištěm strojvůdce za kotlem. Třetí ze strojů této řady byl experimentálně upraven tak, že řídící stanoviště bylo umístěno na čele lokomotivy; ovšem problémy s automatickým dávkováním paliva – uhelného prachu – bránily nasazení stroje do ostrého provozu a po dvou letech byl navrácen zpět výrobci a později rekonstruován do standardního uspořádání. Tato řada tří strojů je výjimečná zejména tím, že stroj BR 05 002 byl držitelem světového rychlostního rekordu pro parní lokomotivy – 11. května roku 1936 dosáhl v čele osobního vlaku se čtyřmi vozy (celková hmotnost soupravy byla přibližně 200 t) na trati mezi Hamburkem a Berlínem špičkové rychlosti 201 km/h (průměrná rychlost na pětikilometrovém úseku mezi zastávkami Friesack a Vietznitz byla vypočtena na 200,4 km/h). Tento rekord byl o dva roky později překonán britským strojem Mallard [12]. O dva kilometry v hodině! Nicméně v této době, tedy ve druhé polovině třicátých let, již dominovaly vysokorychlostním spojům dieselelektrické motorové jednotky, jako například Létající Hamburčan (Fliegender Hamburger [13]) a zejména od něj odvozené, úspěšné jednotky řady 137. Tyto elegantní stroje zajišťovaly přepravu cestujících v Německu bezmála celé další půlstoletí, od konce třicátých let do poloviny let osmdesátých. U nás bylo po válce několik těchto jednotek provozováno jako M297.0 (dvouvozová varianta Hamburg) a M494.001 (třívozová varianta Köln, „Modrý blesk“).

 III-05 [14]

Obr. 5 – Jednotka řady 137 (SVT 137 234)

 III-06 [15]

Obr. 6 – Síť železničních tratí obsluhovaných rychlými dieselelektrickými jednotkami (r. 1939)

  Dostali jsme se až do období těsně před druhou světovou válkou. 10. února roku 1937 byla  akciová společnost Říšské dráhy (DRG) zrušena a železnice byla opět převedena pod přímou říšskou správu a navrátila se ke svému původnímu názvu Deutsche Reichsbahn.

  V následujících letech byla role Říšských drah k běžné službě přepravy cestujících a zboží „obohacena“ o úlohu vojenskou. V době nastupující války sehrála v do té doby nevídané míře roli, pro kterou byla původně vlastně budována – roli prostředku pro rychlou a efektivní dispozici vojenských jednotek do míst jejich určení. A tak počínaje rokem 1938 stovky strojů zajišťovaly přesun vojska k anšlusu Rakouska, obsazení československých Sudet (i při následném obsazení zbytku ČSR v roce 1939), blitzkriegu v Polsku v roce 1939, obsazení Dánska, Norska, válce s Francií v roce 1940 a konečně i ve válce se Sovětským svazem v roce 1941. V posledním případě se ovšem německá armáda, a potažmo i Říšské dráhy, musely potýkat s problémem, na který v ostatních případech nenarazily. Díky víceméně provázanému vývoji železnice ve všech zmiňovaných zemích byly tratě stavěny v jednotném „normálním“ rozchodu 1435 mm. V SSSR ovšem v té době železnice měly rozchod 1524 mm (5 stop), což pro transport německého (nejen) vojenského nákladu znamenalo nemalý problém, který bylo možné řešit buďto překládáním nákladu z vlaku na vlak, výměnou podvozků vozů anebo přestavbou tratí. Vojenské velení se nakonec rozhodlo pro variantu třetí, která byla z pohledu předpokládaného vývoje nejefektivnější a „trvalá“. Speciální jednotky Wehrmachtu spolu s přibližně 70 000 železničářů přestavěly do konce roku 1941 (tedy za zhruba šest měsíců od vpádu Wehrmachtu do SSSR) přibližně 15 000 kilometrů tratí na normální rozchod kolejí.
 
  Mimo přepravy vojenského materiálu sehrála železnice ve čtyřicátých letech i roli hlavního dopravního prostředku používaného k hromadnému transportu nepohodlných obyvatel Říše, zejména Židů, do koncentračních a vyhlazovacích táborů.

