- Honzíkovy vláčky - http://www.honzikovyvlacky.cz -

Železniční přejezdy

[1]Před několika dny mi připadla na mysl otázka konstrukce železničních přejezdů. A podotýkám, že nikoliv pod vlivem mediálního šílenství, že přejezdy jsou zdrojem častých dopravních nehod. Není v tomto okamžiku nutné popisovat proč přemýšlím o přejezdech. Ale když už jsem si dal tu práci a pojednal (pochopitelně z nejrůznějších podkladů) o pozemních komunikacích (ZDE [2]), bylo nasnadě, že přijde čas, kdy se budu zajímat o přejezdy. Byla trefa do černého, když jsem při hledání na internetu narazil na web brens.cz [3]. Jan Eisenreich z Plzně mi detailně vysvětlit, jak to bylo a je s železničními přejezdy. (hlav)

  V období 50. až 70. let min. st. byly vozovky přejezdů řešeny zejména s důrazem na vytvoření a udržení žlábku pro okolek. Vlastní vozovková výplň byla víceméně ponechávána na místních zdrojích. V těchto letech platila zásada vytvoření žlábku pro okolek ochrannými dřevěnými trámci, které byly vyráběny zručnými tesaři, později byly trámce frézovány (asi od druhé poloviny 70. let).

Dřevěné konstrukce

  Podélné dřevěné trámce se zaklápěly nad upevňovadla vně koleje, v té době rozponové podkladnice nebo klínové, později žebrové. Ochranné dřevěné trámce se zaklápěly nad upevňovadla uvnitř koleje a byly provedeny tak, aby byl vytvořen žlábek pro okolek. Kovanými dlouhými hřeby, které se ručně vyráběly v kovárnách traťových okrsků z klasických železničních vrtulí, byly podélné trámce přibity ke každému příčnému dřevěnému pražci. V těchto letech bylo použití jiných pražců, než dřevěných, v místě železničních přejezdů – zakázáno. Snad pouze ve vlečkách se tato zásada nectila v případech ocelových pražců. Rozdělení pražců1) v přejezdu bylo stejné jako na širé trati a bylo odvislé od řádu tratě.
  Uvnitř koleje byly ochranné trámce zakončeny příčnými, závěrnými trámci, které tak vytvářely kompaktní dřevěný rám uvnitř koleje. V ose koleje vně rámu se umístil dřevěný ochranný náběh pro nezavěšené šroubovky a přibil se k pražcům. Ochranný náběh měl šířku min. 25 cm, v posunovacím obvodu stanice se zřizoval v celé šíři mezi kolejnicemi, resp. žlábky pro okolek.

  Do takto připravených rámů uvnitř koleje se vkládala vlastní přejezdová vozovka a to:

  Byla doporučována mimo jiné tam, kde byl honěn dobytek přes trať. Dřevěná vozovka přejezdu vždy byla tvořena pouze na délku dřevěných pražců koleje, ke kterým byly jednotlivé trámce přibity dlouhými hřeby. Bylo nakázáno, že hřeby musí mít oblé hlavy, nejčastěji talířovitého až čočkovitého tvaru s co nejnižší výškou hlavy.  Hřeby byly přibity buď v každém styku trámu s pražci, větší provoz, nebo ob styk trámu s pražcem.
  Od poloviny 50. let se též začalo zavádět tzv. nadvýšení podélných a ochranných trámů nad temeno pojížděných kolejnic o 20, resp. 25 mm. Toto opatření se týkalo přejezdů zabezpečených světelným přejezdovým zařízením a mělo zabránit elektrovodivému propojení kolejnic při jízdě pásových vozidel. Nadvýšení vozovky nad temeno  kolejnice bylo nevhodným řešením – zvyšovalo dynamické účinky na konstrukci a urychlovalo její destrukci. Toto ustanovení víceméně platilo až do poloviny 80. let (v praxi se však moc nedodržovalo a zaniklo s novými typy kolejových obvodů).

Kolejnicové a ocelové žlábky pro okolek

  Kolejnicové žlábky pro okolek byly tvořeny buď dvěma svislými kolejnicemi uloženými vedle sebe na kované klínové pokladnici s hřeby, nebo zaklopením malých kolejnic do prostoru spojkové komory pojížděné kolejnice (tvar A, T). Zaklopená malá kolejnice tak byla kolmo ke stojině pojížděné kolejnice a na straně do osy koleje byla přivařena k ocelové stoličce, která byla přišroubována vrtulemi k dřevěnému pražci. Kolejnicové žlábky se však od počátku 60. let nedoporučovaly, a to s ohledem na rozvoj liniových kolejových obvodů a obavu ze zkreslení kontroly volnosti koleje při případném lomu kolejnice v přejezdu. Od poloviny 70. let se začaly používat ocelové svařence s úhelníky vytvářející žlábek pro okolek. Renesance žlábku pro okolek dvojicemi kolejnic nastala až v druhé polovině 80. let, kdy se začaly používat svařence ze dvou žebrových podkladnic s úklonem 1 : 20 proti sobě. Toto řešení je poplatné dodnes, dnes jsou podkladnice pro kolejnici S49 odlévaným monoblokem.

