[1]Jak jsme si ukázali v 1. dílu seriálu, stáli u základů rozvoje železnic v Německu (a ve stejné době i jinde v Evropě) podnikatelé, kteří viděli v nastupující technologii parního stroje způsob, jakým zvýšit obrat svého zboží. V samotných prvopočátcích pak zejména surovin, a to téměř výhradně uhlí a rud, jejichž přeprava v té době běžnými potahy byla velmi neefektivní a pomalá. Postupem času si rozvíjející sítě železných cest začali všímat i státní úředníci, a s nimi i armáda, kteří pochopili, že nový dopravní prostředek by mohl sloužit i posílení moci státu a akceschopnosti armády.
Železnice a stát
Aparáty německých států se s fenoménem nově vznikající železnice vypořádávaly různým způsobem. V některých byla iniciativa zcela ponechána na soukromém sektoru, železniční společnosti obvykle patřily různým akciovým společnostem, založeným právě za účelem provozování dráhy.
Například v Prusku či Sasku byl rozvoj železniční sítě zpočátku výhradně v privátních rukách. Až později docházelo k převzetí některých společností státem, zejména těch, které se ocitly v hospodářských potížích. Pochopitelně, hodnota společnosti na pokraji krachu je jistě nižší, nežli společnosti prosperující. Takový osud například potkal v roce 1882 Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesselschaft [2], společnost, jejíž síť (zhruba 1340 km dlouhá) obsluhovala v té době značnou část území mezi Cáchami (Aachen), Kolínem nad Rýnem, Dortmundem a Kasselem. Ostatně, stejným způsobem se postupovalo i v Rakousko-Uhersku po založení ředitelství c. a k. státních drah v druhé polovině 19. století.
Na druhé straně některé menší státy, zejména velkovévodství Bádensko, království Bavorsko a Württembersko, od počátku prosazovaly a realizovaly budování železniční sítě v režii státních železničních společností.
Například v Bádensku byl 29. března 1838 přijat „Zákon o výstavbě železnice z Mannheimu ke švýcarským hranicím v Basileji“ (Gesetz über die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis zur Schweizer Grenze bei Basel [3]). Spolu s dalšími právními úpravami, řešícími financování společnosti, vyvlastňování pozemků potřebných pro výstavbu, zřízení železničního ředitelství a také provozní předpisy, vedly tyto normy ke vzniku státní železniční společnosti v tomto vévodství.
Württemberský král Vilém I. vyhlásil 18. dubna 1843 „Zákon o výstavbě železnic“ (Gesetz, betreffend den Bau von Eisenbahnen [4]). Tímto zákonem došlo k převzetí existujících hlavních tratí do správy státu a zároveň měly být nadále hlavní tratě budovány státem. Výstavba tratí vedlejších byla ponechána v soukromých rukách.
V Bavorsku zahájila v roce 1839 Mnichovsko-Aušpurská železniční společnost (München-Augsburger Eisenbahn-Gesselschaft [5]) stavbu tratě z Mnichova do Aušpurku. Provoz byl zahájen v říjnu roku 1840. Zestátněním této společnosti v roce 1844 vznikla společnost Královských bavorských státních drah (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen [6]). Tato společnost pak mezi lety 1844 – 1853 vybudovala svou první trať mezi Hofem a Ländau, 548 kilometrů dlouhou severojižní Ludvíkovu dráhu (Ludwig-Süd-Nord-Bahn [7]).
Ve stejném roce, ve kterém se ve Východním Prusku neúspěšně pokusili založit státní železniční společnost, tedy v roce 1847, převzalo Sasko do své správy Sasko-Bavorskou železniční společnost (Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie [8]) potácející se na hranici krachu a spolu s dalšími později přikoupenými společnostmi zakládá Královské saské dráhy (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen [9]).
.
