Vindobona

^[1]Viděl jsem pár fotek, na kterých se na miniaturním kolejišti Jirky Kubíka opatřeným pozadím jihočeské krajiny prohání Vindobona. Že to je Vindobona – to mi musel Jirka objasnit. To proto, že rámcové povědomí o vlaku jezdícím mezi Berlínem a Vídní jsem měl, ale rozhodně mi neříkal tolik, jako Orient Expres, který zpopularizovali filmaři. Někdo (už nevím kdo) mi Vindobonu představil na jakémsi z mého pohledu nepěkném modelu od firmy PIKO, tak jsem nad ní mávnul rukou. Ale Jirkův model soupravy nesoucí označení Vindobona je oproti tomu úžasný, a navíc mne donutil zalistovat v železniční minulosti. Proto rád přináším jím zpracované snímky se stručným popisem.

  Skříň motorové jednotky jsem vytvořil z odlitku pana Číže. Pojezd je vlastní konstrukce, vyrobený z mosazného plechu tloušťky 0,8 mm a kuprextitu. Mosazná ozubené kolečka jsou od pana Šátka, delrinová kolečka jsou od Luďka Aschenbrennera.
  Pohon je vytvořen jen na přední podvozek, od motoru  pomocí kardanu. Celkový převod je 32 : 1. Jedna náprava má adhezní kroužky. Použil jsem motor s neželeznou kotvou typu Faulhaber. Všechny osičky a hřídelky jsou uloženy v bronzových ložiscích průměru 1 mm. Všechna kolečka jsou celokovová s dělenou osičkou, takže sběr proudu probíhá přímo přes ložiska.
  K motorovému vozu byly doplněny dva vozy PIKO s upravenou střechou, takže jezdí jako souprava Vindobony. Celá souprava je osvětlena LED, včetně vnitřního osvětlení a koncových světel. Osvětlení vozů je provedeno světlovody o průměru 4 mm podle námětu publikovaného ZDE ^[2] a ZDE ^[3].