 III-07 [16]

Obr. 7 – V takových a podobných dobytčácích byly transportovány lidské bytosti odsouzené k záhubě. Památník deportovaných, Jad Vašem, Jeruzalém

.

Deutsche Bundesbahn, DB

  Po vyhlášení nezávislých (a nadále nepřátelských) německých států v roce 1949 bylo přerušeno 47 tratí, které procházely přes společnou hranici. Spolu s nimi byla definitivně rozdělena i společnost Říšské dráhy. Ta její část, která spravovala železnici na území sovětské okupační zóny, zůstala Říšskými drahami, i když pod novým logem. V britsko-americké okupační zóně spravovala provoz železnice před vyhlášením Německé spolkové republiky společnost „Německé říšské dráhy sjednoceného hospodářského prostoru“ (Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet), přejmenovaná po rozdělení zemí na Německé spolkové dráhy, Deutsche Bundesbahn, DB. Část sítě spravovaná ve francouzské okupační zóně „Sdružením jihozápadních německých železnic“ (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen [17], SWDE) byla pod DB začleněna až v roce 1952.

  DB se zároveň zavázaly převzít závazky k původním zaměstnancům Říšských drah včetně těch, kteří uprchli (či byli vysídleni) z východního Německa. V důsledku tohoto rozhodnutí zaměstnávaly koncem roku 1949 více než půl milionu lidí. Ovšem reálné uplatnění měly pouze pro přibližně 80 % z nich.

  Přestože v poválečných letech byla přeprava po železnici stále dominantním způsobem přesunu zboží a cestujících v NSR, nepodařilo se DB nikdy dosáhnout pozitivního hospodářského výsledku. K výraznému zvýšení zájmu cestujících příliš nepomáhalo ani zavádění nových typů vlakových spojů typu Tras Europ Express (TEE) či InterCity (IC), konkurence stále více se rozvíjejícího individuálního motorismu byla neporazitelná. Vysoké náklady na renovaci válkou zničené železniční infrastruktury a její další modernizaci, zejména elektrifikaci, spolu s mohutně se rozvíjející automobilovou dopravou, táhly hospodaření společnosti ke dnu, a to i přes to, že DB byla i jedním z nejvýznamnějších hráčů na poli nákladní přepravy po silnici. V důsledku špatného hospodaření bylo zejména v 60. a 70. letech zrušeno značné množství nerentabilních vedlejších tratí.

  Ovšem i přes tyto potíže neutuchaly snahy o vylepšování parametrů železniční dopravy. Asi nejsnáze rozpoznatelným, z pohledu cestujícího, je navýšení provozní rychlosti, které ovšem není možné bez vhodně vystavěného svršku. Konstrukční možnosti lokomotiv i některých vozů provozovaných po druhé světové válce (a koneckonců i před ní) umožňovaly dosahování rychlostí kolem 200 km/h, nicméně vysokorychlostní síť byla před válkou stavěna na maximální rychlost „pouhých“ 160 km/h. Její stav v poválečném Německu ovšem dlouhou dobu neumožňoval znovudosažení tohoto limitu – rychlosti 160 km/h dosahoval expres Rheingold až od roku 1962.

  Původní plán na vybudování vysokorychlostní sítě pro maximální provozní rychlost 200 km/h byl zpracováván na počátku 60. let min. století. Předpokládalo se vybudování 250 kilometrů nových tratí a rekonstrukce stávajících v celkovém rozsahu přibližně 3 200 km. Tento plán nakonec nebyl realizován, nicméně na přelomu 60. a 70. let, krátce po nástupu kancléře Williho Brandta do úřadu, byl představen projekt vysokorychlostního přepravního systému s dosahovanými rychlostmi přes 200 km/h. Počítalo se v něm s investicí 31 miliard marek. Mezi lety 1971 – 1985 mělo být vybudováno 950 km nových tratí, projektovaných až na maximální rychlost 300 km/h, dalších přibližně 1 250 km stávajících tratí pak bylo rekonstruováno. Realizace tohoto projektu byla zahájena v roce 1973 výstavbou nové trati mezi Hannoverem a Würzburgem; první úsek mezi Hannoverem a Rethenem o délce necelých 13 km byl po zhruba šesti letech stavby slavnostně otevřen 12. května 1979. Jako první nově vybudovaná dálková trať po 100 letech… Tyto tratě se později staly základem sítě pro provoz vlaků Intercity-Express (ICE) a budování této sítě probíhá dodnes.