Do roku 1871, kdy došlo k vyhlášení Německého císařství, vznikly na území německých zemí tyto státní železniční společnosti:
– Pruské státní dráhy (Preußische Staatseisenbahnen [10]), od roku 1896 Sjednocené pruské a hesenské státní dráhy (Vereinigte Preußische und Hessische Staatseisenbahnen [11], K.P. u. G.H. StE.),
[1]
Obr. 1 – Znak Sjednocených pruských a hesenských státních drah
– Bádenské státní dráhy (Badische Staatsbahn, 1840 – 1920), od roku 1872 Státní dráhy Velkovévodství bádenského (Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen [12], G. Bad. St. E.),
[13]
Obr. 2 – Dluhopis Bádenských statních drah vydávaný v letech 1845 – 49 k financování výstavby železnice
– Státní dráhy Království bavorského (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen [6], K. Bay. Sts. B.),
– Státní dráhy Království saského (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen [9], K. Sächs. Sts. E. B.),
[14]
Obr. 3 – Lokomotiva řady X V Saských státních drah vyráběná v letech 1900 – 1903
– Státní dráhy Království Württemberského (Königlich Württemberbergische Staats-Eisenbahnen [15], K. W. St. E.),
[16]
Obr. 4 – Dvě lokomotivy württemberské řady III v čele vlaku na nádraží v Ludwigsburku (cca 12 km od Stuttgartu) někdy kolem r. 1860
– Friedrich-Franzova dráha Velkovévodství meklenburského (Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn [17], M. F. F. E.),
– Státní dráhy Velkovévodství Oldenburgského (Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen [18], 1867 – 1920, G. O. E.),
[19]
Obr. 5 – Lokomotiva oldenburgské řady G1 s krytým tendrem vezoucím rašelinu
– Státní dráhy Velkovévodství hessenského (Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen [20]), od roku 1896 spojené s Pruskými státními drahami (viz výše),
– Státní dráhy Království hannoverského (Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen [21]), v roce 1866 přiřazeny pod Pruské státní dráhy, po anexi Velkovévodství hannoverského,
– Státní dráhy Vévodství brunšvického (Herzoglich Braunsweigische Staatseisenbahn [22]), v roce 1870 zprivatizována, v letech 1879 – 1882 postupně akcie skoupeny Pruskem, v roce 1886 přiřazeny pod Pruské státní dráhy,
– Nasavské státní dráhy (Nassauische Staatsbahn [23]), v roce 1866 přiřazeny pod Pruské státní dráhy po anexi Nasavska Pruskem,
– Anhaltská Leopoldova dráha (Anhaltische Leopoldsbahn [24]), v roce 1882 přiřazeny pod Pruské státní dráhy.
.
Kromě těchto velkých státních železničních společností existovaly stovky společností soukromých, které v průběhu času buďto zanikly, byly znárodněny nebo odkoupeny či začleněny do státních společností. Kompletní seznam je k nalezení ZDE [25].
[26]
Obr. 6 – Mapa železniční sítě na území Německa a sousedních zemí v roce 1861
.
Státní dráhy v letech 1871 – 1920
Po vyhrané prusko-rakouské válce v roce 1866 (kde k porážce rakouského císařství významně přispěla železnice, tedy zejména její relativně zaostalá – v porovnání s Pruskem – síť na území našeho mocnářství) založený Severoněmecký spolek delegoval na jednotlivé státy pravomoci k udělování koncesí pro výstavbu a provozování železnic. Státy měly také právo ovlivňovat provoz na tratích bez ohledu na vlastníka či provozovatele. V roce 1869 navrhoval (neúspěšně) bavorský předseda vlády von Hohenlohe založení německého železničního spolku, který by zahrnoval společnosti provozující železnice v jednotlivých státech, a který by garantoval jednotné předpisy a tarify na celém území Severoněmeckého spolku.
Po sjednocení Německa v roce 1871 a vzniku Německého císařství byla jednotlivým zemským vládám ponechána svoboda rozhodování o budování a provozování železniční sítě. Nicméně, některé články říšské ústavy umožňovaly centrální vládě zasahovat zásadním způsobem do rozvoje a provozu železnic. Kupříkladu článkem 43 byl zajištěn centrální dohled nad bezpečností provozu, článkem 45 kontrola tarifního systému. Ovšem tato právní úprava zůstala po dlouhou dobu pouhým cárem papíru, fakticky si jednotlivé země řídily chod drah bez ohledu na ústavu.
První, německou říší vlastněnou železniční společností, byla Alsasko-Lotrinská říšská železniční společnost (Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen [27]). Po prohrané prusko-francouzské válce (proběhla v letech 1870 – 1871) připadlo území Alsasko-Lotrinska německému císařství. V té době provozovala železniční dopravu na tomto území Východofrancouzská železniční společnost (Compagnie des chemins de fer de l’Est [28]), její část byla císařstvím odkoupena, aby o necelých padesát let později, po prohrané 1. světové válce, byla Francii, pro změnu bez náhrady, navrácena.