Co je to Vindobona¹⁾

  Především je to latinský název hlavního města Rakouska – Vindobona. A potom je to označení vlaku, který jezdí od roku 1957 mezi Berlínem, Prahou a Vídní. V pozdější době se trať prodloužila z Berlína na sever až do Hamburku, z Vídně pak naopak na jih do Villachu.
  Předchůdcem Vindobony byl od roku 1950 vlak „Frieden“ jezdící mezi Berlínem a Prahou, a na to navazující rychlíkové spojení do Vídně. Vlaky byly v době studené vláky využívány převážně západními Berlíňany, diplomaty a Skandinávci pro průjezd býv. NDR. Na jízdní řád navazovaly noční vlaky z Kodaně a Stockholmu a později i přípoj na a z nádraží v tehdejším Západním Berlíně. 
  Od počátku provozu Vindobony se železniční správy NDR (Deutsche Reichsbahn – DR), ČSR, později ČSSR (Československé státní dráhy – ČSD) a Rakouska (Österreichische Bundesbahnen – ÖBB) dohodly, že pro Vindobonu budou použity dieselové motorové jednotky; nejspíš proto, že Vindobona byla svým způsobem expresní vlak, který byl vedený nejkratší trasou z Berlína do Vídně, avšak ne všude byly tehdy elektrické troleje. A dále se dohodly – a to je právě z dnešní pohledu velmi zajímavé -, že se jednotlivé železniční správy budou střídat v nasazení svých jednotek. 
  V prvních dvou letech byl tento spoj veden předválečnými motorovými jednotkami DR řady VT 137, provozovaných na trati Hamburk – Lipsko. V letech 1960 až 1962 převzala štafetu ČSD a nasadila motorové jednotky Ganz-MÁVAG řad M495.0 a později M498.0. Další dva roky (1962 – 1964) nasazovaly ÖBB motorové jednotky řady 5145 Blauer Blitz, které byly posíleny vloženým vozem. Po dalším dvouletém období obhospodařovaném ČSD a soupravami M498.0 (od 1. 1. 1965 přečíslovanými na M298.0) přišla v roce 1966 na řadu novinka z NDR v podobě tehdy rychlé a „elegantní“ motorové jednotky VT 18.16, později přeznačené na řadu 175, které jezdily až do roku 1979. V letech 1969 až 1972 ČSD obnovovala park hnacích vozidel, a proto na Vindobonu zařadila nové vozy M296.1 s nejvyšší rychlostí 120 km/hod., které představuje Jiří Kubík. ÖBB ale po roce 1972 neměla žádné vhodné motorové jednotky pro toto spojení, a proto zůstaly v provozu jednotky DR řady 175 a ÖBB platily DR vyrovnávací platby. Konečně v roce 1979 došlo k zásadní proměně Vindobony. Od zavedení jízdního řádu 1979/1980, tedy od 27. 5. 1979 přestaly na tomto spoji jezdit motorové jednotky a expres byl veden klasickým vlakem taženým různými lokomotivami, zprvu přepřahanými na hraničních přechodech a později i při změně trakce v průběhu své trasy. Důvodem byl fakt, že již ani dvě spřažené pětivozové jednotky nestačily svojí kapacitou na exponovaný mezinárodní spoj. Zejména ÖBB se již delší dobu dožadovaly, aby byla Vindobona vedena klasickými vozy taženými lokomotivou. Nové moderní osobní vozy a výkonné lokomotivy umožňovaly rychlou jízdu a dobrou kulturu cestování, takže pominuly původní důvody pro nasazení přece jen provozně náročnějších motorových jednotek. Tím se však vytratila elegance tohoto legendárního spoje. Navíc ÖBB i ČSD již ani vhodné motorové jednotky neměly.²⁾
  Kromě výše uvedených změn nasazení vozidel došlo za více jak půl století existence Vindobony i k několika zásadním změnám původní trasy Vindobony. Od 1. 6. 1992 expres opustil po 35 letech v úseku z Vídně do Prahy svoji původní a tradiční trasu Wien Franz-Josefs Bahnhof – Gmünd – České Velenice – Praha hl. nádraží a začal jezdit po nové trase (sice o 75 km delší, ale umožňující rychlejší jízdu) Wien Siidbahnhof – Hohenau – Břeclav -Brno – Praha-Holešovice a dále po původní trase Děčín – Dresden – Berlin-Lichtenberg příj., Berlin-Hauptbahnhoť odj.³⁾
  Zdeněk Krušinský si nedávno vzpomněl, že mu vyprávěl tchán, jak jen jedinkrát jela Vindobona přes České Budějovice, když na trati Veselí – Č. Velenice byla výluka. Prý to byla taková sláva, že se na ní přišli podívat snad všichni Budějičáci. Jenže druhý den výluka skončila a lidi měli po divadle 🙂 .
  V dnešní době (2010) se jménem Vindobona pyšní vlak EuroCity 172 a 173 jezdící po trase Villach – Vídeň – Brno – Česká Třebová – Praha – Děčín – Drážďany  Berlín – Hamburk. Vlak tuto prodlouženou trasu (1512 km) ujede za 16 hodin 20 minut. V Praze tyto vlaky staví v obou směrech zhruba o půl druhé (směr Vídeň) a o půl třetí (směr Berlín) odpoledne.⁴⁾

_________________________________________

1) Volně podle Vindobona – vlak. In: Wikipedia.cz  ^[4]
2) Moderní cestování. In: http://fira.hyperlink.cz/vindobona.htm ^[5]
3) tamtéž
4) http://jizdnirady.idnes.cz/vlaky/spoje/ ^[6]

Obrazová příloha
^[7]

^[8]

^[9]

^[10]

^[11]

^[12]

^[13]

^[14]

Foto Jiří Kubík; text upravil a doplnil hlav