  Dobrá hospodářská situace Německa v 60. letech umožnila i nemalé investice do elektrifikace tratí. V roce 1977 dosáhla délka elektrifikovaných tratí úctyhodných 10 000 km a o rok později byl ukončen běžný provoz parních lokomotiv. Ovšem hospodářské potíže velkých státních koncernů, které byly hlavními zadavateli nákladní přepravy pro DB, spolu se stále narůstající konkurencí zejména v přepravě relativně menších zásilek (realizovatelných po silnici) vedly k extrémnímu nárůstu dluhu společnosti, z 10 miliard marek v roce 1963 až na 30 miliard v roce 1978. Svoji roli sehrála také velikost společnosti a s ní úzce spojená nízká efektivita, která snižovala konkurenceschopnost železniční přepravy. Vysoké ceny, dlouhé čekací doby na přistavení objednaných vozů, dlouhé přepravní časy odrazují stále více zákazníků a sráží hospodářské výsledky Českých drah… – vlastně ne, pohybujeme se 80. letech minulého století v Německu, – Německých drah (proč jen je tak obtížné poučit se z chyb jiných…). Jenže společnost byla jedním z hlavních zaměstnavatelů v NSR, v roce 1985 zaměstnávala více než 320 000 lidí a byla třetím největším zaměstnavatelem (o deset let dříve byla dokonce zaměstnavatelem největším), takový kolos stát nemohl nechat jen tak padnout. A tak nastoupily optimalizační programy, které měly (za cenu proinvestovaných přibližně 40 miliard marek) zvýšit produktivitu o 40 % a snížit náklady o přibližně 1/3, vše ve výhledu roku 1990.

.

Deutsche Reichsbahn, DR (NDR)

  Jak zmíněno výše, pro část Deutsche Reichsbahn provozovanou na území sovětské okupační zóny byl rozhodnutím vítězných mocností zachován původní název. Skutečnost, že se jednalo o území budoucího souputníka socialistického bloku nijak nesnižovala potíže, se kterými se provoz DR v sovětské zóně a později v NDR potýkal. I východní část Německa byla povinna válečnými reparacemi a SSSR si v jejich vymáhání dvakrát soudružsky nepočínal. Například ze všech dvojkolejných tratí (s výjimkou koridoru Frankfurt nad Odrou – Berlín – Halle – Lipsko – Erfurt) byla odstraněna jedna kolej a materiál odvezen na východ. Elektrifikované tratě provozované mezi Magdeburkem, Lipskem a Halle byly kompletně odstrojeny a zařízení, včetně lokomotiv, odvezeno do SSSR. To vše ovšem před vyhlášením NDR. Nutno podotknout, že konfiskovaný materiál z elektrifikovaných tratí byl v roce 1952 vrácen zpět do NDR. Téměř zadarmo. Výměnou za 300 nových osobních vozů pro provoz v SSSR.

III-8a [18] III-8b [19]

Obr. 8 – Loga Deutsche Reichsbahn – vlevo logo používané do roku 1945, vpravo logo z dob NDR

 

  Ještě před vyhlášením samostatné NDR byly 1. dubna 1949 znárodněny všechny soukromé železniční společnosti fungující na východě Německa. Také započalo přerušování železničního spojení mezi budoucími dvěma státy. Specifikem NDR pak byl „vřed“ v podobě části Berlína pod západní správou. Podle dohod mezi spojenci spadala železniční doprava na území západního Berlína, zejména provoz S-Bahn, pod správu DR. Železnice se zde stala předmětem politického a ideologického boje mezi Východem a Západem. Provoz mezi oběma částmi města byl neustále omezován, zejména pak po roce 1961 a vystavění berlínské zdi.