Krach na vídeňské burze v roce 1873 zasadil těžkou ránu soukromým společnostem, které byly často silně zadlužené kvůli investicím do rozvoje sítě a vozového parku a hospodářská krize je odřízla od dosavadních zdrojů financování, zejména kapitálu pocházejícího z francouzských válečných reparací. Sjednocení a centrální řízení doposud vlastnicky rozdrobené sítě by jednak umožnilo značné snížení nákladů na provozování železnice v říši a také by utišilo v 70. letech stále častěji se ozývající hlasy jejích nespokojených uživatelů. Ti reptali na vysoké ceny přepravy způsobené mimo jiné i nutností použití několika společností pro dopravu zboží i pasažérů mezi dvěma vzdálenějšími místy. Tyto faktory umožnily říšskému kancléři Ottovi von Bismarck prosadit na podzim roku 1873 v Reichstagu a Spolkové radě, i přes odpor některých zemí, přijetí zákona o zřízení říšského drážního úřadu (Reichseisenbahnamt [29], REA). Tento úřad zahájil svou činnost 16. září 1873 a jeho úkolem bylo faktické provádění již zmíněného, v říšské ústavě zakotveného, dozoru nad železniční sítí a také aplikace dalších, k železnici se vztahujících zákonů.
Nicméně, naděje vkládané do tohoto úřadu zejména Bismarckem, nebyly zdaleka naplněny. V § 4 zákona o REA bylo totiž uvedeno, že svou funkci úřad vykonává v souladu s ústavou. Ovšem říšská ústava svým článkem 42 garantovala jednotlivým státům suverenitu v provozování železnic. Ani následné pokusy o novelizaci zákona o REA, která by vyřešila právní schizofrenii způsobenou jeho nepříliš šťastným původním zněním a úřadu by garantovala neomezenou moc nad železniční sítí v císařství, se říšskému kancléři nepodařily. Bismarckem, a potažmo Pruskem, prosazovaná snaha o sjednocení a de facto i ovládnutí železniční sítě celé říše nenacházela v ostatních německých státech v té době příliš velké pochopení.
Bismarck si byl dobře vědom strategického významu železnice pro případný vojenský konflikt, který v jeho očích po vítězství nad Francií potvrdilo i vítězství Pruska nad Rakouskem. Když si uvědomil, že REA neplní svou očekávanou funkci, rozhodl se použít jinou taktiku. Rozhodl se pro vytvoření silné zemské státní železniční společnosti, která svou dominancí přinutí ostatní státy k ústupkům. Věřil, že když nedokáže ke sjednocení donutit státní společnosti mocí, dokáže to ekonomickou nadvládou jedné z nich. Pro ostatní, menší, společnosti pak bude výhodné přijmout standardy používané dominantní společností, v opačném případě jim hrozí ztráta konkurenceschopnosti a zánik.
Veškerou agendu spojenou se železnicemi v Prusku tedy převedl pod nově založené pruské ministerstvo veřejných prací. Jeho ministrem (a zároveň ministrem obchodu) byl jmenován první ředitel REA Albert von Maybach [30]. Ten v roce 1879 doporučil pruskému parlamentu převzetí čtyř hlavních železničních tratí v Prusku (o celkové délce 3 500 km) pod státní správu. Díky v té době již opět dobře fungující ekonomice Pruska a jeho příznivé finanční situaci došlo postupně k akvizici mnoha soukromých společností, takže v roce 1885 měřila síť Pruských státních drah již kolem 11 000 km.
Do státních drah bylo převzato a začleněno postupem času mnoho soukromých společností v Německém císařství. Přesto, v nové vlně zejména po roce 1880, vznikalo stále mnoho dalších soukromých společností, které zajišťovaly místní dopravu v oblastech, které státní dráhy obsloužit nemohly, nebo často ani nechtěly. Jedním z průkopníků výstavby těchto vedlejších tratí byl například Herrmann Bachstein [31], který v roce 1879 založil v Berlíně Centrální správu vedlejších tratí (Centralverwaltung für Sekundärbahnen) a postupně nechal zprovoznit přes 50 lokálek po celém Německu. Kromě nich provozoval i několik tratí na severu Čech. Spolu s dalšími dala jeho společnost v roce 1895 vzniknout akciové společnosti Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG [32]. Společnosti Vering & Waechter GmbH & Co. KG [33], založené v roce 1885, patřilo zhruba 40 malých a vedlejších tratí. Společnost Lokalbahn Aktien-Gesellschaft [34] (LAG), založená v Mnichově v roce 1887, provozovala své tratě zejména v Bavorsku. A mnoho dalších.