Dřevěné žlábky pro okolek

  Žlábek pro okolek byl lichoběžníkového tvaru o šířce v úrovni temene kolejnice dříve 85 mm, od 60. let 75 mm a šířce 67 mm ve dně ( povolené odchylky +/- 5 mm). Hloubka žlábku 42 mm (+8/-4 mm). V té době byl kladen velký důraz na vytvoření dna žlábku a to s ohledem na kopyta koní a dobytka.

Novodobé konstrukce

  V roce 1975 byl v tehdejším Československu přihlášen patent Ing. Zbyňkem Novým z Projektového střediska Jihozápadní dráhy v Plzni, který řešil přejezdovou vozovku pomocí ocelových svařenců uložených na dřevěných pražcích (patent je ZDE [4]). V roce 1978 byl instalován první přejezd tohoto typu na Chodsku, v Trhanově u bývalé Jihozápadní dráhy. Tehdejší režim však považoval použití oceli do přejezdu za „ideově závadný“, neboť ocel byla určena pro jiné „důležitější účely“, a proto byl patent i autor držen v ústraní a pod dozorem. Pouze u Jihozápadní dráhy bylo vyrobeno několik kusů tehdejším Mostním obvodem v Plzni v zimním období jako doplňkové zámečnické výkony.
  Povrch ocelových dílců byl tvořen z plastbetonovu tl. 10 – 12 mm. Až v druhé polovině 80. let došlo k renesanci ocelových konstrukcí, která vyústila k novému řešení ocelové konstrukce s pryžovým krytem ( viz ZDE [5]). Bohužel autor patentu se této renesance jeho myšlenky nedožil. Konstrukce jsou dodnes v provozu a kombinaci nosné ocelové konstrukce s pryžovými pojížděnými deskami používáme ve společnosti dosud.
  V období 70. let, a to až do konce 80. let, byl veden dlouhý státní vývoj nového železobetonového přejezdu s tzv. jednotným panelem. Technické řešení spočívalo v jediném typu železobetonového panelu, který se vkládal uvnitř a vně koleje na ocelové stoličky uložené na patě kolejnice a pražce, vně na závěrné zídky. Tvar a výška stoliček byla závislá na tvaru kolejnic. Uvnitř koleje byl panel otočen svojí podélnou osou shodně s osou koleje, vně koleje byl otočen o 90 st. a uložen vně koleje na mohutných závěrných zídkách. Vlastně panely byly ve „vzduchu“, podporovány byly pouze lokálně na stoličkách, panely neležely na štěrku. Tento vývoj byl nekonečně dlouhý a bez výrazných úspěchů. Do kolejí bylo v té době zabudováno postupně cca 50 konstrukcí do nejzatíženějších přejezdů ČSSR. Panely se vždy  brzy rozlámaly od těžkých silničních vozidel, nebo došlo k sednutí zídek a tím k rozvolnění uložení a kolébání panelů. Technické řešení je ZDE [6].
  Pryžové výplně žlábku neodolávaly „ostrým“ okolkům a brzy byly rozříznuty a vytaženy z přejezdu, přičemž rozdílnou obvodovou rychlostí okolku a nákolku bylo dosaženo, že pryž putovala vždy na stranu menšího provozního zatížení železnice – byl to takový barometr převládajícího směru dopravy. Železobetonové panely z tohoto vývoje se pak začaly používat jen pro málo zatížené zádlažby kolejí, přechody a přejezdy ve stanicích. Panel je v upraveném tvaru a s vyšším stupněm vyztužení vyráběn víceméně dodnes (viz ZDE [7]).

  Na závěr pro ilustraci přikládám kopii stránky s dobovým vzorovým řešením, tak jak byla uvedena v knize Dr. Ing. Gustava Kasíka – Rukověť železničního svršku ČSD z roku 1958.

[8]

[9]

Ilustrační snímek v perexu hlav

_______________________________________________________

1) Viz např. Litomyský, P.: Pražce. In: http://www.litomysky.cz/drahy/prazce0.htm [10]

*     *     *    

Red. poznámka: Autor této stati, Jan Eisenreich, se věnuje železničním přejezdům, respektive konstrukcím vozovek přejezdů, více jak 25 let. V současnosti působí jako předseda představenstva akciové společnosti PROKOP RAIL v Plzni (http://www.brens.eu [11]). Dosud bylo podle jeho technických řešení realizováno více jak 5000 konstrukcí v ČR, SR, Maďarsku, Polsku, Slovinsku, Německu, Švédsku, Rusku, na Ukrajině a nyní připravuje projekty i pro Egypt a Indii. Jak sám říká „železnice skutečná i v modelu mi byla asi dána na počátku do vínku a dnes je má práce nejen mojí obživou, ale je i mým velkým koněm. Snad se nebudu rouhat, když řeknu, Bohu díky.“ Jako železniční modelář patří ke Klub železničních modelářů Plzeň.

1 Comment (Open | Close)

1 Comment To "Železniční přejezdy"

#1 Comment By hlav On 27.10.2011 @ 14:49

Podle mne zdařilý model přejezdu v měřítku TT vymodeloval autor píšící pod nik RaKa (rubrika Diorámata):