  Neudržitelně vysoké náklady na provoz a nespokojenost západních Berlíňanů s provozem S-Bahn, která vedla jednak k paralelnímu vedení autobusových linek a později i linek U-Bahn (metra), ve výsledku donutily vedení DR vzdát se svého propagandistického nástroje a k 9. lednu 1984 byl provoz S-Bahn v západním Berlíně převeden na tamní dopravní podnik.

  Východoněmecká železniční síť byla nepostradatelnou součástí plánovaného hospodářství. Ve velkoobjemové přepravě zboží byla dominantním hráčem, byla vytěžována až na hranici únosnosti bez dostatečné údržby. V některých obdobích byl objem přepraveného zboží větší než ve více než dvojnásobně rozsáhlé síti jejího západního souseda. Až v sedmdesátých letech byly pro potřeby budování a údržby tratí pořízeny stavební stroje z Rakouska. I s jejich pomocí se podařilo zpětně dobudovat druhou traťovou kolej na nejdůležitějších trasách a na rekonstruovaných a nových tratích zvýšit limit pro maximální rychlost na 120 km/h. Ovšem v přímořských regionech se objevovaly problémy s kvalitou podloží a zejména s kvalitou materiálu použitého pro výrobu pražců. Ošizený beton se v agresivních podmínkách rozpadal a na mnoha tratích byla maximální povolená rychlost opět snížena na 50 km/h…

  Ropná krize v 70. letech vedla k intenzivnímu prosazování elektrifikace nejvytíženějších tratí, mezi lety 1982 – 1989 bylo nově elektrifikováno přibližně 2 000 km tratí, celkem pak bylo k dispozici téměř 4 000 km tratí, na kterých se proháněly soupravy vedené novými elektrickými lokomotivami řad 243 a 250. Celková délka sítě dosahovala 14 164 km, většina tratí byla jednokolejných. Dopravu na ní pak zajišťovala armáda 224 000 zaměstnanců (stav v roce 1990).

.

Deutsche Bahn AG, DB AG

  A opět zasáhl chod dějin. 3. října 1990 došlo ke znovusjednocení Německa. Po další tři roky existovaly vedle sebe obě státní společnosti, Deutsche Bundesbahn i Deutsche Reichsbahn. Výsledky investic do reforem DB se nedostavily, společnost dosáhla v roce 1993 ztráty téměř 9,5 miliardy marek. Východoněmecká Deutsche Reichsbahn ji ovšem poměrně zdatně sekundovala ztrátou zhruba 6 miliard. Zjevná nereformovatelnost státem spravovaných molochů, a také nutnost naplnit evropskou směrnici 91/440/EHS o rozvoji železnic, vedla k zásadní změně v systému provozování železnice v Německu.

  Obě společnosti byly k 1. lednu 1994 sloučeny do nové akciové společnosti Deutsche Bahn, která je konsorciem několika set samostatných dceřiných společností. Příkladem takových dceřinných společností jsou společnosti DB Regio (zajišťující osobní přepravu), DB Schenker Rail (nákladní přeprava) či DB Netz (správce železniční infrastruktury). Zároveň také došlo k otevření přístupu soukromých subjektů na železnici a k novému zakládání společností zabývajících ze železniční dopravou. V současnosti se jich na německých kolejích pohybuje několik stovek [20].

  I nadále v Německu probíhá další rozvoj železniční sítě s velkým důrazem zejména na budování vysokorychlostních tratí. Ne nevýznamnou roli v plánování nových tratí hraje i Česká republika a existují studie vysokorychlostního spojení Drážďan s Prahou a Řezna s Plzní. Spolu s rozvojem sítě tratí probíhá samozřejmě i vývoj na poli strojů, které této sítě využívají… A o nich a jejich předcích a prapředcích budou následující díly našeho seriálu.

Zdroje:
https://de.wikipedia.org/ [21] a navazující zdroje
https://en.wikipedia.org [22] 
Eugen Kreidler, Die Eisenbahnen im Zweitem Weltkrieg, Nikol Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG Hamburg, 2001

__________________________________________________

Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.

.