[35]
Obr. 7 – Středoevropská železniční síť v roce 1899
Prusko zakotvilo pravidla pro vznik lokálek v „Zákoně o lokálních a soukromých přípojných tratích“ (Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen [36]), který vstoupil v platnost v srpnu roku 1892. Vymezoval pravidla pro vznik lokálních tratí a usnadnil rozvoj jejich sítě zejména v zemědělských oblastech severního a východního Pruska, které byly pro Pruské státní dráhy nezajímavé. Tento zákon posloužil také jako vzor i pro legislativu dalších zemí říše a stal se impulzem pro další vlnu budování lokálních tratí. I díky němu pak bylo v následujících přibližně dvaceti letech (do začátku 1. světové války v roce 1914) vybudováno více než 300 lokálních tratí o celkové délce přesahující 10 000 km. Celková délka státních železničních tratí pak před 1. světovou válkou přesahovala 58 000 km (z nichž přibližně 1 100 km bylo úzkorozchodných). Délka všech tratí na území Německa ke konci roku 1913 dosahovala téměř 63 500 km. Obrázek vydá za tisíc slov, pro lepší představu o rozvoji a rozsahu železniční sítě v Německu mezi roky 1835 – 1885 doporučuji animovanou mapku dostupnou ZDE [37].
Zestátnění železničních společností a sjednocení provozu přineslo v tehdejší době mnoho zlepšení. Soukromé společnosti byly často nuceny při stavbě tratí překonávat již existující tratě konkurence. Řešením byla obvykle výstavba mostů, nadjezdů či podjezdů, která samozřejmě prodražovala jak samotnou výstavbu tratě, tak její následný provoz. K podobnému vývoji docházelo i na našem území. Příkladem je Negrelliho viadukt, který v Praze vedl trať Severní státní dráhy přes trať soukromé Rakouské severozápadní dráhy (tedy přesněji byla ona vybudována pod viaduktem). Stejně tak provozování vlastních souprav na tratích konkurence zvyšovalo cenu přepravy. Jednotné vedení státních drah umožnilo samozřejmě tyto vícenáklady eliminovat, provoz výrazně zefektivnit a zlevnit.
V této době také docházelo k rozvoji technologií provázejících provoz železnic. Kvalitnější oceli umožnily konstrukci větších lokomotiv s větším počtem náprav (nejstarší lokomotivy měly obvykle jen dvě až tři nápravy), efektivita parního stroje byla vylepšena zavedením přehřívače páry aj. Nejzjevnějším důsledkem tohoto rozvoje bylo jednak prodlužování vlakových souprav, ale také zvyšování rychlosti, s jakou se po železné cestě pohybovaly. Rychlíky konce 19. století dosahovaly rychlostí kolem 100 km/h (kam jsme se za více než sto let dalšího rozvoje železnice do dnešních dní posunuli, že?).
Ekonomická prosperita s železnicí spojená pak vedla ve svých důsledcích k nárůstu populace a také k jejímu stále narůstajícímu přesunu do měst. Rostoucí města však ke svému dalšímu rozvoji a dopravní obslužnosti svých nových (ale i stávajících) částí využívala – opět železnici a na ní provozované příměstské vlaky. Například kořeny známé berlínské S-Bahn sahají až do druhé poloviny 19. století.
První světová válka ukázala v plné síle potřebu centrálního řízení železnice. A tak ústava Druhé německé říše z roku 1919 ustanovila převzetí kontroly nad železnicemi sloužícími k veřejné dopravě centrálním říšským úřadem, a to včetně jejich vyvlastnění z rukou jednotlivých zemských provozovatelů. Smlouvou z 30. dubna 1920 mezi německou říší a Bádenskem, Bavorskem, Hessenskem, Mecklenburgem, Oldenburgem, Pruskem, Saskem a Württemberskem dochází zpětně k 1. dubnu téhož roku k převodu všech práv souvisejících s provozováním železniční dopravy na Německé říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn [38]) a tím pádem fakticky i ke konci pestré škály zemských přepravců na území Německa.
Zdroje: https://de.wikipedia.org [39] a navazující zdroje, včetně obrázků
__________________________________________________
Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.
.